DE69000232T2

DE69000232T2 - Radaufhaengungsregelsystem.

Info

Publication number: DE69000232T2
Application number: DE9090108644T
Authority: DE
Inventors: Akira Fukami; Yoshimichi Hara; Hiroyuki Kawata; Eiju Matsunaga; Yutaka Suzuki; Yasuhiro Tsutsumi; Yuji Yokoya
Original assignee: Toyota Motor Corp; NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-05-09
Filing date: 1990-05-08
Publication date: 1992-12-24
Anticipated expiration: 2010-05-09
Also published as: DE69000232D1; US5069476A; EP0397105A1; EP0397105B1

Description

Hintergrund der Erfindung

(1) Gebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Regelsystem zum Regeln einer Radaufhängungsvorrichtung fur die Verwendung bei einer Dämpfungskraftregelung, einer Lageregelung oder einer Fahrzeughöhenregelung eines Fahrzeugs. Im einzelnen ist die Erfindung auf die Regelung der Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers oder der Federkonstante einer Radaufhängung gerichtet.

(2) Beschreibung des verwandten Standes der Technik

In der US-A-4 717 172 ist eine Radaufhängungsregeleinrichtung für ein Fahrzeug mit jeweiligen Luftkammern für Luftfederungen zwischen dem Aufbau und den vorderen und hinteren Rädern offenbart. Ferner enthält die Radaufhängungsregeleinrichtung eine Fahrzeugvorderhöhen-Detektorvorrichtung zum Erfassen des sich ändernden Abstands und der Versetzung zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Vorderrädern und zum Erzeugen eines Fahrzeughöhensignais, eine Bewertungseinrichtung zum Vergleichen des Fahrzeughöhensignals mit einem vorbestimmten Bezugssignal und zum Erzeugen eines dem Vergleichsergebnis entsprechenden Bewertungsergebnissignals und eine Federungscharakteristik-Änderungsvorrichtung zum Ändern der Charakteristik der Luftfederungen in Abhängigkeit von dem Bewertungsergebnissignal, das die aktuelle Versetzung des Fahrzeugaufbaus anzeigt. Wenn an einem Vorderrad des auf einer Fahrbahn fahrenden Fahrzeugs ein durch einen Höcker oder eine Mulde der Fahrbahnfläche verursachter einzelner Stoß erfaßt wird, wird sofort die Charakteristik der Luftfederungen durch Verbinden der einzelnen Luftkammern der vorderen und hinteren Luftfederungen geändert, um die Fahrzeuglage zu verbessern und den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu erhöhen.
Ferner ist in der JP-OS No. 63-6238 ein Regelsystem für das Regeln eines Stoßdämpfers mit veränderbarer Dämpfungskraft beschrieben. Die Dämpfungskraft eines für ein jeweiliges Rad vorgesehenen Stoßdämpfers wird in Abhängigkeit von dem Meßwert eines an dem entsprechenden Rad angebrachten Dämpfungskraft-Meßsensors gesteuert. D.h., die Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer werden getrennt gesteuert. Es ist weiterhin ein Regelsystem für das Regeln der Stoßdämpfer oder von Luftfederungen bekannt (siehe JP-OS No. 60-148710). Wenn das Fahrzeug im Bremszustand ist, wird gemäß dieser japanischen Patentanmeldung wiederholt ermittelt, ob eine durch ein Nicken verursachte Änderung der Fahrzeuglage einen vorbestimmten Wert übersteigt oder nicht. Wenn das Ermittlungsergebnis bejahend ist, werden die Dämpfungskräfte der Stoß dämpfer oder die Federkonstanten der Luftfederungen gesondert erhöht, so daß das Auftreten einer Fahrzeugfrontsenkung und dessen Rückwirkung unterdrückt werden.
Die vorangehend genannten Regelsysteme ergeben jedoch Probleme, die auf dem Umstand beruhen, daß die Stoßdämpfer oder die Luftfederungen auf gesonderte Weise gesteuert werden. Es besteht die Möglichkeit, daß durch eine holprige Fahrbahn der Abgleich zwischen den Dämpfungskräften für die rechten und linken Räder gestört wird, so daß eine Schlingerbewegung des Fahrzeugs auftritt. Dies ist insbesondere bei niedriger Fahrgeschwindigkeit offensichtlich. Beispielsweise tritt eine Schlingerbewegung auf, wenn im Bremszustand versucht wird, eine Fahrzeugfrontsenkung zu unterdrücken, und es tritt auch eine Schlingerbewegung des Fahrzeugs auf, wenn bei einer schnellen Beschleunigung versucht wird, ein Beschleunigungsnicken zu unterdrücken. Ferner kann die Strassenlage (die Haftung zwischen einem jeweiligen Rad und der Fahrbahn) verschlechtert werden, wenn die Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer auf gesonderte Weise gesteuert werden. Dies beeinträchtigt die Sicherheit des Fahrzeugs. Die Verschlechterung der Strassenlage tritt auch dann auf, wenn die Federkonstanten der Luftfederungen auf gesonderte Weise gesteuert werden.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist allgemein Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Radaufhängungsregelsystem zu schaffen, in welchem die vorangehend angeführten Mängel ausgeschaltet sind.
Eine bestimmere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Radaufhängungsregelsystem zu schaffen, das ein weitaus komfortableres Fahren ermöglicht.
Die vorstehend genannten Aufgaben der Erfindung werden gelöst durch ein Radaufhängungsregelsystem zum Regeln von Radaufhängungen für die Räder eines Fahrzeugs, das
eine Fahrzustand-Detektoreinrichtung zum Erfassen eines Fahrzustands des Fahrzeugs,
eine mit der Fahrzustand-Detektoreinrichtung verbundene Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln, ob der mittels der Fahrzustand-Detektoreinrichtung erfasste Fahrzustand mit einem vorbestimmten Fahrzustand übereinstimmt oder nicht, und
eine mit den Radaufhängungen und der Ermittlungseinrichtung verbundene Steuereinrichtung zum gesonderten Steuern der Radaufhängungen gemäß dem Fahrzustand enthält, wenn die Ermittlungseinrichtung ermittelt, daß der Fahrzustand nicht mit dem vorbestimmten Fahrzustand übereinstimmt, wobei das Radaufhängungsregelsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß
die Radaufhängungen in mehrere Gruppen aufgeteilt sind und
die Steuereinrichtung die Radaufhängungen für jede der Gruppen derart steuert, daß die Radaufhängungen in der gleichen Gruppe in den gleichen Zustand eingestellt werden, wenn die Ermittlungseinrichtung ermittelt, daß der Fahrzustand mit dem vorbestimmten Fahrzustand übereinstimmt.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den anliegenden Zeichnungen ersichtlich, in denen
Fig. 1 eine Blockdarstellung der allgemeinen Gestaltung eines Radaufhängungsregelsystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs ist, in das ein erfindungsgemäßes Radaufhängungsregelsystem eingebaut ist,
Fig. 3A eine Teilschnittansicht eines in dem in Fig. 2 gezeigten Fahrzeug verwendeten Stoßdämpfers ist,
Fig. 3B eine vergrößerte Schnittansicht eines wesentlichen Teils des in Fig. 3A gezeigten Stoßdämpfers ist,
Fig. 4 eine Blockdarstellung der Zusammenstellung von Fig. 4A und 4B ist,
Fig. 4A und 4B Blockdarstellungen von Einzelheiten der Gestaltung des in Fig. 1 gezeigten Radaufhängungsregelsystems sind,
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm ist, das die Funktion des in Fig. 4A und 4B gezeigten Systems veranschaulicht,
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm ist, das die Funktion bei einer Abänderung der in Fig. 5 dargestellten Funktion veranschaulicht,
Fig. 7 eine Blockdarstellung ist, die das Prinzip eines Radaufhängungsregelsystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht,
Fig. 8 eine Blockdarstellung ist, die das Zusammensetzen von Fig. 8A und 8B zeigt,
Fig. 8A und 8B Blockdarstellungen von Einzelheiten der Gestaltung des in Fig. 7 gezeigten Radaufhängungsregelsystems sind,
Fig. 9 ein Ablaufdiagramm eines Dämpfungskraft-Regelvorgangs ist, der in dem in Fig. 8A und 8B gezeigten System ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug plötzlich beschleunigt oder gebremst wird,
Fig. 10 ein Ablaufdiagramm eines Dämpfungskraft-Regelvorgangs zum Regeln der Stoßdämpfer für die rechten Räder in dem in Fig. 8A und 8B gezeigten System ist,
Fig. 11 ein Ablaufdiagramm eines Dämpfungskraft-Regelvorgangs zum Regeln der Stoßdämpfer für die linken Räder in dem in Fig. 8A und 8B gezeigten System ist,
Fig. 12 ein Ablaufdiagramm eines wesentlichen Teils einer Regelung gemäß einer Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung ist,
Fig. 13 eine Blockdarstellung ist, die das Prinzip eines Radaufhängungsregelsystems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht,
Fig. 14 eine Blockdarstellung ist, die zeigt, wie Fig. 14A und 14B zusammenzusetzen sind,
Fig. 14A und l4B Blockdarstellungen von Einzelheiten der Gestaltung des in Fig. 13 gezeigten dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung sind,
Fig. 15 ein Ablaufdiagramm eines in dem in Fig. 14A und 14B gezeigten System ausgeführten Unterbrechungsprozesses zur Ermittlung eines Schlingerbereiches ist,
Fig. 16 ein Ablaufdiagramm eines in dem in Fig. 14A und 14B gezeigten System ausgeführten Unterbrechungsprozesses zur Regelung der Dämpfungskraft an dem rechten Vorderrad ist,
Fig. 17 eine grafische Darstellung des Zusammenhangs zwischen einem Lenkwinkel und einer Fahrgeschwindigkeit ist, und
Fig. 18 ein Ablaufdiagramm eines wesentlichen Teils eines Regelprozesses bei einer Abwandlung des dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung ist.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Es wird nun das Prinzip bei einem Radaufhängungsregelsystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. In Fig. 1 ist die allgemeine Gestaltung des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung dargestellt. Das Radaufhängungsregelsystem regelt vier Radaufhängungen M1, M2, M3 und M4 und enthält eine Fahrgeschwindigkeit-Detektoreinrichtung M5, eine Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtung M6 und eine Steuereinrichtung M7. Die Radaufhängung M1 ist zwischen dem Aufbau eines Fahrzeugs und dem linken Vorderrad angebracht. Die Radaufhängung M2 ist zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem rechten Vorderrad angebracht. Die Radaufhängung M3 ist zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem linken Hinterrad angebracht. Die Radaufhängung M4 ist zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem rechten Hinterrad angebracht. Jede der Radaufhängungen M1 bis M4 enthält einen Stoßdämpfer. Die Fahrgeschwindigkeit-Detektoreinrichtung M5 erfaßt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Fahrgeschwindigkeits-Ermittlungseinrichtung M6 ermittelt, welchem der drei Geschwindigkeitsbereiche Hochgeschwindigkeitsbereich, Mittelgeschwindigkeitsbereich oder Niedriggeschwindigkeitsbereich die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit zugehört. Es ist anzumerken, daß dieses System nicht auf die vorstehend genannten drei Geschwindigkeitsbereiche eingeschränkt ist. Wenn ermittelt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit hoch ist, steuert die Steuereinrichtung M7 die Radaufhängungen M1 und M2 für die Vorderräder derart, daß die Dämpfungskräfte der in den Radaufhängungen M1 und M2 enthaltenen Stoßdämpfer und/oder die Federkonstanten der Radaufhängungen M1 und M2 einander gleich sind, sowie die Radaufhängungen M3 und M4 für die Hinterräder derart, daß die Dämpfungskräfte der in den Radaufhängungen M3 und M4 enthaltenen Stoßdämpfer und/ oder die Federkonstanten der Radaufhängungen M3 und M4 einander gleich sind. Durch diese Steuerung ist es möglich, die Fahrzeuglage an den Vorderrädern durch Einstellen der Stoßdämpfer für die Vorderräder auf gleiche Dämpfungskraft und die Fahrzeuglage an den Hinterrädern durch Einstellen der Stoßdämpfer für die Hinterräder auf gleiche Dämpfungskraft zu regeln. Auf diese Weise kann das Auftreten einer Schlingerbewegung verhindert werden.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtung M6 ermittelt, daß die Fahrgeschwindigkeit im Bereich mittlerer Geschwindigkeit liegt, steuert die Steuereinrichtung M7 die Aufhängungen M3 und M4 derart, daß die Dämpfungskraft eines jeden der Stoßdämpfer für die Hinterräder oder die Federkonstante einer jeden diesbezüglichen Luftfederung auf gleiche Dämpfungskraft eingestellt wird. Andererseits werden von der Steuereinrichtung M7 die Radaufhängungen M1 und M2 voneinander gesondert gesteuert.
Es wird nun ausführlich die Gestaltung des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 2 beschrieben, die zeigt, daß das Radaufhängungsregelsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung an Stoßdämpfern 2FL, 2FR, 2RL und 2RR mit veränderbarer Dämpfungskraft angewendet ist, welche in einem Fahrzeug 1 angebrachte Radaufhängungen sind. Die Dämpfungskraft eines jeden der Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR ist zwischen einem ersten Wert WEICH und einem zweiten Wert HART umschaltbar. Der Stoßdämpfer 2FL ist zwischen einem Fahrzeugaufbau 7 und einem unteren Aufhängungsarm 6FL für ein linkes Vorderrad 5FL angebracht. Der Stoßdämpfer 2FR ist zwischen einem Fahrzeugaufbau 7 und einem unteren Aufhängungsarm 6FR für ein rechtes Vorderrad 5FR angebracht. Der Stoßdämpfer 2RL ist zwischen einem Fahrzeugaufbau 7 und einem unteren Aufhängungsarm 6RL für ein linkes Hinterrad 5RL angebracht. Der Stoßdämpfer 2RR ist zwischen einem Fahrzeugaufbau 7 und einem unteren Aufhängungsarm 6RR für ein rechtes Hinterrad 5RR angebracht. Jeder der Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR enthält einen eingebauten piezoelektrischen Belastungssensor und ein Paar piezoelektrischer Stellglieder. Die piezoelektrischen Belastungssensoren in den Stoßdämpfern 2FL, 2FR, 2RL und 2RR erfassen jeweils die an den Stoßdämpfern 2FL, 2FR, 2RL und 2RR entstehende Kraft. Die piezoelektrischen Stellglieder in den Stoßdämpfern 2FL, 2FR, 2RL und 2RR bewirken ein Umschalten der Dämpfungskräfte derselben zwischen einem ersten und einem zweiten Wert.
Es werden nun die Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR beschrieben. Da alle Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR gleiche Gestaltung haben, wird zweckdienlich nur der Stoßdämpfer 2FL für das linke Vorderrad 5FL beschrieben. Es ist anzumerken, daß dann, wenn zwischen den vier Stoßdämpfern keine Unterschiede bestehen, die Zusätze wie FL, FR, RL und RR weggelassen werden.
Gemäß der Darstellung in Fig. 3A ist der Stoßdämpfer 2 über ein radachsenseitiges Teil 11a am unteren Ende eines Zylinders 11 an einen unteren Aufhängungsarm 6 befestigt. Andererseits ist der Stoßdämpfer 2 zusammen mit einer Schraubenfeder 8 an dem Fahrzeugaufbau 7 über ein Lager 7a und ein Gummiteil 7b an dem oberen Ende einer Stange 13 befestigt, die in den Zylinder 11 ragt. In dem Zylinder 11 sind ein Innenzylinder 15, ein Verbindungsteil 16 und ein zylindrisches Teil 17 angebracht, die mit dem unteren Ende der Stange 13 verbunden sind, sowie ein Hauptkolben 18, der entlang der Innenfläche des Innenzylinders 15 verschiebbar ist. Ein piezoelektrischer Belastungssensor 25 und ein piezoelektrisches Stellglied 27 sind in dem mit der Stange 13 des Stoßdämpfers 2 verbundenen Innenzylinder 15 aufgenommen.
Der Hauptkolben 18 ist außerhalb des zylindrischen Teils 17 angebracht und mit diesem verbunden. Zwischen der Außenumfangsfläche des Hauptkolbens 18 und der Innenfläche des Innenzylinders 15 ist ein Dichtungsteil 19 angebracht. Der Innenbereich des Zylinders 11 ist durch den Hauptkolben 18 in eine erste Flüssigkeitskammer 21 und eine zweite Flüssigkeitskammer 23 unterteilt. An dem vorderen Ende des zylindrischen Teils 17 ist ein Gegenlagerteil 28 angebracht. Das Gegenlagerteil 28 drückt zusammen mit dem Hauptkolben 18 einen Abstandshalter 29 und ein Klappenventil 30 gegen das zylindrische Teil 17. In diesem Zustand werden der Abstandshalter 29 und das Klappenventil 30 festgelegt. Zwischen dem Gegenlagerteil 28 und dem Hauptkolben 18 sind ein Klappenventil 31 und ein Kragen 32 angebracht. Das Klappenventil 31 und der Kragen 32 werden gegen das Gegenlagerteil 28 gepreßt und in diesem Zustand daran festgelegt. Zwischen das Klappenventil 31 und das Gegenlagerteil 28 sind ein Hauptventil 34 und eine Feder 35 gesetzt. Das Hauptventil 34 und die Feder 35 drücken das Klappenventil 31 zu dem Hauptkolben 18 hin. Am Boden des Innenzylinders 15 ist ein Ventil 24 zum selektiven Anschluß einer zwischen dem Innenzylinder 15 und dem Zylinder 11 gebildeten Reservekammer angebracht.
Bei einem Zustand, bei dem der Hauptkolben 18 stillsteht, schließen die Klappenventile 30 und 31 einen Ausdehnungskanal 18a und einen Zusammenziehungskanal 18b, die in dem Hauptkolben 18 gebildet sind, an jeweils einer Seite sowohl des Ausdehnungskanals 18a als auch des Zusammenziehungskanals 18b. Entsprechend einer Bewegung des Hauptkolbens 18 gemäß der Darstellung durch einen Pfeil A oder B werden die Kanäle 18a und 18b an ihren jeweiligen einzelnen Seiten geöffnet. Auf diese Weise gelangt die in die erste und die zweite Flüssigkeitskammer 21 und 23 eingefüllte Flüssigkeit durch einen der Kanäle 18a und 18b hindurch so daß sie sich zwischen der ersten Flüssigkeitskammer 21 und der zweiten Flüssigkeitskammer 23 bewegt. Bei einem Zustand, bei dem die Bewegung der Flüssigkeit zwischen der ersten Flüssigkeitskammer 21 und der zweiten Flüssigkeitskammer 23 auf die Bewegung zwischen den Kanälen 18a und 18b begrenzt ist, ist eine bezüglich der Bewegung der Stange 13 erzeugte Dämpfungskraft groß, so daß die Charakteristik der Radaufhängung HART ist.
Gemäß der Darstellung in Fig. 3A und 3B sind der piezoelektrische Belastungssensor 25 und das piezoelektrische Stellglied 27, die beide in dem Verbindungsteil 16 angebracht sind, aus elektrostriktiven Elementen geschichtete Teile, in denen dünne Platten aus piezoelektrischem Keramikmaterial durch Elektroden laminiert sind. D.h., eine Elektrode ist der Höhe nach zwischen zwei benachbarte dünne Platten eingelegt. Eine jede der piezoelektrischen dünnen Platten in dem piezoelektrischen Belastungssensor 25 ist durch die in dem Stoßdämpfer 2 entstehende Kraft, nämlich die Dämpfungskraft polarisiert. Ein elektrisches Ausgangssignal aus jedem der piezoelektrischen dünnen Filme in dem piezoelektrischen Belastungssensor 25 wird einem Impedanzkreis zugeführt, der ein Spannungssignal erzeugt. Auf diese Weise ist es möglich: aus dem Spannungssignal bezüglich eines jeden der piezoelektrischen dünnen Filme eine Änderungsrate hinsichtlich der Dämpfungskraft zu erhalten.
Das piezoelektrische Stellglied 27 hat laminierte elektrostriktive Elemente, die sich jeweils mit hoher Ansprechgeschwindigkeit ausdehnen oder zusammenziehen, wenn daran eine Hochspannung angelegt wird. Das piezoelektrische Stellglied 27 treibt auf direkte Weise einen Kolben 36. Wenn sich der Kolben in der in Fig. 3B durch den Pfeil B dargestellten Richtung bewegt, werden durch das Bewegen von Öl in einer öldichten Kammer 33 ein Tauchkolben 37 und eine Rolle 41 mit im wesentlichen H-förmigem Querschnitt in der gleichen Richtung bewegt. Wenn die Rolle 41 von der in Fig. 3B gezeigten Stellung (Ausgangsstellung) weg in der Richtung des Pfeils B bewegt wird, kommen ein mit der ersten Flüssigkeitskammer 21 verbundener Flüssigkeitsnebenkanal 16c und ein mit der zweiten Flüssigkeitskammer 23 verbundener Flüssigkeitsnebenkanal 39b einer Buchse 39 miteinander in Verbindung. Der Flüssigkeitsnebenkanal 39b kommt ferner über eine in einem Plattenventil 45 gebildete Ölöffnung 45a mit einem Flüssigkeitskanal 17a in dem zylindrischen Teil 17 in Verbindung, Auf diese Weise bewirkt die Bewegung der Rolle 41 in der Richtung des Pfeils B eine Erhöhung der Flüssigkeitsmenge, die zwischen der ersten Flüssigkeitskammer 21 und der zweiten Flüssigkeitskammer 23 befördert wird. D.h., wenn sich das piezoelektrische Stellglied 27 durch das Anlegen der Hochspannung ausdehnt, wird der Stoßdämpfer 2 von HART auf WEICH geändert. Wenn das piezoelektrische Stellglied 27 entladen wird, so daß in diesem keine Ladung gespeichert ist, kehrt das piezoelektrische Stellglied 27 auf HART zurück.
Das Ausmaß der Bewegung des an der unteren Fläche des Hauptkolbens 18 angebrachten Klappenventils 31 ist durch die Feder 35 gesteuert. In dem Plattenventil 45 ist an einer Stelle, die von der Mitte des Plattenventils 45 weiter abliegt als die Ölöffnung 45a, eine Ölöffnung 45b mit einem Durchmesser ausgebildet, der größer als derjenige der Ölöffnung 45a ist. Wenn sich das Plattenventil 45 gegen die Kraft einer Feder 46 zu der Buchse 39 hin bewegt, kann das Öl durch die Ölöffnung 45b fließen. Auf diese Weise ist dann, wenn sich der Hauptkolben 18 in der Richtung des Pfeils B bewegt, die erhaltene Ölmenge unabhängig von der Lage der Rolle 4l größer als diejenige, die erhalten wird, wenn sich der Hauptkolben 18 in der Richtung des Pfeils A bewegt. D.h., die Dämpfungskraft wird infolge der Bewegungsrichtung des Hauptkolbens 18 derart geändert, daß verbesserte Charakteristika des Stoßdämpfers erzielt werden können. Zwischen der öldichten Kammer 33 und der ersten Flüssigkeitskammer 21 ist zusammen mit einem Rückschlagventil 38a ein Ölnachfüllkanal 38 gebildet, so daß die Menge an Öl in der öldichten Kammer 33 festgelegt ist. Der in den Fig. 3A und 3B dargestellte Stoßdämpfer 2 ist in "AUTOMOBILE ENGINEERING MANUAL", fünfte Ausgabe, JIDOSHA GIJUTSUKAI, 1983, Seiten 4 bis 27 oder in "TOYOTA CARINA FF NEW MODEL MANUAL", TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA, 1985, Seiten 4 bis 87 beschrieben.
Es wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 4A und 4B eine nachfolgend vereinfacht als ECU bezeichnete elektronische Steuereinheit 4 für das Umstellen der Dämpfungskraft eines jeden der Stoßdämpfer 2 zwischen dem ersten Wert (WEICH) und dem zweiten Wert (HART) beschrieben. Zum Ermitteln des Fahrzustands des Fahrzeugs ist außer den vorangehend genannten piezoelektrischen Sensoren 25FL, 25FR, 25RL und 25RR ein Fahrgeschwindigkeitssensor 50 vorgesehen, der eine Folge von Impulsen in einer Anzahl abgibt, die zu der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit proportional ist. Die Ausgangssignale dieser Sensoren werden in die ECU 4 eingegeben. Die ECU erzeugt Ausgangssignale, die einzeln jeweiligen Hochspannungsanlegeschaltungen 75FL, 75FR, 75RL und 75RR zugeführt werden, welche jeweils die piezoelektrischen Stellglieder 27FL, 27FR, 27RL und 27RR steuern.
Die ECU 4 enthält eine Zentraleinheit (CPU) 61, einen Festspeicher (ROM) 62 und einen Schreib/Lesespeicher (RAM) 64, die alle an einen gemeinsamen Bus 65 angeschlossen sind. An den gemeinsamen Bus 65 sind eine Eingabeschnittstellenschaltung 67 und eine Ausgabeschnittstellenschaltung 68 angeschlossen.
Die ECU 4 enthält ferner eine Dämpfungskraft-Detektorschaltung 70, eine Impulsformerschaltung 73, die Hochspannungsanlegeschaltungen 75FL, 75FR, 75RL und 75RR, einen Zündungsschalter 76, eine Batterie 77, eine Hochspannungsstromquelle 79 und eine Konstantspannungsstromquelle 80.
Die Dämpfungskraft-Detektorschaltung 70 hat vier (nicht gezeigte) Detektorschaltungen, die einzeln für die piezoelektrischen Belastungssensoren 25FL, 25FR, 25RL und 25RR vorgesehen sind. Jede der Detektorschaltungen nimmt das von dem entsprechenden piezoelektrischen Belastungssensor Zugeführte Meßsignal auf und erzeugt ein Dämpfungskraft-Meßsignal. Gemäß der vorangehenden Beschreibung ändert sich das Meßsignal aus dem jeweiligen piezoelektrischen Sensor 25FL, 25FR, 25RL und 25RR in Abhängigkeit von einer Ladungsmenge, die in jeden der piezoelektrischen dünnen Filme eingebracht oder aus diesem abgeleitet wird. Die Eingabeschnittstellenschaltung 67 enthält einen (nicht gezeigten) Analog/Digital- Wandler, der das analoge Dämpfungskraft-Meßsignal in ein digitales Signal umsetzt. Die Impulsformerschaltung 73 formt die Kurvenform des Erfassungssignals aus dem Fahrgeschwindigkeitssensor 51 in eine für die Signalverarbeitung durch die Zentraleinheit 61 geeignete Kurvenform wie in eine Impulskurvenform um.
Die Hochspannungsanlegeschaltungen 75FL, 75FR, 75RL und 75RR sind jeweils mit den piezoelektrischen Stellgliedern 27FL, 27FR, 27RL bzw. 27RR verbunden (Fig. 4B). Die Hochspannungsstromquelle 79 ist ein Schaltregler und erzeugt Hochspannungen von +500 V und -100 V. Jede der Hochspannungsanlegeschaltungen 75FL, 75FR, 75RL und 75RR legt entsprechend einem Steuersignal aus der Zentraleinheit 61 an das entsprechende piezoelektrische Stellglied 27 eine Spannung von +500 V oder von -100 V an. Wenn eine Spannung von +500 v an das entsprechende piezoelektrische Stellglied angelegt wird, dehnt es sich aus. Wenn andererseits eine Spannung von -100 V an das entsprechende piezoelektrische Stellglied angelegt wird, zieht es sich zusammen. Dadurch wird die Ölmenge derart geschaltet, daß sich der Stoßdämpfer 2 auf WEICH oder HART ändert. D.h., wenn sich das piezoelektrische Stellglied 27 durch das Anlegen einer Spannung von +500V ausdehnt, fließt eine vergrößerte Flüssigkeitsmenge zwischen der ersten Flüssigkeitskammer 21 und der zweiten Flüssigkeitskammer 23 in dem Stoßdämpfer 2, so daß die Dämpfungskraft vermindert ist. Wenn andererseits das piezoelektrische Stellglied 27 durch das Anlegen einer Spannung von -100V zusammengezogen ist, fließt zwischen der ersten Flüssigkeitskammer 21 und der zweiten Flüssigkeitskammer 23 eine verminderte Flüssigkeitsmenge, so daß die Dämpfungskraft erhöht ist. Die Konstantspannungsstromquelle 80 setzt die Spannung der Batterie 77 in eine Betriebsspannung um (beispielsweise auf 5V).
Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 wird nun die Funktion des Radaufhängungsregelsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Wenn der Zündungsschalter 76 (Fig. 4B) eingeschaltet wird (Schritt 200), beginnt die Zentraleinheit 61 den in Fig. 5 dargestellten Regelungsprozeß auszuführen. Zuerst führt die Zentraleinheit auf herkömmliche Weise eine Anfangseinstellung der Elemente des Systems aus (Schritt 210). Bei einem Schritt 220 nimmt die Zentraleinheit 61 eine Folge von geformten Impulsen aus der Impulsformerschaltung 73 auf. Bei einem Schritt 230 berechnet die Zentraleinheit 61 aus der Frequenz der Impulse eine gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vs. Bei einem Schritt 240 nimmt die Zentraleinheit 61 über die Dämpfungskraft-Detektorschaltung 70 die Dämpfungskraft-Meßsignale aus den piezoelektrischem Belastungssensoren 25 in digitaler Form auf. Jedes der Dämpfungskraft-Meßsignale zeigt die Höhe der Dämpfungskraft des entsprechenden Stoßdämpfers an. Dann vergleicht die Zentraleinheit 61 die Höhe einer jeden Dämpfungskraft mit einer Bezugs-Dämpfungskrafthöhe. Danach ermittelt die Zentraleinheit 61 aufgrund der Vergleichsergebnisse die Höhe der Dämpfungskraft eines jeden der Stoßdämpfer 2. Dadurch wird jeder Stoßdämpfer 2 unverändert gehalten oder auf WEICH oder HART umgestellt. Die vorstehend genannte Bezugs-Dämpfungskrafthöhe ist in dem Festspeicher 62 gespeichert (Fig. 4B).
Bei einem Schritt 250 vergleicht die Zentraleinheit 61 die durch den Fahrgeschwindigkeitssensor 51 erfaßte Fahrgeschwindigkeit Vs mit einer Bezugs-Fahrgeschwindigkeit Vso, die in dem Festspeicher 62 gespeichert ist. Die Bezugs-Fahrgeschwindigkeit Vso ist beispielsweise gleich 80 km/h. Wenn die Fahrgeschwindigkeit Vs größer als die oder gleich der Bezugs-Fahrgeschwindigkeit Vso ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 250a weiter. Wenn das Ermittlungsergebnis bei dem Schritt 250 JA ist, ermittelt damit die Zentraleinheit 61, daß die Fahrgeschwindigkeit Vs ausreichend hoch ist, eine Roll- bzw. Schlingerbewegung des Fahrzeugs zu dämpfen. Bei dem Schritt 250a führt die Zentraleinheit 61 auf gesonderte Weise den Hochspannungsanlegeschaltungen 75 Befehlssignale zu, die den bei dem Schritt 240 bestimmten Werten der Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer 2 entsprechen. Dadurch führt jede der Hochspannungsanlegeschaltungen 75 gesondert dem entsprechenden piezoelektrischen Stellglied 27 die Spannung zu, die durch den Dämpfungskraftwert des entsprechenden Befehlssignals aus der Zentraleinheit 61 bestimmt ist. D.h., wenn Vs ≥ Vso ist, werden die piezoelektrischen Stellglieder 27 auf gesonderte Weise gemäß den entsprechenden Befehlssignalen angesteuert. Auf diese Weise wird jede der Radaufhängungen 2 gesondert geregelt. Selbst wenn die Radaufhängungen 2 einzeln gesteuert werden, tritt kaum die Schlingerbewegung des Fahrzeugs auf.
Wenn andererseits bei dem Schritt 250 das Ermittlungsergebnis NEIN ist, schreitet der Regelprozeß zu einem Schritt 250b weiter. Bei dem Schritt 250b führt die Zentraleinheit 61 eine logische ODER-Verknüpfung an den bei dem Schritt 240 bestimmten beiden Einstellwerten für die Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer 2FL und 2FR für die Vorderräder 5FL und 5FR (Fig. 2) aus. Die bei dem Schritt 250b ausgeführte logische ODER-Verknüpfung ist derart, daß der Dämpfungskraftwert für WEICH Vorrang gegenüber demjenigen für HART hat. D.h., wenn einer der beiden Dämpfungskraft-Einstellwerte für die Stoßdämpfer 2FR und 2FL WEICH anzeigt, geben die den Hochspannungsanlegeschaltungen 75FL und 75FR zugeleiteten Befehlssignale beide WEICH an. Bei einem Schritt 250c führt die Zentraleinheit 61 eine logische ODER-Verknüpfung der Einstellwerte für die Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer 2RL und 2RR für die HInterräder 5RL und 5RR aus. Die bei dem Schritt 250c ausführte logische ODER-Verknüpfung ist die gleiche wie diejenige bei dem Schritt 250b. D.h., wenn einer der beiden Dämpfungskraft-Einstellwerte für die Stoßdämpfer 2RL und 2RR WEICH anzeigt, geben die den Hochspannungsanlegeschaltungen 75RL und 75RR zugeleiteten Befehlssignale beide WEICH an. Auf diese Weise führt die Zentraleinheit 61 den Hochspannungsanlegeschaltungen 75FL und 75FR die gleichen Befehlssignale sowie den Hochspannungsanlegeschaltungen 75RL und 75RR die gleichen Befehlssignale zu.
Die Hochspannungsanlegeschaltungen 75FL und 75FR legen an die piezoelektrischen Stellglieder 27FL und 27FR jeweils die gleiche Spannung an. Die Hochspannungsanlegeschaltungen 75RL und 75RR legen an die piezoelektrischen Stellglieder 27RL und 27RR jeweils die gleiche Spannung an. Infolgedessen erhalten die Stoßdämpfer 2FL und 2FR für die Vorderräder 5FL und 5FR die gleiche Dämpfungskraft (WEICH oder HART) und die Stoßdämpfer 2RL und 2RR für die Hinterräder 5RL und 5RR die gleiche Dämpfungskraft. Als Ergebnis dieser Steuerung ist das Auftreten einer Schlingerbewegung unterdrückt, wenn Vs kleiner als Vso ist. Auf diese Weise hat eine Person im Fahrzeugaufbau ein weitaus komfortableres Fahrgefühl. Da außerdem für jedes der Paare rechter und linker Räder die schwächere Dämpfungskraft gewählt wird, ist der Fahrkomfort bei niedrigen Geschwindigkeiten weiter verbessert.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 wird nun eine Abwandlung des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung beschrieben. Bei der in Fig. 6 dargestellten Abwandlung sind dem in Fig. 5 gezeigten Regelprozeß Schritte 260 und 270 hinzugefügt und der Schritt 250 nach Fig. 5 ist durch einen Schritt 250A ersetzt. In dem Festspeicher 62 ist statt des in Fig. 5 dargestellten Steuerprogramms das in Fig. 6 gezeigte Steuerprogramm gespeichert. Alternativ ist es möglich, den Festspeicher 62 mit den in Fig. 5 und 6 dargestellten Steuerprogrammen auszustatten und eines dieser Steuerprogramme zu wählen.
Wenn bei dem Schritt 250A ermittelt wird, daß Vs ≥ Vso ist, schreitet das Steuerprogramm zu dem Schritt 250a weiter, bei dem die Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR auf gesonderte Weise gesteuert werden. Wenn bei dem Schritt 250A ermittelt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit Vs niedriger als eine in dem Festspeicher 62 gespeicherte Bezugs-Fahrgeschwindigkeit Vs1 (= 40 km/h) ist, führt die Zentraleinheit 61 die Programmschritte 250b, 250c und 250d aus. Bei diesem Prozeß wird die Dämpfungskraft an jedem der Vorderräder 5FL und 5FR auf den gleichen Wert und an jedem der Hinterräder 5RL und 5RR auf den gleichen Wert eingestellt. Auf diese Weise kann das Auftreten einer Schlingerbewegung des Fahrzeugs verhindert werden.
Wenn bei dem Schritt 250A ermittelt wird, daß Vso > Vs ≥ Vs1 gilt, schreitet das Steuerprogramm zu dem Schritt 260 weiter, bei dem die vorangehend beschriebene logische ODER- Verknüpfung an den Dämpfungskraft-Einstellwerten für die Stoßdämpfer 2RL und 2RR ausgeführt wird. D.h., wenn einer der Dämpfungskraft-Einstellwerte für die Stoßdämpfer 2RL und 2RR WEICH anzeigt, wird die Dämpfungskraft eines jeden der Stoßdämpfer 2RL und 2RR auf WEICH eingestellt. Es ist anzumerken, daß an den Einstellwerten für die Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer 2FR und 2FL für die Vorderräder 5FR und 5FL keine logische ODER-Verknüpfung ausgeführt wird. D.h., es werden die bei dem Schritt 240 bestimmten Einstellwerte für die Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer 2FR und 2FL herangezogen. Wenn beispielsweise der Einstellwert für den Stoßdämpfer 2FL WEICH anzeigt und der Einstellwert für den Stoßdämpfer 2FR HART anzeigt, werden die Stoßdämpfer 2FL und 2FR jeweils auf WEICH bzw. auf HART eingestellt. Damit wird es möglich, auf wirkungsvolle Weise die Schlingerbewegung zu unterdrücken, die häufig an den Hinterrädern auftreten könnte, wenn Vso > Vs ≥ Vs1 gilt, während die Stoßdämpfer 2FL und 2FR auf gesonderte Weise gesteuert werden.
Die Bezugs-Fahrgeschwindigkeiten Vso und Vs1 sind nicht auf die vorangehend genannten Werte beschränkt und können auf geeignete Werte eingestellt werden. Die vorangehend genannten Stoßdämpfer 2 sind solche mit veränderbarer Dämpfungskraft. Alternativ ist es möglich, einen andersartigen Stoßdämpfer wie einen Stoßdämpfer mit veränderbarer Federkonstante zu verwenden.
Es wird nun ein Radaufhängungsregelsystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Die Fig. 7 ist eine Blockdarstellung, die das Prinzip bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Das Radaufhängungsregelsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung besteht aus foldenden Elementen: Eine Schwingungsdetektoreinrichtung M11 ermittelt ein Schwingen des Fahrzeugaufbaus. Für ein jedes Rad M12 ist eine Radaufhängung M13 vorgesehen, deren Charakteristik entsprechend der Höhe der von der Vibrationsdetektoreinrichtung M11 erfaßten Schwingung derart geändert wird, daß die Schwingung unterdrückt wird. Die Charakteristik der Radaufhängung M13 wird beispielsweise durch Ändern der Dämpfungskraft oder der Federkonstante derselben verändert. Eine Fahrzustand- Detektoreinrichtung M14 erfaßt ein Beschleunigen des Fahrzeugs und/oder ein Bremsen desselben. Eine Rechts/Links- Radsynchronisiersteuereinrichtung M15 schaltet die Schwingunterdrückungssteuerung von einer ersten Betriebsart auf eine zweite Betriebsart um, wenn die Fahrzustand-Detektoreinrichtung M14 das Beschleunigen oder das Bremsen erfaßt. Bei der ersten Betriebsart werden die Radaufhängungen M13 für die Räder M12 auf gesonderte Weise gesteuert. Bei der zweiten Betriebsart werden die Radaufhängungen M13 für die Vorderräder M12L und M12R derart gesteuert, daß sie die gleiche Dämpfungskraft haben, und die Radaufhängungen M13 für die Hinterräder M12L und M12R werden gleichfalls derart gesteuert, daß sie die gleiche Dämpfungskraft ergeben. Auf diese Weise ist die Bodenkontaktbelastung an jedem Vorderrad 5F nahezu die gleiche und die Bodenkontaktbelastung an jedem Hinterrad 5R nahezu die gleiche.
Die Fig. 8A und 8B zeigen Einzelheiten der Gestaltung des Radaufhängungsregelsystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. In den Fig. 8A und 8B sind diejenigen Teile, die gleich den in Fig. 4A und 4B gezeigten sind, mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Eine Dämpfungskraft- Änderungsraten-Detektorschaltung 170 enthält vier Detektorschaltungen auf ähnliche Weise wie die vorangehend genannte Dämpfungskraft-Detektorschaltung 70 (Fig. 4A). Jede der Detektorschaltungen nimmt das Spannungssignal (Meßsignal) aus dem entsprechenden piezoelektrischen Belastungssensor 25 auf und gibt ein Signal ab, das einer Geschwindigkeit der Änderung der Dämpfungskraft des entsprechenden Stoßdämpfers 2 entspricht. Zusätzlich zu den vorangehend genannten piezoelektrischen Belastungssensoren 25 und dem Fahrgeschwindigkeitssensor 51 sind zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs ein Drosselsensor 50, ein Bremsöldrucksensor 52 und ein Bremslampenschalter 53 vorgesehen. Der Drosselsensor 50 erfaßt einen Öffnungswinkel eines (nicht gezeigten) Drosselventils und gibt ein den erfaßten Öffnungswinkel anzeigendes Meßsignal ab. Der Bremsöldrucksensor 52 erfaßt den Öldruck einer Bremsflüssigkeit in einer (nicht gezeigten) Bremseinheit. Der Bremsöldruck steigt entsprechend dem Ausmaß des Drückens des Bremspedals an. Der Bremslampenschalter 53 erzeugt ein Signal niedrigen Pegels, wenn das Bremspedal betätigt wird. Eine Impulsformerschaltung 173 nimmt die Meßsignale aus den Sensoren 50, 51 und 52 auf und unterzieht diese Signale einer Kurvenformung in der WEise, daß für die Signalverarbeitung in der Zentraleinheit 61 geeignete Signale wie Impulssignale erhalten werden. Das Erfassungssignal aus dem Bremslampenschalter 53 wird in die Eingabeschnittstellenschaltung 67 eingegeben.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 9, 10 und 11 wird nun die Funktion des in Fig. 8A und 8B gezeigten Radaufhängungsregelsystems beschrieben. Die in den Fig. 9 bis 11 dargestellten Steuerprogramme sind in dem Festspeicher 62 gespeichert und werden wiederholt in vorbestimmten Zeitabständen ausgeführt. Das in Fig. 9 gezeigte Steuerprogramm ist eine Dämpfungskraft-Steuerroutine, in der verschiedenerlei Variable (Parameter) in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs gesteuert werden. Die in den Fig. 10 und 11 dargestellten Steuerprogramme sind Dämpfungskraftänderungs- Steuerprogramme, mit denen unter Bezugnahme auf die bei dem in Fig. 9 gezeigten Steuerprogramm ermittelten Variablen (Parameter) die Stoßdämpfer unverändert gehalten oder umgestellt werden.
Der Steuerprozeß beinhaltet wie bei dem vorangehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zwei Betriebsarten. Bei der ersten Betriebsart werden die vier Stoßdämpfer 2 auf gesonderte Weise gesteuert. Bei der zweiten Betriebsart werden die Stoßdämpfer 2FL und 2FR für die Vorderräder 5FL und 5FR derart gesteuert, daß sie die gleiche Dämpfungskraft ergeben, und die Stoßdämpfer 2RL und 2RR für die Hinterräder 5RL und 5RR werden derart gesteuert, daß sie die gleiche Dämpfungskraft ergeben. Wenn bei dem in Fig. 9 dargestellten Dämpfungskraft-Steuerprozeß ein schnelles Beschleunigen oder Bremsen ermittelt wird und eine (nachfolgend beschriebene) Betriebsartkennung FM auf 1 gesetzt wird, wechselt der Steuerprozeß von der ersten Betriebsart auf die zweite Betriebsart.
Gemäß Fig. 9 nimmt bei einem Schritt 300 die Zentraleinheit 61 aus dem Drosselsensor 50 das Meßsignal auf, das einen Ausgangssignalwert (Öffnungswinkel) θth darstellt. Bei einem Schritt 305 berechnet die Zentraleinheit 61 eine Differenz Δθ zwischen dem gerade bei dem Schritt 300 erhaltenen Ausgangssignalwert θth und einem unmittelbar vorangehenden Wert θthb. Die bei dem Schritt 305 berechnete Differenz Δθ zeigt die Differenz zwischen dem gegenwärtigen Öffnungswinkel des Drosselventils und dem unmittelbar vorangehenden Öffnungswinkel desselben an. Bei einem Schritt 310 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob die Differenz Δθ größer als ein Bezugswinkel θref ist. Wenn bei dem Schritt 310 das Ermittlungsergebnis JA ist, bestimmt daraus die Zentraleinheit 61, daß das Fahrzeug gerade schnell beschleunigt wird. Daher führt die Zentraleinheit 61 einen Schritt 315 aus, bei dem als unmittelbar vorangehender Ausgangssignalwert θthb der gegenwärtige Ausgangssignalwert θth eingesetzt wird. Bei einem Schritt 320 setzt die Zentraleinheit 61 einen Zeitgeber (Programmzeitgeber) in Betrieb. Bei diesem Schritt wird in eine Zeitgebervariable T1 ein Wert 0 eingeschrieben, so daß der Zeitgeber rückgesetzt wird. Bei einem Schritt 330 wird in die Betriebsartkennung FM ein Wert 1 eingeschrieben. Wenn die Betriebsartkennung FM den Wert 1 hat, werden die vorangehend genannten, in den Fig. 10 und 11 dargestellten Steuerprozeduren derart ausgeführt, daß die Stoßdämpfer 2FL und 2FR auf die gleiche Dämpfungskraft und die Stoßdämpfer 2RL und 2RR auf die gleiche Dämpfungskraft eingestellt werden.
Wenn andererseits bei dem Schritt 310 das Ermittlungsergebnis NEIN ist, schreitet der Steuerprozeß zu einem Schritt 335 weiter. In diesem Fall bestimmt die Zentraleinheit 61, daß das Fahrzeug nicht schnell beschleunigt wird. Bei dem Schritt 335 wird als unmittelbar vorangehender Ausgangssignalwert θthb der gegenwärtige Ausgangssignalwert θth eingesetzt. Bei einem Schritt 340 nimmt die Zentraleinheit 61 ein Erfassungssignal SL aus dem Bremslampenschalter 53 (Fig. 8A) auf. Bei einem SChritt 350 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob SL = 0 ist oder nicht, nämlich ob das Fahrzeug im Bremszustand ist oder nicht. Wenn das Erfassungssignal SL 0 ist und damit das Fahrzeug im Bremszustand ist, wird bei dem Schritt 320 der Zeitgeber T1 auf 0 rückgesetzt, so daß er eingeschaltet wird. Dann wird bei dem Schritt 330 die Betriebsartkennung FM auf 1 gesetzt. Dadurch wird die Dämpfungskraftsteuerung entsprechend der in Fig. 10 und 11 gezeigten Steuerprozedur ausgeführt.
Wenn das bei dem Schritt 310 erhaltene Ermittlungsergebnis noch JA ist, nachdem die Dämpfungskraftsteuerung auf die zweite Betriebsart umgeschaltet wurde, oder wenn das Erfassungssignal SL aus dem Bremslampenschalter 53 0 ist, werden die Schritte 320 und 330 ausgeführt. Wenn danach das bei dem Schritt 310 erhaltene Ermittlungsergebnis NEIN ist oder wenn bei dem Schritt 350 ermittelt wird, daß das Erfassungssignal SL aus dem Bremslampenschalter 53 nicht 0, sondern 1 ist, ermittelt die Zentraleinheit 61 bei einem Schritt 360, ob die Betriebsartkennung FM gleich 1 ist oder nicht. Wenn das bei dem Schritt 360 erhaltene Ermittlungsergebnis NEIN ist, führt die Zentraleinheit 61 einen Schritt 390 aus, bei dem in die Betriebsartkennung FM der Wert 0 eingeschrieben wird. Wenn andererseits das bei dem Schritt 360 erhaltene Ermittlungsergebnis JA ist, ermittelt die Zentraleinheit 61 bei einem Schritt 370, ob der Wert der Zeitgebervariablen T1 größer als ein Bezugswert TS1 ist. Der Bezugswert TS1 ist für das Aufrechterhalten des Wertes 1 der Betriebsartkennung FM über eine vorbestimmte Zeit nach dem Ende der schnellen Beschleunigung oder des Bremsens vorgesehen. Wenn der Wert der Zeitgebervariablen T1 kleiner als der oder gleich dem Bezugswert TS1 ist, schreitet der Steuerprozeß zu einem Schritt 380 weiter, bei dem die Zeitgebervariable T1 um +1 aufgestuft wird. Dann wird bei dem Schritt 330 die Betriebsartkennung FM auf 1 gesetzt. In diesem Fall werden die Stoßdämpfer 2FL und 2FR derart eingestellt, daß sie weiterhin die gleiche Dämpfungskraft ergeben, und die Stoßdämpfer 2RL und 2RR werden derart gesteuert, daß sie fortgesetzt die gleiche Dämpfungskraft ergeben.
Bei dem Schritt 370 wird das Ermittlungsergebnis zu JA, wenn die Differenz Δθ nicht den Bezugswert θref übersteigt oder das Erfassungssignal SL nicht gleich 0 wird, bis die vorbestimmte Zeit (entsprechend TS1) von dem Zeitpunkt an abgelaufen ist, an dem die Differenz Δθ kleiner als der oder gleich dem Bezugswert θref wird (Schritt 310) oder das Erfassungssignal gleich 0 wird (Schritt 350). Daraufhin wird bei dem Schritt 390 die Betriebsartkennung FM auf 0 rückgesetzt und die vier Stoßdämpfer 2 werden gemäß der in Fig. 10 und 11 gezeigten Steuerroutine auf gesonderte Weise gesteuert.
Für den Dämpfungskraft-Steuerprozeß, der bei dem schnellen Beschleunigen oder Bremsen ausgeführt wird, wird die Betriebsartkennung FM auf 1 gesetzt, wenn die Differenz Δθ größer als der Bezugswert θref ist oder wenn SL = 0 ist. Bis mindestens die der Bezugszeit TS1 entsprechende Zeit von dem Zeitpunkt an abgelaufen ist, an dem das schnelle Beschleunigen oder Bremsen endet, wird die Betriebsartkennung FM unverändert beibehalten, wodurch die Stoßdämpfer 2FR und 2FL derart gesteuert werden, daß sie die gleiche Dämpfungskraft ergeben, und die Stoßdämpfer 2RL und 2RR derart gesteuert werden, daß sie die gleiche Dämpfungskraft ergeben. Wenn bei dem Zustand, bei dem das schnelle Beschleunigen oder Bremsen beendet ist, die der Bezugszeit TS1 entsprechende Zeit abläuft, wird die Betriebsartkennung FM auf 0 rückgesetzt, so daß die Dämpfungskraftsteuerung für die vier Stoßdämpfer 2 auf gesonderte Weise vorgenommen wird.
Es wird nun der in Fig. 10 und 11 gezeigte Dämpfungskraftänderungssteuerprozeß beschrieben. In diesem Steuerprozeß wird die Dämpfungskraft eines jeweiligen Stoßdämpfers 2 entsprechend dem Wert der Betriebsartkennung FM geändert, welche abhängig von dem Fahrzustand gesetzt oder rückgesetzt wird.
Der in Fig. 10 gezeigte Steuerprozeß wird auf gesonderte Weise für die Stoßdämpfer 2FR und 2RR für das rechte Vorderrad 5FR bzw. das rechte Hinterrad 5RR ausgeführt. Gleichermaßen wird der in Fig. 10 gezeigte Steuerprozeß auf gesonderte Weise für die Stoßdämpfer 2FL und 2RL für das linke Vorderrad 5FL bzw. das linke Hinterrad 5RL ausgeführt. Es ist anzumerken, daß in der folgenden Beschreibung bezüglich der Fig. 10 und 11 keine besondere Unterscheidung der Vorderräder von den Hinterrädern getroffen ist.
Es wird nun der Steuerprozeß beschrieben, der auf gesonderte Weise für die Stoßdämpfer 2FR und 2RR (von denen jeder oder beide nachfolgend einfach als Stoßdämpfer 2R bezeichnet wird bzw. werden) für das rechte Vorderrad 5FR und das rechte Hinterrad 5RR ausführt wird (von denen jedes Rad oder beide Räder nachfolgend einfach als rechtes Rad 5R oder rechte Räder 5R bezeichnet wird bzw. werden> . Es ist anzumerken, daß jeder der Stoßdämpfer 2FL und 2RL gleichfalls mit dem in Fig. 10 dargestellten Steuerprozeß gesteuert wird.
Gemäß Fig. 10 beginnt bei einem Schritt 400 die Zentraleinheit 61 zu ermitteln, ob die Betriebsartkennung FM den Wert 1 hat oder nicht. Falls die Betriebsartkennung FM 0 ist, nimmt bei einem Schritt 410 die Zentraleinheit 61 eine Änderungsrate VR hinsichtlich der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2R (2FR oder 2RR) für das rechte Rad 5R aus der Dämpfungskraft-Änderungsraten-Detektorschaltung 170 auf (Fig. 8A). Bei einem Schritt 420 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob die Dämpfungskraft-Änderungsrate VR größer als ein Bezugswert Vref ist oder nicht.
Wenn andererseits bei dem Schritt 400 ermittelt wird, daß die Betriebsartkennung FM den Wert 1 hat, bestimmt daraus die Zentraleinheit 61, daß der Fahrzustand das schnelle Beschleunigen oder Bremsen ist. Bei einem Schritt 430 nimmt die Zentraleinheit 61 aus der Dämpfungskraft-Änderungsraten- Detektorschaltung 170 hinsichtlich der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2R die Änderungsrate VR auf, die ebenso wie eine Änderungsrate VL der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2L an einer Stelle zu berücksichtigen ist, die derjenigen des in Betracht gezogenen Stoßdämpfers 2R gegenüberliegt. Beispielsweise werden die Änderungsrate VR hinsichtlich der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2FR und die Dämpfungskraft- Änderungsrate VL hinsichtlich der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2FL aufgenommen. Bei einem Schritt 440 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob die Dämpfungskraft-Änderungsrate VR größer als der Bezugswert Vref ist oder nicht oder ob die Dämpfungskraft-Änderungsrate VL größer als der Bezugswert Vref ist oder nicht.
Der Steuerprozeß schreitet zu einem Schritt 450 weiter, wenn bei dem normalen Fahrzustand bei dem Schritt 420 ermittelt wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungsrate VR nicht größer als der Bezugswert Vref ist, oder wenn bei dem schnellen Beschleunigen oder Bremsen bei dem Schritt 440 ermittelt wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungsraten VR und VL beide gleich dem oder kleiner als der Bezugswert Vref sind. Bei dem Schritt 450 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob eine Kennung FHSR 1 ist oder nicht, welche anzeigt, daß die Radaufhängung gerade in den Zustand WEICH eingestellt ist. Wenn die Kennung FHSR nicht 1 ist, nämlich die Radaufhängung nicht als WEICH eingestellt anzusehen ist, wird bei einem Schritt 460 die Radaufhängung für das rechte Rad 5R auf HART eingestellt. Dann wird die in Fig. 10 gezeigte Steuerroutine beendet. Bei dem Schritt 460 wird unmittelbar nach dem Umstellen des Stoßdämpfers von WEICH auf HART entsprechend dem Befehlssignal aus der Zentraleinheit 61 über die Ausgabeschnittstellenschaltung 68 eine Spannung von -100V an das entsprechende piezoelektrische Stellglied 27 angelegt, so daß sich dieses zusammenzieht. Wenn das piezo-elektrische Stellglied 27 schon im zusammengezogenen Zustand ist, wird es unverändert belassen.
Andererseits schreitet der Steuerprozeß zu einem Schritt 470 weiter, wenn bei dem normalen Fahrzustand bei dem Schritt 420 ermittelt wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungsrate VR größer als der Bezugswert Vref ist, oder bei dem schnellen Beschleunigen oder Bremsen bei dem Schritt 440 ermittelt wird, daß eine der Dämpfungskraft-Änderungsraten VR und VL größer als der Bezugswert Vref ist. Bei dem Schritt 470 wird eine Zeitgebervariable T2 auf 0 rückgesetzt, so daß der durch die Zeitgebervariable T2 bestimmte Zeitgeber eingeschaltet wird. Dann wird bei einem Schritt 480 die Kennung FHSR auf 1 gesetzt. Danach wird ein Schritt 490 ausgeführt. Bei dem Schritt 490 wird an das entsprechende piezoelektrische Stellglied 27 eine Spannung von +500V angelegt, so daß der entsprechende Stoßdämpfer 2 auf WEICH eingestellt wird. Dann endet der in Fig. 10 dargestellte Steuerprozeß.
Nachdem der Stoßdämpfer 2R auf WEICH umgestellt ist, wird dann, wenn bei dem normalen Fahrzustand die Dämpfungskraft- Änderungsrate VR den Bezugswert Vref übersteigt (Schritt 420) oder wenn bei dem schnellen Beschleunigen oder Bremsen eine der Dämpfungskraft-Änderungsraten VR und VL den Bezugswert Vref übersteigt (Schritt 440), wiederholt der Steuerprozeß ausgeführt, bei welchem der Zeitgeber T2 eingeschaltet wird und die Dämpfungskraft auf WEICH umgestellt wird. Wenn andererseits die Änderungsrate VR hinsichtlich der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2R kleiner als der oder gleich dem Bezugswert Vref ist (Schritt 420) oder wenn die Dämpfungskraft-Änderungsraten VR und VL beide kleiner als der oder gleich dem Bezugswert Vref sind, wird der Schritt 450 ausgeführt. Bei dem Schritt 450 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob FHSR = 1 ist oder nicht. Bei einem Schritt 500 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob T2 größer als ein Bezugswert TS2 ist oder nicht. Der Bezugswert TS2 ist für das Halten des Stoßdämpfers 2R im Zustand WEICH während einer vorbestimmten Zeit nach dem Umstellen desselben in diesen vorgehen. Wenn der Wert der Zeitgebervariablen T2 kleiner als der oder gleich dem Bezugswert TS2 ist, wird bei einem Schritt 510 die Zeitgebervariable T2 um +1 aufgestuft. Die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2R wird in dem Zustand WEICH gehalten (Schritt 490).
Das bei dem Schritt 500 erhaltene Ermittlungsergebnis ist JA, wenn bis zum Ablaufen der (TS2 entsprechenden) vorbestimmten Zeit von dem Zeitpunkt an, an dem bei dem normalen Fahrzustand die Dämpfungskraft-Änderungsrate VR kleiner als der oder gleich dem Bezugswert Vref wird oder die Dämpfungskraft-Änderungsraten VR und VL beide kleiner als der oder gleich dem Bezugswert Vref werden, die Änderungsrate hinsichtlich der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2R nicht den Bezugswert Vref übersteigt oder keine der Dämpfungskraft- Änderungsraten VR und VL den Bezugswert Vref übersteigt. Daraufhin wird bei einem Schritt 520 die Kennung FHSR auf 0 rückgesetzt und die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2R auf HART eingestellt.
Bei dem normalen Fahrzustand (FM = 0) wird gemäß der Darstellung durch einen von einer strichpunktierten Linie R umrahmten Block die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2R auf der Dämpfungskraft-Änderungsrate VR bezüglich des rechten Rades 5R beruhend gesteuert. D.h., wenn die Dämpfungskraft- Änderungsrate VR bezüglich des rechten Rades 5R den Bezugswert Vref übersteigt, wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2R auf den niedrigen Wert WEICH umgestellt. Während der TS2 entsprechenden vorbestimmten Zeit von dem Zeitpunkt an, an dem die Dämpfungskraft-Änderungsrate VR kleiner als der oder gleich dem Bezugswert Vref wird, wird dieser Zustand WEICH aufrecht erhalten. Wenn die vorbestimmte Zeit abläuft, während der Stoßdämpfer 2R im Zustand WEICH gehalten wird, wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2R auf den hohen Wert HART umgestellt.
Andererseits wird bei dem schnellen Beschleunigen oder Bremsen (FM = 1) die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2R von den Dämpfungskraft-Änderungsraten VR und VL ausgehend gesteuert. D.h., wenn eine der Dämpfungskraft-Änderungsraten VR und VL den Bezugswert Vref übersteigt, wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2R sofort auf den kleinen Wert WEICH umgestellt. Dieser Zustand WEICH wird während der TS2 entsprechenden Zeit von dem Zeitpunkt an aufrecht erhalten, an dem die Dämpfungskraft-Änderungsraten VR und VL beide kleiner als der oder gleich dem Bezugswert Vref werden. Wenn die vorbestimmte Zeit von dem Zeitpunkt an abgelaufen ist, an dem die Dämpfungskraft-Änderungsraten VP und VL kleiner als der oder gleich dem Bezugswert Vref werden, wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2R auf den hohen Wert HART umgestellt.
Es wird nun der Dämpfungskraft-Steuerprozeß (Fig. 11) beschrieben, der gesondert für die Stoßdämpfer 2FL und 2RL für das linke Vorderrad 5FL und das linke Hinterrad 5RL ausgeführt wird. Es ist anzumerken, daß das Bezugszeichen 2L einen der Stoßdämpfer 2FL und 2RL oder beide bezeichnet und das Bezugszeichen 5L eines der Räder 5FL und 5RL oder beide bezeichnet.
Bei einem Schritt 500 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob die Betriebsartkennung FM 1 ist oder nicht. Wenn die Betriebsartkennung FM 0 ist, so daß das Fahrzeug im normalen Fahrzustand ist, führt die Zentraleinheit 61 bei einem Schritt 510 einen Dämpfungskraftumstellungs-Steuerprozeß aus. Es ist anzumerken, daß die Prozedur bei dem Schritt 510 die gleiche wie die Prozedur in dem durch die strichpunktierte Linie markierten Block R ist. Daher ist die Beschreibung der Prozedur bei dem Schritt 510 weggelassen.
Der Steuerprozeß schreitet zu einem Schritt 520 weiter, wenn die Betriebsartkennung FM 1 ist, so daß das Fahrzeug schnell beschleunigt oder gebremst wird. Bei dem Schritt 520 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob die Kennung FHSR bezüglich des rechten Rades 1 ist oder nicht. Wenn die Kennung FHSR 1 ist, wird bei einem Schritt 530 die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2L auf den niedrigen Wert WEICH umgestellt, so daß sie mit derjenigen des Stoßdämpfers 2R für das entsprechende rechte Rad 5R übereinstimmt. Andererseits wird dann, wenn die Kennung FHSR nicht 1 ist, bei einem Schritt 540 die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2L auf den hohen Wert HART umgestellt, so daß sie mit derjenigen des Stoßdämpfers für das entsprechende rechte Rad 5R übereinstimmt.
Bei dem normalen Fahrzustand wird jeder der Stoßdämpfer für die Räder 5FL, 5FR, 5RL und 5RR auf gesonderte Weise entsprechend dem Größenverhältnis zwischen der Dämpfungskraft- Änderungsrate V und dem Bezugswert Vref gemäß dem Dämpfungskraft-Schaltmuster-Steuerprozeß (Fig. 10) bezüglich eines jeden der Stoßdämpfer 2R für die rechten Räder 5R gesteuert. Auf diese Weise wird es möglich, eine hohe Stabilität und Steuerbarkeit der Aufhängungscharakteristika herbeizuführen.
Bei dem schnellen Beschleunigen oder Bremsen wird jeder der Stoßdämpfer 2 für das Paar aus den Stoßdämpfern 2FL und 2FR und das Paar aus den Stoßdämpfers 2RL und 2RR entsprechend dem Größenverhältnis zwischen den Dämpfungskraft-Änderungsraten VR und VL und dem Bezugswert Vref gesteuert. Jeder der Stoßdämpfer 2L wird nahezu gleichzeitig mit dem Umstellen des entsprechenden Stoßdämpfers 2R auf WEICH oder HART gleichfalls auf WEICH oder HART umgestellt, so daß sich die gleiche Dämpfungskraft wie diejenige des entsprechenden Stoßdämpfers 2R ergibt. Infolgedessen sind während des schnellen Beschleunigens oder Bremsens sowie auch während der vorbestimmten Zeit nach dem Zeitpunkt, an dem das schnelle Beschleunigen oder Bremsen endet, die Dämpfungskräfte der vorderen Stoßdämpfer 2FR und 2FL einander gleich und die Dämpfungskräfte der hinteren Stoßdämpfer 2RL und 2RR einander gleich. Auf diese Weise tragen die Vorderräder 5R nahezu die gleiche Last und die Hinterräder 5L nahezu die gleiche Last, so daß die Steuerbarkeit oder Bremsfähigkeit an den linken und rechten Rädern die gleiche ist und daher eine hohe Stabilität herbeigeführt werden kann.
Es wird nun eine Abwandlung des vorangehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 12 beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung ist gleich dem zweiten Ausführungsbeispiel mit der Ausnahme, daß die Schritte 340 und 350 (Fig. 9) durch Schritte 550 und 560 gemäß Fig. 12 ersetzt sind. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel wird das Erfassungssignal aus dem Bremsöldrucksensor 52 (Fig. 8A) anstelle desjenigen aus dem Bremslampenschalter 53 herangezogen. Die Zentraleinheit 61 nimmt bei dem Schritt 550 aus dem Bremsöldrucksensor 52 ein Ausgangssignal (Bremsöldruck) BP auf und ermittelt bei dem Schritt 560, ob der Bremsöldruck BP einen Bezugswert Pref übersteigt oder nicht. Wenn der Bremsöldruck BP höher als der Bezugswert Pref ist, bestimmt daraus die Zentraleinheit 61, daß das Fahrzeug im Bremszustand ist. Daraufhin wird bei dem Schritt 320 (Fig. 9) der Zeitgeber T1 eingeschaltet und bei dem Schritt 330 die Betriebsartkennung FM auf 1 gesetzt.
Es ist möglich, den Bremszustand durch die Ermittlung zu erfassen, ob die Dämpfungskraft-Änderungsraten bezüglich der vier Räder gleich einem oder größer als ein Schwellenwert werden. Ein solcher Zustand wird dann hervorgerufen, wenn das Fahrzeug im Bremszustand ist.
Es wird nun ein Radaufhängungsregelsystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. In der Fig. 13 ist das Prinzip bei dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Das Radaufhängungsregelsystem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung besteht aus folgenden Elementen: Für ein jedes Rad M30 ist eine Radaufhängung M31 vorgesehen. Eine Schwingungsdetektoreinrichtung M32 erfaßt ein Schwingen des Fahrzeugaufbaus. Eine Steuereinrichtung M33 steuert die jeweiligen Radaufhängungen M31 entsprechend der mittels der Schwingungsdetektoreinrichtung M32 erfaßten Schwingung. Eine Fahrzustand-Detektoreinrichtung M34 erfaßt einen Fahrzustand, der eine Neigung des Fahrzeugs hervorruft. Eine Fahrzeuglage-Ermittlungseinrichtung M35 ermittelt, ob das Ausmaß der Neigung des Fahrzeugs, die aus dem mittels der Fahrzustand-Detektoreinrichtung M34 erfaßten Fahrzustand vorauszusagen ist, größer als ein oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Wenn eine vorausgesagte Neigung des Fahrzeugs größer als der vorbestimmte Wert ist, wird durch eine Sperreinrichtung M36 verhindert, daß mindestens eines der Signale auf den niedrigen Wert WEICH eingestellt wird. Die vier Räder M30 werden gemäß einem vorbestimmten Kriterium in Gruppen aufgeteilt. Gemäß einem Kriterium besteht eine erste Gruppe aus den beiden Vorderrädern und eine zweite Gruppe aus den beiden Hinterrädern. Gemäß einem anderen Kriterium besteht eine erste Gruppe aus den beiden linken Rädern und eine zweite Gruppe aus den beiden rechten Rädern. Gemäß einem dritten Kriterium gehören alle Räder einer einzigen Gruppe an. Wenn ermittelt wird, daß die vorausgesagte Neigung des Fahrzeugs größer als der vorbestimmte Wert ist, verhindert die Sperreinrichtung M36 das Verstellen von mindestens einer Radaufhängung M31 für eine jede der Gruppen.
Es werden nun Einzelheiten der Gestaltung des in Fig. 13 dargestellten Systems beschrieben. In Fig. 14 sind die Einzelheiten der Gestaltung des Radaufhängungsregelsystems gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. In Fig. 14 sind diejenigen Teile, die die gleichen wie die in Fig. 8 gezeigten sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Das System enthält außer den piezoelektrischen Belastungssensoren 25, dem Fahrgeschwindigkeitssensor 51, dem Bremsöldrucksensor 52 und dem Drosselsensor 54 einen Lenkungssensor 55 und einen Schaltstellungssensor 56. Der Lenkungssensor 55 gibt ein Meßsignal ab, das einen Lenkwinkel darstellt. Der Schaltstellungssensor 56 gibt ein Erfassungssignal ab, das eine Schaltstellung eines Wechselgetriebes darstellt. Die Signale aus dem Geschwindigkeitssensor 51 und dem Lenkungssensor 55 werden einer Impulsformerschaltung 273 eingegeben, die diese Erfassungssignale einer Kurvenformung unterzieht. Es ist auch möglich, der Impulsformerschaltung 273 die Erfassungssignale aus dem Bremsöldrucksensor 52, dem Drosselsensor 54 und/oder dem Schaltstellungssensor 56 zuzuführen.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 15 und 16 wird nun die Funktion dieses Radaufhängungsregelsystems beschrieben. Die Fig. 15 zeigt einen Unterbrechungsprozeß zur Schlingerbereichermittlung, der in vorbestimmten Zeitabständen wiederholt ausgeführt wird. Von dem Fahrzustand ausgehend wird in dem Prozeß nach Fig. 15 ein Bereich ermittelt, in welchem gemäß dem Ausmaß einer vorausgesagten Neigung des Fahrzeugs eine Schlingersteuerung ausgeführt werden sollte. Fig. 16 zeigt einen Unterbrechungsprozeß zur Dämpfungskraftsteuerung an dem rechten Vorderrad. Der in Fig. 16 dargestellte Prozeß wird in vorbestimmten Zeitabständen wiederholt ausgeführt, nachdem eine Anfangseinstellung vorgenommen wurde, bei der Kennungen wie FSR und FSL auf 0 rückgesetzt werden. Mit dem in Fig. 16 dargestellten Prozeß wird Dämpfungskraft eines jeweiligen Stoßdämpfers 2 zwischen dem niedrigen Wert WEICH und dem hohen Wert HART umgestellt. Gemäß der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung wird bei dem in Fig. 16 gezeigten Prozeß der Wert der Kennung FRL herangezogen, die bei dem in Fig. 15 gezeigten Unterbrechungsprozeß benutzt wird. Ein jeder der in Fig. 15 und 16 gezeigten Prozesse wird gesondert für die beiden Vorderräder 2FL und 2FR und für die beiden Hinterräder 2RL und 2RR ausgeführt. Alternativ ist es möglich, die vier Räder in eine erste Gruppe aus den beiden linken Rädern 2FL und 2RL und eine zweite Gruppe aus den beiden rechten Rädern 2FR und 2RR zu unterteilen oder die vier Räder in eine erste Gruppe aus dem linken und rechten Vorderrad und dem Hinterrad an der Kurvenaußenseite und eine zweite Gruppe aus dem anderen Hinterrad zu unterteilen.
Gemäß Fig. 15 nimmt bei einem Schritt 600 die Zentraleinheit 61 die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vs und den gegenwärtigen Lenkwinkel η auf, die jeweils durch die Meßsignale aus dem Fahrgeschwindigkeitssensor 51 bzw. dem Lenkungssensor 55 dargestellt sind. Bei einem Schritt 610 berechnet die Zentraleinheit 61 eine Prozedur für das Bestimmen eines Schlingerbereichs aus der Fahrgeschwindigkeit Vs und dem Lenkwinkel η. Gemäß der Darstellung in Fig. 17 ist ein Schlingerbereich ein vorbestimmter Bereich, der auf dem Zusammenhang zwischen dem Lenkwinkel η und der Fahrgeschwindigkeit Vs basiert. Der Schlingerbereich wird in einen Bereich, in welchem eine Schlingersteuerung nicht erforderlich ist, und in einen Bereich unterteilt, in dem die Dämpfung HART festgelegt wird. In dem Bereich, in dem die Schlingersteuerung unnötig ist, ist das vorausgesagte Schlingern gering. In dem Hartdämpfungs-Festlegebereich ist die Fahrgeschwindigkeit Vs und/oder der Lenkwinkel η so groß, daß ein Schlingern auftritt, welches unterdrückt werden muß. Wenn das Fahrzeug schnell umgelenkt wird oder mit hohen Geschwindigkeiten fährt, tritt eine Schlingerbewegung innerhalb des Hartdämpfungs-Festlegebereichs auf.
Gemäß Fig. 15 ermittelt bei dem Schritt 610 die Zentraleinheit 61, ob eine aus dem Zusammenhang zwischen der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit Vs und dem Lenkwinkel η vorausgesagte Neigung des Fahrzeugs dem Bereich ohne erforderliche Schlingersteuerung oder dem Hartdämpfungs-Festlegebereich zuzuordnen ist. Wenn ermittelt wird, daß die vorausgesagte Neigung dem Bereich ohne erforderliche Schlingersteuerung zuzuordnen ist, wird von der Zentraleinheit 61 bei einem Schritt 620 die Kennung FRL auf 0 rückgesetzt. Es ist anzumerken, daß die Kennung FRL anzeigt, ob die vorausgesagte Neigung dem Bereich ohne erforderliche Schlingersteuerung oder dem Hartdämpfungs-Festlegebereich zuzuordnen ist. Dann endet der Steuerprozeß. Wenn andererseits die Zentraleinheit 61 ermittelt, daß die vorausgesagte Neigung in dem Hartdämpfungs-Festlegebereich liegt, wird die Kennung FRL auf 1 gesetzt, so daß die Dämpfungskraft beispielsweise eines jeden der Stoßdämpfer 2FL und 2FR auf den hohen Wert HART eingestellt wird.
Es wird nun der in Fig 16 dargestellte Unterbrechungsprozeß zum Steuern der Dämpfungskraft an dem linken Vorderrad beschrieben. Der in Fig. 16 gezeigte Unterbrechungsprozeß wird für das linke Vorderrad 5FL ausgeführt. Der gleiche Unterbrechungsprozeß wird für das rechte Vorderrad 5FR ausgeführt. In diesem Fall ist eine in Fig. 16 gezeigte Kennung FSL durch eine Kennung FSR zu ersetzen. Bei einem Schritt 710 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob die Kennung FRL 0 ist oder nicht. Wenn ermittelt wird, daß die Kennung FRL gleich 0 ist, nimmt die Zentraleinheit 61 bei einem Schritt 720 die Dämpfungskraft-Änderungsrate VL bezüglich des Stoßdämpfers 2FL auf. Bei einem Schritt 730 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob die Dämpfungskraft-Änderungsrate VL größer als der vorangehend genannte Bezugswert Vref ist oder nicht. Gemäß der vorangehenden Beschreibung ist der Bezugswert Vref in dem Festspeicher 62 gespeichert. Der Bezugswert Vref ist ein festgelegter Wert. Alternativ ist es möglich, einen optimalen Bezugswert Vref auf der Grundlage der Häufigkeit des Umstellens des betreffenden Stoßdämpfers zwischen WEICH und HART zu ermitteln.
Wenn bei dem Schritt 730 ermittelt wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungsrate VL kleiner als der oder gleich dem Bezugswert Vref ist, bestimmt daraus die Zentraleinheit 61, daß das gegenwärtige Schwingen des Fahrzeugaufbaus gering ist. Der Steuerprozeß schreitet zu einem Schritt 740 weiter, bei dem die Zentraleinheit 61 ermittelt, ob die Kennung FSL gleich 1 ist. Wenn die Kennung FSL gleich 1 ist, zeigt sie an, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2FL für das linke Vorderrad 5FL auf WEICH eingestellt ist. Wenn die Kennung FSL 0 ist, wird sie von der Zentraleinheit 61 bei einem Schritt 750 erneut auf 0 rückgesetzt. Bei einem Schritt 760 steuert die Zentraleinheit 61 den Stoßdämpfer 2FL derart, daß dieser fortgesetzt im Zustand HART gehalten wird.
Der vorstehend beschriebene Ablauf wird in vorbestimmten Zeitabständen wiederholt ausgeführt, solange die Kennung FRL gleich 0 ist, d.h., solange es nicht erforderlich ist, die Schlingersteuerung auszuführen. Wenn bei dem Schritt 730 ermittelt wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungsrate VL größer als der Bezugswert Vref wird, schaltet bei einem Schritt 770 die Zentraleinheit 61 einen Programmzeitgeber ein, der durch eine Zeitgebervariable Tb bestimmt ist. Die Zeitgebervariable Tb bestimmt, wie lange der Stoßdämpfer 2FL von dem Zeitpunkt an, an dem er auf WEICH umgestellt wurde, in dem Zustand WEICH gehalten wird. Der Wert der Zeitgebervariablen Tb kann konstant sein oder mit einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit Vs verringert werden.
Wenn VL > Vref ist, sollte der Stoßdämpfer 2FL im Zustand WEICH sein. Daher wird bei einem Schritt 780 die Kennung FSL auf 1 gesetzt. Bei einem Schritt 790 steuert die Zentraleinheit 61 den Stoßdämpfer 2FL über die Hochspannungsanlegeschaltung 75FL (Fig. 14A) derart, daß an das piezoelektrische Stellglied 27FL eine Spannung von +500V angelegt wird. Dann endet der Steuerprozeß.
Während der Zeit, während der VL > Vref ist, werden die Schritte 770 bis 790 wiederholt ausgeführt. Wenn die Dämpfungskraft-Änderungsrate VL kleiner als der oder gleich dem Bezugswert Vref wird, wird das bei dem Schritt 730 erhaltene Ermittlungsergebnis zu NEIN. Bei dem nachfolgenden Schritt 740 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob die Kennung FSL gleich 1 ist oder nicht. Falls die Dämpfungskraft-Änderungsrate VL den Bezugswert Vref übersteigt und dann kleiner als der oder gleich dem Bezugswert Vref wird, war die Kennung FSL gleich 1. Daher ist bei dem Schritt 740 das Ermittlungsergebnis JA. Bei einem Schritt 800 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob der Wert der Zeitgebervariablen Tb kleiner als oder gleich 0 ist oder nicht. Wenn bei dem Schritt 800 das Ermittlungsergebnis NEIN erhalten wird, wird bei einem Schritt 810 der Wert der Zeitgebervariablen Tb um 1 abgestuft. Bei einem Schritt 790 wird der Stoßdämpfer 2FL weiterhin im Zustand WEICH gehalten.
Wenn andererseits von dem Zeitpunkt an, an dem bei dem Schritt 730 VL ≤ Vref ermittelt wird, die durch die Zeitgebervariable Tb bestimmte Zeit abläuft, schreitet der Steuerprozeß zu einem Schritt 820 weiter. Bei dem Schritt 820 wird die Zeitgebervariable Tb auf 0 rückgesetzt und es wird der Schritt 750 ausgeführt. Bei dem Schritt 760 wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2FL auf HART umgestellt. Bei diesem Schritt wird an das piezoelektrische Stellglied 27FL (Fig. 14A) eine Spannung von -100v angelegt, so daß es sich zusammenzieht. Dann endet der Steuerprozeß.
Gemäß der vorstehenden Beschreibung wird in dem Fall, daß die vorausgesagte Schlingerbewegung gering ist (FRL = 0) , unmittelbar nachdem die Dämpfungskraft-Änderungsrate VL größer als der Bezugswert Vref geworden ist die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2FL für das linke Vorderrad 5FL auf WEICH (den niedrigen Wert) umgestellt. Ferner wird von dem Zeitpunkt an, an dem die Dämpfungskraft-Änderungsrate VL kleiner als der oder gleich dem Bezugswert Vref wird, während der vorbestimmten Zeit (entsprechend der Zeitgebervariablen Tb) die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2FL fortgesetzt auf WEICH gehalten. Danach wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2FL auf HART (den hohen Wert) umgestellt.
Wenn andererseits eine starke Schlingerbewegung auftritt, die unterdrückt werden muß, wird bei dem Schritt 630 (Fig. 15) die Kennung FRL auf 1 gesetzt. Daher wird das bei dem Schritt 710 erhaltene Ermittlungsergebnis zu NEIN. Die Zentraleinheit 61 führt einen Schritt 850 aus, bei dem ermittelt wird, ob die das rechte Vorderrad 5FR betreffende Kennung FSR gleich 1 ist. Die Kennung FSR wird während der Zeit, während der die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2FR in dem Steuerprozeß hierfür im Zustand WEICH ist, auf gleiche Weise wie die vorstehend genannte Kennung FSL auf 1 gehalten. Wenn FSR = 0 ist, d.h., die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2FR im Zustand HART ist, schreitet der Steuerprozeß zu dem Schritt 720 weiter. Wenn andererseits die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2FR im Zustand WEICH ist (FSR = 1), führt die Zentraleinheit 61 die Schritte 750 und 760 aus.
Es ist anzumerken, daß der Stoßdämpfer 2FR auf gleiche Weise wie der Stoßdämpfer 2FL durch den in Fig. 16 gezeigten Steuerprozeß gesteuert wird. Falls der Stoßdämpfer schon auf WEICH eingestellt worden ist, wird der Stoßdämpfer 2FR umgestellt und auf HART festgelegt.
Mit dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung werden verschiedenerlei Vorteile erreicht. In dem Fall, daß das Fahrzeug geradeaus oder mit niedrigen Geschwindigkeiten fährt, ist die vorausgesagte Schlingerbewegung gering. Wenn in diesem Fall die Dämpfungskraft-Änderungsrate V den Bezugswert Vref übersteigt, wird der Stoßdämpfer 2 sofort auf WEICH umgestellt und von diesem Zeitpunkt an während der vorbestimmten Zeit (Tb) in diesem Zustand gehalten. Mit dieser Steuerung wird es möglich, den Fahrkomfort zu verbessern. Wenn nach rechts gelenkt wird, so daß an dem Fahrzeug eine Querkraft entsteht (FRL = 1), wird der betreffende Stoßdämpfer auf HART umgestellt und gehalten, wenn ein anderer der Stoßdämpfer der gleichen Gruppe schon im Zustand WEICH war, und andererseits wird der betreffende Stoßdämpfer entsprechend der Dämpfungskraft-Änderungsrate V gesteuert, wenn ein anderer der Stoßdämpfer der gleichen Gruppe schon im Zustand HART war. D.h., einer der Stoßdämpfer der gleichen Gruppe wird ausnahmslos auf HART gesteuert, wenn eine zu unterdrückende Schlingerbewegung auftritt, und der andere Stoßdämpfer (die anderen Stoßdämpfer) wird (werden) auf der Dämpfungskraft-Änderungsrate V basierend gesteuert. Mit dieser Steuerung wird es möglich, den Fahrkomfort bei hoher Stabilität und Steuerbarkeit zu verbessern.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 18 wird nun eine Abwandlung des dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung beschrieben. Die Abwandlung des dritten Ausführungsbeispiels ist gleich dem dritten Ausführungsbeispiel mit der Ausnahme, daß der in Fig. 16 gezeigte Schritt 850 durch einen in Fig. 18 gezeigten Schritt 950 ersetzt ist. Bei dem Schritt 950 ermittelt die Zentraleinheit 61, ob das betreffende Rad das Rad an der Kurvenaußenseite ist. Wenn nach rechts gelenkt wird, ist das linke Vorderrad 5FL das Rad an der Kurvenaußenseite. In diesem Fall wird der Stoßdämpfer 2FL für das Rad 5FL auf HART gesteuert. Dadurch wird das als Kurvenaußenseitenrad dienende Rad immer auf HART gesteuert, so daß die Stabilität und Steuerbarkeit verbessert werden können.
Bei der in Fig. 18 gezeigten Abwandlung ist es auch möglich, den Stoßdämpfer 2 für ein Kurveninnenrad auf HART einzustellen, wenn das Auftreten einer zu unterdrückenden Schlingerbewegung vorauszusehen ist. Dies beruht auf dem Umstand, daß der Stoßdämpfer an der Streckungsseite eine andere Dämpfungskraft hat als der Stoßdämpfer an der Verkürzungsseite. Es ist auch möglich, durch Erfassen einer Neigung des Fahrzeugs in der Längsrichtung an der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugs wie eines Tauchens oder Nickens die Stoßdämpfer derart zu steuern, daß mindestens eine der Radaufhängungen in der gleichen Gruppe auf HART eingestellt wird.
Es ist anzumerken, daß das vorstehend beschriebene dritte Ausführungsbeispiel der Erfindung mit dem vorangehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung kombiniert werden kann. D.h. , die Dämpfungskraft eines jeden Stoßdämpfers wird durch Erfassen einer Schlingerbewegung des Fahrzeugs und des schnellen Beschleunigens oder Bremsens gesteuert. Wenn in diesem Fall gleichzeitig sowohl der Schlingerzustand als auch das schnelle Beschleunigen oder Bremsen ermittelt wird, werden die Stoßdämpfer 2 derart gesteuert, daß die Stoßdämpfer der gleichen Gruppe im gleichen Zustand gehalten werden. D.h., die Steuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung hat Vorrang gegenüber der Steuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel. Dies beruht auf dem Umstand, daß eine starke Lageänderung des Fahrzeugs auftritt, wenn das Fahrzeug bei dem Durchfahren einer Kurve schnell beschleunigt oder gebremst wird. Daher erhält die Sicherheit Vorrang gegenüber dem Fahrkomfort.
Die Erfindung ist nicht auf die im einzelnen beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt und es können Abänderungen und Abwandlungen vorgenommen werden, ohne vom Rahmen der Erfindung abzugehen. Beispielsweise ist es möglich, einen Stoßdämpfer zu verwenden, der zwischen WEICH, HART und SPORTLICH umstellbar ist, wobei SPORTLICH einen Zwischenzustand zwischen WEICH und HART darstellt, oder einen andersartigen Stoßdämpfer, dessen Dämpfungskraft stufenlos geändert werden kann.

Claims

1. Radaufhängungsregelsystem zum Regeln von Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) für die Räder (M12; 5) eines Fahrzeugs 1), das

eine Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M5; M11, M14; M32, M34) zum Erfassen eines Fahrzustands des Fahrzeugs (1),

eine mit der Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M5; M11, M14; M32, M34) verbundene Ermittlungseinrichtung (M6; M14; M35; 61) zum Ermitteln, ob der mittels der Fahrzustand- Detektoreinrichtung (M5; M11, M14; M32, M34) erfasste Fahrzustand mit einem vorbestimmten Fahrzustand übereinstimmt oder nicht, und

eine mit den Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) und der Ermittlungseinrichtung (M6; M14; M35; 61) verbundene Steuereinrichtung (M7; M15; M33, M36; 61) zum gesonderten Steuern der Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) gemäß dem Fahrzustand enthält, wenn die Ermittlungseinrichtung (M6; M14; M35; 61) ermittelt, daß der Fahrzustand nicht mit dem vorbestimmten Fahrzustand übereinstimmt, wobei das Radaufhängungsregelsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß

die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) in mehrere Gruppen aufgeteilt sind und

die Steuereinrichtung (M7; M15; M33, M36; 61) die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) für jede der Gruppen derart steuert, daß die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) in der gleichen Gruppe in den gleichen Zustand eingestellt werden, wenn die Ermittlungseinrichtung (M6; M14; M35; 61) ermittelt, daß der Fahrzustand mit dem vorbestimmten Fahrzustand übereinstimmt.

2. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Räder ein linkes Vorderrad (5FL), ein rechtes Vorderrad (5FR), ein linkes Hinterrad (5RL) und ein rechtes Hinterrad (5RR) sind,

die Radaufhängungen (M1 bis M4; M12; 2) in eine erste Gruppe für das linke Vorderrad und das rechte Vorderrad und eine zweite Gruppe für das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad aufgeteilt sind und

die Steuereinrichtung (M7; M15) die Steuerung für das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad gesondert ausführt, wenn die Ermittlungseinrichtung (M6; M14) ermittelt, daß der durch die Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M5; M11, M14) erfaßte Fahrzustand nicht mit dem vorbestimmten Fahrzustand übereinstimmt, und die erste und die zweite Gruppe derart steuert, daß die eine der Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) für das rechte Vorderrad in den gleichen Zustand wie die eine der Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) für das linke Vorderrad eingestellt wird sowie die eine der Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) für das rechte HInterrad in den gleichen Zustand wie die eine der Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) für das linke Hinterrad eingestellt wird.

3. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß

die Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M5; M11, M14) eine Fahrgeschwindigkeits-Detektoreinrichtung (51) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs (1) aufweist und

die Ermittlungseinrichtung (M6; M14) eine Fahrgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung (61) für die Ermittlung aufweist, ob die Fahrgeschwindigkeit (Vs) eine Bezugsfahrgeschwindigkeit (Vso) übersteigt die dem vorbestimmten Fahrzustand entspricht.

4. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M5; M11, M14) eine Fahrgeschwindigkeits-Detektoreinrichtung (51) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs (1) aufweist,

der vorbestimmte Fahrzustand drei Geschwindigkeitsbereiche mit einem vorbestimmten Niedriggeschwindigkeitsbereich (Vs < Vs1), einem vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsbereich (Vs > Vso) und einem vorbestimmten mittleren Geschwindigkeitsbereich (Vso > Vs ≥ Vs1) umfaßt,

die Ermittlungseinrichtung (M6; M14) eine Fahrgeschwindigkeits-Ermittlungseinrichtung (M6; 61) für das Ermitteln aufweist, zu welchem der drei Geschwindigkeitsbereiche die durch die Fahrgeschwindigkeits-Detektoreinrichtung (51) erfaßte Fahrgeschwindigkeit (Vs) gehört,

die Steuereinrichtung (M7; 61) die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) auf gesonderte Weise steuert, wenn die Fahrgeschwindigkeit (Vs) in dem vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsbereich liegt, und die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) für eine jeweilige Gruppe steuert, wenn die Fahrgeschwindigkeit (Vs) in dem vorbestimmten Niedriggeschwindigkeitsbereich liegt, und

die Steuereinrichtung (M7; 61) ferner eine Einrichtung (61) aufweist, die dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit (Vs) in dem vorbestimmten mittleren Geschwindigkeitsbereich liegt, die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) in einer vorbestimmten der Gruppen derart steuert, daß die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) in der vorbestimmten Gruppe in den gleichen Zustand eingestellt werden, und die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) in den Gruppen außer der vorbestimmten Gruppe auf gesonderte Weise steuert.

5. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß

die Räder ein linkes Vorderrad (5FL) , ein rechtes Vorderrad (5FR), ein linkes Hinterrad (5RL) und ein rechtes Hinterrad (5RR) sind,

die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) in eine erste Gruppe für das linke Vorderrad und das rechte Vorderrad und eine zweite Gruppe für das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad unterteilt sind und

die Einrichtung der Steuereinrichtung (M7; 61) die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) für das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad derart steuert, daß die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) für das rechte Hinterrad und das linke Hinterrad auf den gleichen Zustand eingestellt werden, und die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) für das rechte Vorderrad und das linke Vorderrad auf gesonderte Weise steuert.

6. Radaufhängungsregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß

jede der Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) einen Stoßdämpfer (2) enthält, der eine Dämpfungskraft ergibt, die zwischen einem hohen Wert (HART) und einem niedrigen Wert (WEICH) umstellbar ist, und

die Steuereinrichtung (M7, M15; 61) die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) für jede der Gruppen derart steuert, daß die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) der gleichen Gruppe in den gleichen Zustand eingestellt werden, bei dem die Stoßdämpfer (2) der Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) in der gleichen Gruppe auf den niedrigen Wert eingestellt werden, wenn mindestens einer der Stoßdämpfer (2) in der gleichen Gruppe auf den niedrigen Wert eingestellt ist.

7. Radaufhängungsregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß

die Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M5; M11, M14) eine Schwingungsdetektoreinrichtung (M14) für das Erfassen eines Schwingens des Fahrzeugs (1) aufweist und

die Steuereinrichtung (M7; M15; 61) die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) gemäß der durch die Schwingungsdetektoreinrichtung (M14) erfaßten Schwingung steuert.

8. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Ermittlungseinrichtung (M6; M14) eine Einrichtung (M14; 50, 61) für das Ermitteln aufweist, ob das Fahrzeug (1) in einem vorbestimmten Beschleunigungszustand ist oder nicht, und

die Steuereinrichtung (M15; 61) die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) für jede der Gruppen derart steuert, daß die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) in der gleichen Gruppe auf den gleichen Zustand eingestellt werden, wenn die Einrichtung der Ermittlungseinrichtung (M6; M14) ermittelt, daß das Fahrzeug (1) in dem vorbestimmten Beschleunigungszustand ist.

9. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeihnet, daß

die Ermittlungseinrichtung (M6; M14) eine Einrichtung (M14; 52, 53, 61) zum Ermitteln aufweist, ob das Fahrzeug (1) in einem vorbestimmten Bremszustand ist oder nicht, und

die Steuereinrichtung (M15; 61) die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) für jede der Gruppen derart steuert, daß die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) in der gleichen Gruppe auf den gleichen Zustand eingestellt werden, wenn die Einrichtung der Ermittlungseinrichtung (M6; M14) ermittelt, daß das Fahrzeug (1) in dem vorbestimmten Bremszustand ist.

10. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß

jede der Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) einen Stoßdämpfer (2) enthält, der eine Dämpfungskraft ergibt, die zwischen einem hohen Wert (HART) und einem niedrigen Wert (WEICH) umstellbar ist,

die Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M5; M11, M14) eine Dämpfungskraft-Änderungsraten-Detektoreinrichtung (M14; 25, 61) für das Erfassen einer Änderungsrate hinsichtlich der Dämpfungskraft des in der jeweiligen Radaufhängung (M1 bis M4; M13; 2) enthaltenen Stoßdämpfers (2) aufweist und

die Steuereinrichtung (M15; 61) die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) gemäß der Änderungsrate der Dämpfungskraft des in der jeweiligen Radaufhängung (M1 bis M4; M13; 2) enthaltenen Stoßdämpfers (2) steuert

11. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (M15; 61)

eine Vergleichseinrichtung (M15; 61) zum Vergleichen der Änderungsrate der Dämpfungskraft eines jeden der Stoßdämpfer (2) mit einem vorbestimmten Bezugswert und für das Ausgeben eines Vergleichsergebnisses,

eine erste Einsteileinrichtung (M15; 61), die gemäß dem Vergleichsergebnis einen der Stoßdämpfer (2) in der gleichen Gruppe auf den niedrigen oder den hohen Wert einstellt, und

eine zweite Einstelleinrichtung (M15; 61) aufweist, die die Stoßdämpfer (2) in der gleichen Gruppe mit Ausnahme des einen Stoßdämpfers (2) auf den niedrigen oder den hohen Wert einstellt, welcher durch die erste Einstelleinrichtung (M15; 61) eingestellt ist.

12. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (M15; 61) die Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) derart steuert, daß die Stoßdämpfer (2) der Radaufhängungen (M1 bis M4; M13; 2) in der gleichen Gruppe während einer vorbestimmten Zeit (TS2) von einem Zeitpunkt an, an dem mindestens einer der Stoßdämpfer (2) in der gleichen Gruppe auf den niedrigen Wert eingestellt wird, auf dem niedrigen Wert gehalten werden.

13. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß

die Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M5; M11, M14) eine Sensorvorrichtung (50) zum Erfassen eines Öffnungswinkels eines Drosselventils in dem Fahrzeug (1) aufweist,

die Ermittlungseinrichtung (M6; M14; 61) eine Einrichtung (M14; 61) für das Ermitteln aufweist, ob der durch die Sensorvorrichtung (50) erfaßte Öffnungswinkel des Drosselventils größer als ein Bezugswinkel ist oder nicht, und

das Fahrzeug (1) in dem vorbestimmten Beschleunigungszustand ist, wenn der Öffnungswinkel größer als der Bezugswinkel ist.

14. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, daß

die Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M5; M11, M14) eine Sensorvorrichtung (53) zum Erzeugen eines Erfassungssignals bei dem Betätigen eines Bremspedals in dem Fahrzeug (1) aufweist,

die Ermittlungseinrichtung (M6; M14; 61) eine Einrichtung (M14; 61) für das Ermitteln aufweist, ob die Sensorvorrichtung (53) das Erfassungssignal erzeugt hat oder nicht, und

das Fahrzeug (1) in dem vorbestimmten Bremszustand ist, wenn die Einrichtung der Ermittlungseinrichtung (M6; M14; 61) ermittelt, daß die Sensorvorrichtung (53) das Erfassungssignal erzeugt hat.

15. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß

die Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M5; M11, M14) eine Sensorvorrichtung (52) zum Erfassen eines Bremsöldrucks in einer Bremseinheit des Fahrzeugs (1) aufweist,

die Ermittlungseinrichtung (M6; M14; 61) eine Einrichtung (M14; 61) für das Ermitteln aufweist, ob der Bremsöldruck einen bestimmten Bezugsdruckpegel übersteigt oder nicht, und

das Fahrzeug (1) in dem vorbestimmten Bremszustand ist, wenn die Einrichtung der Ermittlungseinrichtung (M6; M14; 61) ermittelt, daß der Bremsöldruck den Bezugsdruckpegel übersteigt

16. Radaufhängungsregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß

jede der Radaufhängungen (2) eine Feder mit einer Federkonstante enthält, die zwischen vorbestimmten Werten umschaltbar ist, und

die Steuereinrichtung (M7; M15; 61) eine Änderungseinrichtung zum Ändern der Federkonstante der Feder gemäß dem Fahrzustand aufweist.

17. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Radaufhängungen (2) in mehrere Gruppen unterteilt sind, wobei jede der Radaufhängungen (2) zwischen einem harten Zustand und einem weichen Zustand umstellbar ist, und

die Steuereinrichtung (M33, M36; 61) die Radaufhängungen (2) für jede der Gruppen derart steuert, daß mindestens eine der Radaufhängungen (2) in einer gleichen Gruppe auf den harten Zustand eingestellt wird, wenn die Ermittlungseinrichtung (M35; 61) ermittelt, daß der Fahrzustand mit dem vorbestimmten Fahrzustand übereinstimmt.

18. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlungseinrichtung (M35; 61)

eine Voraussageeinrichtung (M35; 61) zum Voraussagen eines Neigens des Fahrzeugs (1) aus dem durch die Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M32, M34) erfaßten Fahrzustand und

eine Einrichtung (M35; 61) für das Ermitteln aufweist, ob die Neigung des Fahrzeugs (1) größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, wobei

die Steuereinrichtung (M33, M36; 61) die Radaufhängungen (2) für eine jede der Gruppen derart steuert, daß mindestens eine der Radaufhängungen (2) in der gleichen Gruppe auf den harten Zustand eingestellt wird, wenn die Einrichtung der Ermittlungseinrichtung (M35; 61) ermittelt, daß die Neigung des Fahrzeugs (1) größer als der vorbestimmte Wert ist.

19. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß

die Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M32, M34) eine Schlingerbewegungsdetektoreinrichtung (M34; 51, 55) zum Erfassen einer Schlingerbewegung des Fahrzeugs (1) aufweist,

die Ermittlungseinrichtung (M35; 61) eine Einrichtung (M35; 61) für das Ermitteln aufweist, ob die durch die Schlingerbewegungsdetektoreinrichtung (M34; 51, 55) erfaßte Schlingerbewegung des Fahrzeugs (1) stärker als ein vorbestimmter Rollwert ist oder nicht, und

die Steuereinrichtung (M33, M36; 61) die Radaufhängungen (2) für eine jede der Gruppen derart steuert, daß mindestens eine der Radaufhängungen (2) in der gleichen Gruppe in den harten Zustand eingestellt wird, wenn die Einrichtung der Ermittlungseinrichtung (M35; 61) ermittelt, daß die Schlingerbewegung des Fahrzeugs (1) stärker als der vorbestimmte Rollwert ist.

20. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (M33, M36; 61) die Radaufhängungen (2) für jede der Gruppen derart steuert, daß die eine der Radaufhängungen (2) in der gleichen Gruppe für dasjenige Rad, das ein Außenrad ist, wenn das Fahrzeug (1) eine Kurve durchfährt, auf den harten Zustand eingestellt wird, wenn die Ermittlungseinrichtung (M35; 61) ermittelt, daß der Fahrzustand mit dem vorbestimmten Fahrzustand übereinstimmt.

21. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die durch die Schlingerbewegungsdetektoreinrichtung (M34; 51, 55) erfaßte Schlingerbewegung des Fahrzeugs (1) schwächer als der oder gleich dem vorbestimmten Rollwert ist, die Steuereinrichtung (M33, M36; 61) die Radaufhängungen (2) gemäß den durch die Fahrzustand- Detektoreinrichtung (M32, M34) erfaßten Fahrzuständen auf gesonderte Weise steuert.

22. Radaufhängungsregelsystem nach einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß

die Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M32, M34) eine Schwingungsdetektoreinrichtung (M32) zum Erfassen eines Schwingens des Fahrzeugs (1) aufweist und

die Steuereinrichtung (M33, M36; 61) die Radaufhängungen (2) gemäß der durch die Schwingungsdetektoreinrichtung (M32) erfaßten Schwingung steuert.

23. Radaufhängungsregelsystem nach einem der Ansprüche 17 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (M33, M36; 61) die Radaufhängungen (2) derart steuert, daß während einer vorbestimmten Zeit (Tb) von einem Zeitpunkt an, an dem die Stoßdämpfer (2) in den weichen Zustand eingestellt werden, die Radaufhängungen (2) in dem weichen Zustand gehalten werden.

24. Radaufhängungsregelsystem nach einem der Ansprüche 17 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzustand-Detektoreinrichtung (M32, M34)

eine Geschwindigkeitsdetektoreinrichtung (51) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) und

eine Lenkwinkeldetektoreinrichtung (55) zum Erfassen eines Drehwinkels eines Lenkrades des Fahrzeugs (1) aufweist, wobei

der vorbestimmte Fahrzustand auf der Fahrgeschwindigkeit und dem Lenkwinkel basiert.

25. Radaufhängungsregelsystem nach einem der Ansprüche 17 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß

jede der Radaufhängungen (2) einen Stoßdämpfer (2) mit einer Dämpfungskraft aufweist, die zwischen vorbestimmten Werten verstellbar ist, und

die Steuereinrichtung (M33, M36; 61) eine Änderungseinrichtung für das Ändern der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (2) gemäß dem Fahrzustand aufweist.

26. Radaufhängungsregelsystem nach einem der Ansprüche 17 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß

jede der Radaufhängungen (2) eine Feder (2) mit einer Federkonstante aufweist, die zwischen vorbestimmten Werten verstellbar ist, und

die Steuereinrichtung (M33, M36; 61) eine Änderungseinrichtung für das Ändern der Federkonstante der Feder (2) gemäß dem Fahrzustand aufweist.

27. Radaufhängungsregelsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlungseinrichtung (M35; 61) eine erste Einrichtung (M35; 50, 61) für das Ermitteln, ob das Fahrzeug (1) in einem vorbestimmten Beschleunigungszustand ist oder nicht, und

eine zweite Einrichtung (M35; 52, 53, 61) für das Ermitteln aufweist, ob das Fahrzeug (1) in einem vorbestimmten Bremszustand ist, wobei

die Steuereinrichtung (M33, M36; 61) eine Einrichtung aufweist, die die Radaufhängungen (2) für eine jede der Gruppen derart steuert, daß die Radaufhängungen (2) in der gleichen Gruppe auf den gleichen Zustand eingestellt werden, wenn zum Zeitpunkt des Erfassens der Schlingerbewegung des Fahrzeugs (1) durch die Schlingerbewegungsdetektoreinrichtung (M34; 51, 55) entweder der vorbestimmte Beschleunigungszustand oder der vorbestimmte Bremszustand ermittelt wird.