DE68918777T2

DE68918777T2 - Versagensfeststellungsverfahren für die Brennkraftmaschinen mit variabler Ventilsteuerung.

Info

Publication number: DE68918777T2
Application number: DE68918777T
Authority: DE
Inventors: Yuzuru C O K K Honda Gij Koike; Masatoshi C O K K Honda Obata; Takashi C O K K Honda Gij Sato; Yasunari C O K K Honda Gi Seki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-08-01
Filing date: 1989-06-29
Publication date: 1995-03-30
Anticipated expiration: 2009-06-30
Also published as: DE68918777D1; EP0353862A1; EP0353862B1; CA1327152C; US4996954A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ermittlung einer Unregelmäßigkeit für einen Motor mit einer variablen Ventilsteuerzeit, bei dem die Ventilsteuerzeit für zumindest alle Einlaßventile oder Auslaßventile im Motor durch einen hydraulisch betriebenen Umschaltemechanismus änderbar ist.
Dazu ist aus der japanischen geprüften Patentanmeldung Nr. 49-33 289 (Tokkosho) ein Motor bekannt, bei welchem eine Nockenwelle, die mit einem schnell laufenden und einem langsam laufenden Nocken versehen ist, in der axialen Richtung durch Betätigung eines Zylinders verschoben wird, um die Ventilsteuerzeit zwischen einer langsamen Ventilsteuerzeit, bei welcher die Einlaß- und Auslaßventile durch den langsam laufenden Nocken geöffnet oder geschlossen werden, und einer schnell laufenden Ventilsteuerzeit, bei der die Einlaß- und Auslaßventile durch den Hochgeschwindigkeitsnocken geöffnet und geschlossen werden, wie gewünscht zu ändern, so daß ein Umschalten der Ventilsteuerzeit durch eine Öffnungs/Schließ- Betätigung der Ventileinrichtung durchgeführt wird, welche eine Ölaufladung zu den Zylindern steuert und diese von den Zylindern entlädt.
Wenn ein hydraulisch betätigbarer Umschaltmechanismus verwendet wird, um die Ventilsteuerzeit wie oben gewünscht zu ändern, besteht manchmal die Schwierigkeit, daß die Ventileinrichtung nicht in der Lage ist, die vorgegebenen hydraulischen Druckänderungen wie erwartet bereitzustellen, wenn ihr befohlen wird, zu öffnen oder zu schließen, und zwar aufgrund eines stockens der Ventileinrichtung, das durch ein fremdes Material, das daran hängt, oder durch Ölverlust oder dergleichen verursacht wird, mit dem Ergebnis, daß die Ventilsteuerzeit nicht normal geändert werden kann. Es ist daher sehr wünschenswert, daß eine Fail-Safe-Einrichtung (Sicherheitseinrichtung) vorgesehen ist, die einer solchen Situation wie oben beschrieben gewachsen ist, wobei diese Anordnung beispielsweise eine Alarmeinrichtung aufweisen kann, die eine Warnung ausgeben kann, um eine Maßnahme durchzuführen wie die Kraftstoffversorgung zu vermindern oder die Steuerung zum Umschalten der Ventilsteuerzeit abzuschalten oder dergleichen.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Ermittlung einer Unregelmäßigkeit vorzusehen, um die dringend erwünschte Fail-Safe-Steuerung wie oben beschrieben auszuführen.
Aus der EP-A 0 297 791, die unter den Artikel 54 (3) EPÜ fällt, ist es bekannt, eine Steuerungseinrichtung für eine Motorventilbetätigung vorzusehen, die einen hydraulischen druckbetätigten Auswahlkopplungsmechanismus aufweist, dessen Betrieb oder Nichtbetrieb durch Ermittlung des betätigenden Öldrucks, der zur Kupplung geliefert wird, ermittelt wird, wobei jede Fehlfunktion der Kupplung, die ermittelt wird, zu einem Fail-Safe-Zustand führt, bei dem Kraftstoffversorgung zum Motor unterbrochen wird.
Aus der EP-A 0 265 281 ist ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für einen Motor mit elektronisch gesteuerter Kraftstoffeinspritzung bekannt, bei dem die Ventilsteuerzeit für zumindest eine Gruppe von Einlaßventilen und Auslaßventilen durch einen hydraulisch betätigten Umschaltmechanismus umschaltbar ist, einer Ventileinrichtung zum Steuern der Ölzufuhr zum Umschaltmechanismus, wobei die Ventileinrichtung ein Umschaltventi1 aufweist, das in einem Ölzufuhrkanal zur Lieferung von Öl zum Umschaltmechanismus eingefügt ist, und einem Steuerventil (19) zum Steuern des Uinschaltventils, wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
Ermitteln eines Öldrucks des Ölzufuhrkanals in einem Stromabwärtsbereich des Umschaltventils; und
Bestätigen, ob die Ventilsteuerzeit tatsächlich wie versucht umgeschaltet wurde, in Abhängigkeit von Änderungen des ermittelten Öldrucks.
Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren weiter die folgenden Schritte aufweist:
Bereitstellen einer geeigneten Kraftstoffeinspritzmenge oder -rate für jede der Ventilsteuerzeiteinstellungen und dann Auswählen einer Menge oder Rate in Abhängigkeit von der ausgewählten Ventilsteuerzeit; und
Beibehaltung der Kraftstoffeinspritzung mit einer Einspritzmenge, die der Ventilsteuerzeit vor dem Umschalten der Ventilsteuerzeit entspricht, wenn die vorliegende Ventilsteuerzeitumschaltung nicht bestätigt wird.
Insbesondere bezieht sich die Ventilsteuerzeitänderung auf eine Änderung der Ventilöffnungsdauer oder der Ventilöffnungshöhe oder auf beides. Die Ventilsteuerzeit, auf die hier bezug genommen wird, deckt auch folgendes ab, und zwar, daß bei einem Mehrventilmotor eines von mehreren Einlaß oder Auslaßventilen für jeden Zylinder des Motors in einer Ruheposition gemäß dem Betriebszustand des Motors eingestellt wird.
Wenn der Öldruck nicht gemäß einem Öffnungs- Schließbefehl geändert wird, der an die Ventileinrichtung aufgrund eines Stockens oder eines Ölverlusts der Ventileinrichtung ausgegeben wird, wird auf eine Unregelmäßigkeit beim Betrieb zur Änderung der Ventilsteuerzeit erkannt und bestimmt, daß ein notwendiger Fail-Safe-Betrieb durchgeführt wird.
Es ist ein kleine Zeitverzögerung zwischen der Zeit vorhanden, wenn eine Instruktion, die Ventileinrichtung zu öffnen oder zu schließen, ausgegeben wird, und der Zeit, wenn der Öldruck gerade in Abhängigkeit von der Instruktion aufgrund einer Reaktionsverzögerung der Ventileinrichtung und des Leitungswiederstands geändert wird. In diesem Fall kann, wenn man es eingerichtet hat, daß die Ventilsteuerzeitänderung normalerweise nur nach einem Ausbleiben einer vorbestimmten Zeit ausgeführt wird, die der Ausgabe der Befehls folgt, die Ventileinrichtung zu öffnen oder zu schließen, dann verhindert werden, daß ein Fail-Safe-Betrieb irrtümlicherweise aufgrund einer solchen Zeitverzögerung durchgeführt wird, sogar dann, wenn die Ventilsteuerzeitänderung gerade normal ausgeführt wird.
Die Erfindung wird nun durch ein Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen
Fig. 1 schematisches Diagramm ist, das das Verfahren der vorliegenden Erfindung zeigt, das auf einen Motor angewandt wird;
Fig. 2 ein Diagramm ist, das einen Ventileinrichtungsumschaltmechanismus nach dieser Erfindung zeigt;
Fig. 3 ein Diagramm ist, das die Kennlinien für Kraftstoffeinspritzmengen zeigt, die für die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerung und die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerung eingestellt werden;
Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht eines Teils zeigt, das in Fig. 3 mit einem Kreis versehen ist;
Fig. 5 ein Diagramm ist, das die TVT-Tabelle zeigt;
Fig. 6 ein Diagramm ist, das die Ventilsteuerzeitumschaltungskennlinien zeigt;
Fig. 7, die aus den Fig. 7A und 7B besteht, ein Flußdiagramm der Ventilsteuerzeit-Änderungssteuerungsroutine zeigt;
Fig. 8 ein Flußdiagramm der Subroutine zum Wiederauffinden der TiL-Karte und der TiH-Karte ist;
Fig. 9 ein Flußdiagramm der Subroutine zur Berechnung von TiVi ist; und
Fig. 10 ein Flußdiagramm der Subroutine zur Bestimmung einer Ventilsteuerzeit-Umschaltungsunregelmäßigkeit und deren Fail-Safe-Steuerung ist.
In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Motor, 2 einen Ansaugtrakt und 3 einen Abgastrakt. Der Ansaugtrakt 2 ist mit einem Luftfilter 4 versehen, einer Drosselklappe 5 und einer Einspritzdüse 6 in dieser Reihenfolge von der stromaufwärtigen Seite aus, und eine Kraftstoffeinspritzmenge durch die Einspritzdüse 6 wird variabel durch eine elektronische Steuerschaltung 7 gesteuert, so daß der Motor, der wie oben aufgebaut ist, einen Motor mit einer elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzung darstellt.
Die Motor, der bei diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet wird, ist eine 4-Zylinder- Reihenmaschine mit einer doppelten obenliegenden Nockenwelle (DOHC), der zwei Einlaß- und Auslaßventile für jeden Zylinder hat, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Er ist weiter mit einem Ventilmechanismus 8e an der Auslaßventilseite versehen, wobei der Ventilmechanismus betätigt wird, um die Einlaß- und Auslaßventile anzutreiben, so daß sie öffnen und schließen.
Die beiden Ventilmechanismen 8i und 8e weisen im Grundsatz den gleichen Aufbau auf, so daß eine ausführliche Erklärung nur für den einlaßseitigen Ventilmechanismus angeben wird, während der abgasseitige Ventilmechanismus nicht beschrieben wird. Man beachte, daß beide Ventilmechanismen mit den gleichen Symbolen und den gleichen Bezugszeichen für ihre einander entsprechenden Teile bezeichnet sind.
Der einlaßseitige Ventilmechanismus 8i weist folgendes auf: eine Kipphebelwelle 9 für die Einlaßventile; zwei antreibende Kipphebel 10, 11, die drehbar auf der Kipphebelwelle 9 gelagert sind, um die beiden Einlaßventile für jeden Zylinder anzutreiben, sowie einen freien Kipphebel 12, der abwechselnd zwischen jedem Paar der antreibenden Kipphebel 10, 11 angeordnet ist und ebenfalls drehbar auf der Kipphebelwelle 9 gelagert ist, wobei die antreibenden Kipphebel 10, 11 in einen Niedergeschwindigkeitsnocken eingreifen, der auf einer Nockenwelle für die Einlaßventile gebildet ist, und wobei der freie Kipphebel 12 in einen Hochgeschwindigkeitsnocken eingreift, der auf der Nockenwelle gebildet ist; und einen Umschaltmechanismus 13, über den die beiden antreibenden Kipphebel 10, 11 lösbar mit dem freien Kipphebel 12 verbunden sind. Bei dieser Anordnung werden, wenn die antreibenden Kipphebel 10, 11 vom freien Kipphebel 12 gelöst werden, die Einlaßventile betätigt, so daß sie mit einer Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerung öffnen und schließen, bei der die Ventilöffnungsdauer und der Ventilhub relativ klein durch den Niedergeschwindigkeitsnocken gemacht werden. Wenn auf der anderen Seite diese Hebel miteinander verbunden werden, werden die Einlaßventile mit einer Hochgeschwindigkeitsventil- Steuerung betätigt, bei der die Ventilöffnungsdauer und der Ventilhub demgegenüber groß sind.
Der Umschaltmechanismus 13 weist folgendes auf: einen ersten Verbindungsstift 13a, der mit dem freien Kipphebel 12 in Eingriff gelangen kann oder von diesem lösbar ist, wobei der erste Verbindungsstift 13a in den ersten antreibenden Kipphebel 10 eingefügt ist, das heißt, in einen der beiden antreibenden Kipphebel 10, 11; einen zweiten Verbindungsstift 13b, der in den zweiten antreibenden Kipphebel 11 eingreifen kann oder von diesem lösbar ist, das heißt, in den anderen der beiden antreibenden Kipphebel 10, 11, wobei der zweite Verbindungsstift 13b in den freien Kipphebel 12 eingefügt ist; und einen Begrenzungsstift 13d, der in Richtung auf den freien Kipphebel 12 durch eine Feder 13c vorgespannt ist, die in den zweiten antreibenden Kipphebel 11 eingefügt ist. Im ersten antreibenden Kipphebel 10 ist eine hydraulische Kammer 13e gebildet, die einen Öldruck liefert, um den ersten Verbindungsstift 13a gegen den freien Kipphebel 12 zu drücken, wobei die hydraulische Kammer 13e mit einem Ölzufuhrkanal 14 verbunden ist, der in der Kipphebelwelle 9 gebildet ist. Wenn die hydraulische Kammer 13e mit Öl über den Ölzufuhrkanal 14 aufgeladen ist, greift der erste Verbindungsstift 13a in den freien Kipphebel 12 ein, und der zweite Verbindungsstift 13b, der durch den ersten Verbindungsstift 13a angestoßen wird, greift in den zweiten Kipphebel 11 ein, so daß die beiden Kipphebel 10, 11 und der freie Kipphebel 12 miteinander verbunden werden, um die Ventilsteuerzeit auf eine Hochgeschwindigkeitssteuerzeit umzuschalten. Wenn andererseits der Öldruck in der hydraulischen Kammer 13e vermindert wird, werden der zweite und der erste Verbindungsstift 13b und 13a durch die Feder 13c durch den Begrenzungsstift 13d gedrückt und somit in den freien Kipphebel 12 bzw. den ersten antreibenden Kipphebel 10 zurück gedrückt, um somit die beiden antreibenden Kipphebe1 10, 11 vom freien Kipphebel 12 zu lösen und die Ventilsteuerzeit auf eine Niedergeschwindigkeitssteuerzeit umzuschalten.
Dann wird ein Ölkanal 15 zum Liefern von Öl von einer Ölpumpe, die nicht gezeigt ist, mit dem oben erwähnten Ölzufuhrkanal 14 über ein Umschaltventil 16 verbunden, das an einem Ende des Zylinderkopfs befestigt ist, so daß, wenn ein Ventilkörper 16a der Spule des Umschaltventils 16 an der oberen geschlossenen Position sich befindet, ein Einlaßanschluß 16b, der mit dem Ölkanal 15 über einen Ölfilter 17 in Verbindung steht, und ein Auslaßanschluß 16c, der mit dem Ölzufuhrkanal 14 in Verbindung steht, nur über eine Öffnung 16d miteinander verbunden sind. Damit ist der Auslaßanschluß 16c mit dem Ablaßanschluß 16e verbunden, der sich in den oberen Raum im Zylinderkopf mit dem Ergebnis öffnet, daß der Öldruck im Ölzufuhrkanal 14 vermindert wird. Wenn der Ventilkörper 16a der Spule in die untere offene Position verschoben wird, wird der Einlaßanschluß 16b und Auslaßanschluß 16c über eine ringförmige Nut miteinander verbunden, die im Ventilkörper 16a der Spule vorgesehen ist, während der Auslaßanschluß 16c vom Ablaßanschluß 16e gelöst wird, so daß der Öldruck im Öl zufuhrkanal 14 erhöht wird.
Der Ventilkörper 16a der Spule ist so eingerichtet, daß das Umschalten in die offene Position gegen die Vorspannkraft einer Feder 16f durch einen Schaltdruck ausgeführt wird, der über eine Schaltölleitung 18 zugeführt wird, die vom Einlaßanschluß 16b abzweigt. Die Schaltölleitung 18 ist mit einem normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventil 19 versehen. Ein elektrischer Strom, der ein Solenoid 19a des elektromagnetischen Ventils 19 erregt, wird durch ein Ausgangssignal VTS von der elektrischen Steuerschaltung 7 gesteuert, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Wenn das elektromagnetische Ventil geöffnet wird, wenn das Solenoid 19a (gezeigt in Fig. 1) erregt wird, wird der Ventilkörper 16a der Spule in seine offene Position bewegt, so daß die Ventilsteuerzeit auf eine Hochgeschwindigkeitssteuerzeit umgeschaltet wird, wie oben beschrieben wurde. Wenn der elektrische Strom, der das Solenoid 19a erregt, unterbrochen wird, um das elektromagnetische Ventil 19 zu schließen, wird der Ventilkörper 16a der Spule in die geschlossene Position verstellt, so daß die Ventilsteuerzeit in die Niedergeschwindigkeitssteuerzeit umgeschaltet wird.
Zusätzlich ist, um die Umschaltung des Ventilkörpers 16a der Spule zu bestätigen, auf einem Gehäuse 16g im Umschaltventil 16 ein hydraulischer Schalter 20 vorgesehen, der den Öldruck am Auslaßanschluß 16c ermittelt, der einschaltet, wenn der ermittelte Öldruck niedrig ist, und der ausschaltet, wenn der ermittelte Öldruck hoch ist.
In Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 21 eine Schmierleitung des Ventilmechanismus, 22 eine Schmierleitung des Ventilmechanismus für die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeitbetätigung, und 23 einen Nockenhalter.
Die Venti1steuerzeit-Umschaltmittel und die Ölkanalanordnung, die oben beschrieben wurden, unterscheiden sich nicht wesentlich von der offengelegten japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 63-82 588 (Jitsugan), die am 22. Juni 1988 durch die Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung angemeldet wurde. In die elektronische Steuerschaltung 7 werden die Motordrehzahlsignale (Ne) von einem Motordrehzahlsensor, Drosselklappenöffnungsgradsignale (θth) von einem Drosselklappenöffnungssensor 24, Einlaßunterdrucksignale (PB) und Ansaugtemperatursigna1e (TA) von einem Drucksensor bzw. einem Temperatursensor 26, die beide mit dem Ansaugtrakt 2 stromab der Drosselklappe 5 verbunden sind, Wassertemperatursignale (TW) von einem Wassertemperatursensor 27, Fahrzeuggeschwindigkeitssignale (V) von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, Signale des oben erwähnten hydraulischen Schalters 20, O&sub2;- Signale von einem Sauerstoffkonzentrationssensor 28, der im Abgastrakt 3 vorgesehen ist, und bei einem Wagen mit einem Automatikgetriebe zusätzlich Park (P)- und Neutral (N)- Signale von einem Schiebehebelpositionsschalter eingegeben. Aufgrund des Betriebszustands, der durch diese Signale bestimmt wird, wird eine geeignete Kraftstoffeinspritzmenge berechnet und eine geeignete Ventilsteuerzeit gewählt.
Dabei gilt die folgende Gleichung:
Tout = K&sub1;Ti + K&sub2;
wobei Tout die Kraftstoffeinspritzmenge bedeutet, Ti die normale Kraftstoffeinspritzmenge, K&sub1; ein Korrekturfaktor und K&sub2; eine Konstante bedeuten. Es sei angemerkt, daß der Faktor K&sub1;, der hier verwendet wird, folgendes umfaßt einen Ansaugtemperaturkorrekturfaktor KTA, durch den die Kraftstoffeinspritzmenge gesteigert wird, wenn die Ansaugtemperatur und/oder Wassertemperatur niedrig sind; einen Vollast-Kraftstoffsteigerungsfaktor KWOT, durch den die Kraftstoffeinspritzmenge in einem vorgegebenen Vollastbereich gesteigert wird, der durch den Wassertemperatur-Korrekturfaktor KTW Ne, PB und θth bestimmt wird; und einen Rückführungskorrekturfaktor KO&sub2;, durch den eine Abweichung vom Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F) vom theoretischen Wert A/F- Verhältnis in einem O&sub2;-Rückführbereich bei einer vergleichsweisen kleinen Motordrehzahl (beispielsweise 4000 min&supmin;¹ oder niedriger) korrigiert wird, während K&sub2; eine Kraftstofferhöhungskonstante zur Beschleunigung einschließt, durch die die Kraftstoffeinspritzmenge während einer Beschleunigung des Wagens erhöht wird.
Die normale Kraftstoffeinspritzmenge Ti wird in einer Weise eingestellt, daß ein Ansauggemisch in Kombination mit einer Menge angesaugter Luft in einem Zylinder bei einem besonderen Betriebszustand des Motors, der durch Ne und PB bestimmt wird, ein gewünschtes A/F-Verhältnis in der Nähe des theoretischen A/F-Verhältniswertes vorsehen kann. Zwei Ti- Karten, eine für die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit und die andere für die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit sind vorbereitet und in der elektrischen Steuerschaltung 7 gespeichert.
In Fig. 3 ist der Ti-Wert in der Ti-Karte für die Niedergeschwindigke its-Venti lsteuerzeit durch eine durchgezogene Kurve angedeutet, während der Ti-Wert in der Ti-Karte für die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit durch eine gestrichelte Kurve angedeutet ist. Wie man klar aus Fig. 3 erkennen kann, tendiert die Ansaugluftmenge dazu, mit dem Ansteigen von Ne bei der Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit bezüglich ihres Pegels abzunehmen. Auf der anderen Seite steigt bei der Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit die Ansaugluftmenge weiter an, um eventuell diese bei der Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit zu übersteigen, wenn die Ladeeffektivität mit dem Anstieg von Ne ansteigt, so daß der Ti-Wert für die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit und der Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit am selben Punkt auf den Kurven zusammenfallen. Bei diesem Punkt ist die Ansaugluftmenge bei der Niedergeschwindigkeits- und der Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit gleich. Das gleiche gilt für das A/F-Verhältnis an diesem Punkt. Deshalb ist die Motorleistungsabgabe ebenfalls an diesem Punkt praktisch gleich.
Die Ladeeffektivität fluktuiert schleichend mit der Änderung von Ne. Diese Fluktuation wird in dem Bereich deutlicher, der sich dem Punkt nähert, bei dem die Drosselklappe (θth) völlig offen ist, so daß, wie in Fig. 4 gezeigt ist, der Ti-Wert für die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit und der für die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit bei einer Vielzahl von Punkten gleich werden. Wie später diskutiert werden wird, ist, wenn die Ventilsteuerzeit an einem dieser Punkte geändert wird, wo der Ti-Wert für die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit und der für die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit einander gleich werden, es wahrscheinlich. daß die Ventilsteuerzeitänderung ein Oszillieren insbesondere in dem Bereich verursacht, wo die Drosselklappenöffnung groß ist, so daß die Lebensdauer des Umschaltemechanismus 13 in Mitleidenschaft gezogen wird.
Im Hochlastbereich wird das Gemisch gemäß dem oben erwähnten Hochlast-Kraftstoffsteigerungsfaktor KWOT angereichert. Da eine höhere Ausgangsleistung mit der Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit in diesem Hochlastbereich abgegeben werden kann, wird ein Hochlastbestimmungsreferenzwert TVT, der auf der Kraftstoffeinspritzmenge basiert, experimentell bestimmt, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Ein TVT-Wert, der Ne entspricht, wird aus einer TVT-Tabelle berechnet, und wenn Tout größer als TVT ist, wird die Ventilsteuerzeit auf die Hochgeschwindigkeitssteuerzeit umgeschaltet, wie später erklärt werden wird. In einem solchen Fall kann, wenn man vorbereitet hat, daß der Tout ≥ TVT-Bereich Bereiche einschließt, bei denen, wie oben diskutiert wurde, die Ti-Werte für die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit und die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit einander gleich werden, das oben erwähnte Oszillieren, das mit dem Ändern der Ventilsteuerung auftritt, verhindert werden. Eine TVT-Tabelle, die für ein Automatikfahrzeug verwendbar ist, ist gegenüber der verschieden, die für ein Fahrzeug mit manueller Schaltung verwendbar ist.
Um ein Überschreiten der maximalen Drehzahl des Motors zu verhindern, wird die Kraftstoff zufuhr unterbrochen, wenn Ne den Drehzahlbegrenzungswert NHFC übersteigt. Wenn eine Last, die auf den Steuerriemen einwirkt, in diesem Zusammenhang in Betracht gezogen wird, kann man sehen, daß bei kürzer werdender Ventilöffnungsdauer die Beschleunigung des Ventilöffnungsbetriebs größer wird, und als Folge davon wird die Last auf den Steuerriemen größer, während die Drehzahl Ne, die einen Ventilsprung verursacht, aufgrund eines Ansteigens der Beschleunigungsrate niedriger wird. Deshalb sollte die erlaubbare Drehzahl des Motors zwischen der Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit, bei der die Ventilöffnungsdauer kürzer ist, und der Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit, bei der die Ventilöffnungsdauer länger ist, verschieden sein, so daß bei diesem Ausführungsbeispiel der Drehzahlbegrenzungswert auf einen vergleichsweise niederen Wert NHFC1 (beispielsweise 7500 min&supmin;¹) für die Niedergeschwindigkeitssteuerzeit und auf einen vergleichsweise höheren Wert NHFC2 (zum Beispiel 8100 min&supmin;¹) für die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit eingestellt wird.
Nun wird unter zu Hilfenahme von Fig. 6 die Ventilsteuerzeit-Umschaltekennlinie erklärt. In Fig. 6 zeigt die durchgezogene Kurve die Umschaltekennlinie, die beobachtet wird, wenn die Ventilsteuerzeit von der Niedergeschwindigkeitssteuerzeit auf die Hochgeschwindigkeitssteuerzeit umgeschaltet wird, während die gestrichelte Kurve die Steuerung zeigt, die beobachtet wird, wenn in entgegengesetzter Weise umgeschaltet wird.
Eine Ventilsteuerungs-Umschaltung wird in einem Bereich der Motordrehzahl durchgeführt, der zwischen der Niederbegrenzungsmotordrehzahl Nel, bei der die Motorabgabeleistung, die mit der Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit erhalten wird, immer diejenige übersteigt, die mit der Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit erhalten wird, und die obere Begrenzungsmotordrehzahl Ne2, bei der die Motorabgabeleistung, die erhalten wird, wenn die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerung immer die übersteigt, die mit der Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit erhalten wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Ventilsteuerzeit-Umschaltung von der Niedergeschwindigkeitssteuerung auf die Hochgeschwindigkeitssteuerung und umgekehrt so eingestellt, daß sie eine Hysterese hat; beispielsweise wird Nel auf 4800 min&supmin;¹ oder 4600 min&supmin;¹ und Ne2 auf 5900 min&supmin;¹ oder 5700 min&supmin;¹ eingestellt.
In Fig. 6 ist der Bereich oder die Fläche, die durch X dargestellt ist, ein Bereich, bei dem die Ventilsteuerungs-Umschaltung durch einen Vergleich von TVT mit Tout durchgeführt wird, während der Bereich oder die Fläche, die mit Y bezeichnet ist, ein Bereich ist, bei dem die Ventilsteuerzeit-Umschaltung durch Vergleich zwischen einem Ti-Wert in der Ti-Karte (danach als TiL-Karte bezeichnet) für die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit und einen Ti-Wert in der Ti-Karte (danach als Ti-Karte bezeichnet) für die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit durchgeführt wird. Da die Umschaltekennlinie im X-Bereich auch durch andere Parameter als Ne und PB beeinflußt wird, die in die Berechnung von Tout eingehen, kann diese nicht exakt in der graphischen Darstellung von Fig. 6 gezeigt werden, in der die horizontale Achse Ne darstellt und die vertikale Achse PB darstellt, so daß die dort gezeigte Kurve mehr für Anschauungszwecke angegeben ist.
Als nächstes wird unter zu Hilfenahme von Fig. 7 die Steuerung durch die elektronische Steuerschaltung 7 der Ventilsteuerzeit-Umschaltung erklärt, d.h. ein Steuerprogramm für die Ausgabe eines Signals VTS an das elektromagnetische Ventil 19.
Schritt 1 entscheidet, ob Signale von den entsprechenden Sensoren normal in die elektronische Steuerschaltung 7 eingegeben wurden oder nicht, in anderen Worten, ein Entscheidungsschritt, ob ein Fail-Safe-Betrieb begonnen werden soll. Schritt 2 entscheidet, ob der Motor gestartet ist oder nicht und Schritt 3 entscheidet, ob die Restzeit tST des Verzögerungszeitgebers auf 0 verstrichen ist oder nicht. In einem Schritt 4 wird eine Zeitsteuerzeit für tST (beispielsweise 5 Sekunden) durchgeführt, während der Motor startet, so daß der Steuerungsbetrieb nach dem Start des Motors beginnen kann. Schritt 5 entscheidet, ob die Wassertemperatur TW niedriger als die voreingestellte Wassertemperatur TW1 ist (beispielsweise 60 ºC), das heißt, ob das Aufheizen des Motors beendet ist oder nicht. Schritt 6 entscheidet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die augenblickliche niedrigste Geschwindigkeit V1 ist oder nicht (beispielsweise 8 km/5 km mit einer Hysterese), Schritt 7 entscheidet, ob es sich um ein Fahrzeug mit Handschaltung (MT) handelt oder nicht, Schritt 8 entscheidet bei einem Automatikfahrzeug (AT), ob der Verschiebehebel auf die Parkposition (P) oder die neutrale Position (N) eingestellt ist, und Schritt 9 entscheidet, ob Ne größer ist als der oben erwähnte Niederbegrenzungswert Nel ist oder nicht, so daß, wenn der Fail-Safe-Betrieb weiter geht oder der Motor gestartet wird oder die voreingestellte Zeit, die mit der Verzögerungszeiteinrichtung voreingestellt wurde, bis dahin nicht verstrichen ist, nach dem Start der Maschine, oder ein Aufheizen der Maschine weitergeht, oder das Fahrzeug geparkt ist oder mit einer niederen Geschwindigkeit läuft, oder das Schaltgetriebe auf die P- oder N-Position eingestellt wird oder Ne kleiner ist als Nel, das elektromagnetische Ventil 19 geschlossen wird, um die Ventilsteuerung zu halten, die auf eine Niedergeschwindigkeitssteuerzeit eingestellt ist, wie später erklärt wird.
Wenn bei Schritt 9 entschieden wird, daß Ne ≥ Nel ist, wird die TiL-Karte und die TiL-Karte bei Schritt 10 wiederaufgefunden, um einen Ti-Wert in der TiL-Karte (dieser Wert wird danach als TiL bezeichnet) zu erhalten, und einen Ti-Wert in der TiH-Karte (dieser Wert wird danach als TiH- Wert bezeichnet), der dem Lauf von Ne und PB entspricht. Dann wird in einem nächsten Schritt 11 TVT entsprechend zu Ne aus der TVT-Tabelle berechnet. In einem Schritt 12 wird dieser TVT-Wert mit Tout verglichen, der vorher erhalten wurde (das heißt, Tout, der unmittelbar in der vorhergehenden Betriebsrunde erhalten wurde), so daß entschieden wird, ob Tout ≥ TVT ist oder nicht, das heißt, um zu entscheiden, ob der Hochlastzustand vorhanden ist, in dem das Gemisch angereichert wird. Wenn herausgefunden wird, daß Tout kleiner als TVT ist, schreitet das Programm weiter zu einem Schritt 13, wo entschieden wird, ob Ne höher ist als der oben erwähnte obere Begrenzungswert Ne2 oder nicht. Wenn herausgefunden wird, daß Ne kleiner als Ne2 ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 14, um TiL und TiH miteinander zu vergleichen, die beide beim Schritt 10 erhalten wurden, und wenn TiL größer als TiH ist (TiL ≥ TiH), wird ein Befehl oder eine Instruktion bei einem Schritt 15 ausgegeben, um das elektromagnetische Ventil 19 zu schließen, wobei diese Instruktion gleichbedeutend mit einem Umschalten der Ventilsteuerzeit auf eine Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit ist. Wenn Tout ≥ TVT, Ne ≥ Ne&sub2;, oder TiL ≤ TiH ist, wird ein Befehl oder eine Instruktion herausgegeben, das elektromagnetische Ventil 19 zu öffnen, das heißt, eine Instruktion, die Ventilsteuerzeit zur Hochgeschwindigkeitssteuerzeit umzuschalten, wird in einem Schritt 16 ausgegeben. Wenn weiter eine Instruktion, das Ventil 19 im Schritt 15 zu schließen, ausgegeben wurde, wird bei einem Schritt 17 entschieden, ob der hydraulische Schalter 20 eingeschaltet hat oder nicht, das heißt, ob der Öldruck im Ölzufuhrkanal 14 auf einen niedrigeren Pegel reduziert wurde oder nicht. Wenn der hydraulische Schalter 20 eingeschaltet hat, wird bei einem Schritt 19 entschieden, ob die Restzeit tLVT für die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit-Umschalteverzögerungszeiteinrichtung auf 0 reduziert wurde. Wenn herausgefunden wurde, daß sie 0 ist, wird die Restzeit tHVT für die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit-Umschalteverzögerung auf eine vorgegebene Zeit in einem Schritt 21 eingestellt (z.B. 0,1 s). Danach wird in einem Schritt 23 eine Auswahlverarbeitung durchgeführt, um die TiL-Karte als Ti-Karte zur Verwendung bei einer Kraftstoffeinspritzungssteuerungsroutine und bei einer Einspritzzeitsteuerzeitkarte für die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit (θigL-Tabelle) als Einspritzzeitsteuerzeitkarte auszuwählen. Dann wird in einem Schritt 25 eine Verarbeitung durchgeführt, um den Drehzahlbegrenzungswert NHFC auf den Wert NHFC1 für die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit zu verstellen.
Wenn die Instruktion, das Ventil zu öffnen, im Schritt 16 ausgegeben wurde, wird im Schritt 18 entschieden, ob der hydraulische Schalter 20 ausgeschaltet wurde oder nicht, das heißt, um zu entscheiden, ob der Öldruck im Ölzufuhrkanal 14 auf einen höheren Pegel angestiegen ist oder nicht. Wenn der hydraulische Schalter 20 ausgeschaltet wurde, ist man bei einem Schritt 20, bei dem entschieden wird, ob die Restzeit THVT für die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit-Umschalteverzögerungszeiteinrichtung auf 0 reduziert wurde oder nicht. Wenn herausgefunden wurde, daß tHVT = 0 ist, wird die Restzeit tLVT für die Niedergeschwindigkeits- Ventilsteuerzeit-Umschalteverzögerung auf eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 0,2 s) bei einem Schritt 22 eingestellt. Danach wird bei einem Schritt 24 eine Auswahlverarbeitung durchgeführt, um die TiH-Karte als Ti-Karte für eine Verwendung bei der Kraftstoffeinspritzsteuerungsroutine bzw. die Einspritzzeitsteuerzeitkarte für die Hochgeschwindigkeits- Ventilsteuerzeit (OigH) als Zündzeitpunkttabelle auszuwählen. Dann wird bei einem Schritt 26 eine Verarbeitung durchgeführt, um den Drehzahlbegrenzungswert NHFC auf den Wert NHFC2 für die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit umzustellen.
Die Zeit, die mit jedem der beiden Umschaltverzögerungszeiteinrichtungen eingestellt wurde, was oben beschrieben wurde, wird so festgelegt, daß sie an die Reaktionsverzögerungszeit angepaßt wird, wenn der Umschaltmechanismus 13 eines jeden Zylinders den erforderlichen Umschaltbetrieb als Folge der Öldruckänderung im Ölzufuhrkanal 14 beendet. Wenn das elektromagnetische Ventil von der offenen Position in die geschlossene Position umgeschaltet hat, schreitet das Programm in der Reihenfolge 17-20-22-24-26 weiter, bis der hydraulische Schalter 20 eingeschaltet wird. Sogar dann, wenn der Schalter eingeschaltet wird, schreitet das Programm weiter in der Reihenfolge von 17-19-24-26, bis der Umschaltmechanismus 13 jedes Zylinders auf die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit umgeschaltet hat. Wenn weiter das Umschaltventil 16 nicht in seine geschlossene Position umgeschaltet hat, sogar bei einer Anweisung, das Ventil aufgrund einer Fehlfunktion des elektromagnetischen Ventils 19 oder des Umschaltventils 16 zu schließen, mit dem Ergebnis, daß der hydraulische Schalter 20 nicht in der Lage ist, einzuschalten, ganz gleich, wie lange man gewartet hat, schreitet das Programiu dann weiter ähnlich in der Reihenfolge 17-20-22-24-26 wie oben, um anzuzeigen, daß, bis der Umschaltmechanismus 13 eines jeden von allen Zylindern auf die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit umgeschaltet hat, die Kraftstoffeinspritzung so gesteuert verbleibt, daß sie so ist, daß sie für die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit geeignet ist. Wenn das elektromagnetische Ventil 19 von der geschlossenen Position in die offene Position umgeschaltet hat, sollte die Kraftstoffeinspritzung so gesteuert verbleiben, daß sie sich für die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit in der gleichen Weise wie oben eignet, bis der Umschaltmechanismus 13 für jeden der Zylinder auf die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit eingestellt wurde.
Auch wenn der Fail-Safe-Betrieb weitergeht, oder der Motor gestartet wird oder die voreingestellte Zeit mit der Verzögerungseinrichtung bis dahin nach dem Start des Motors nicht abgelaufen ist oder die Motoraufheizung noch weiter geht, oder das Fahrzeug geparkt ist oder mit einer niederen Geschwindigkeit läuft, wie hier oben festgestellt wurde, schreitet das Programm weiter von einem der Schritte 1 bis 3 oder 5 bis 6 zum Schritt 27, um eine Instruktion auszugeben, das elektromagnetische Ventil 19 zu schließen, und schreitet weiter vom Schritt 27 zu den Schritten 21-23-25 in dieser Reihenfolge. Wenn man bei der N- oder P-Position ist, schreitet das Programm vom Schritt 8 zum Schritt 28 weiter, in dem entschieden wird, ob die TiH-Karte vorher ausgewählt wurde oder nicht. Wenn dann heraus gefunden wurde, daß Ne kleiner als Ne1 ist, schreitet das Programm weiter vom Schritt 9 zum Schritt 29, bei dem eine gleiche Entscheidung oder Unterscheidung wie beim Schritt 29 ausgeführt wird. Wenn man herausgefunden hat, daß die TiH-Karte nicht vorher ausgewählt wurde, schreitet das Programm weiter von den Schritten 28, 29 zum Schritt 15. Wenn die TiH-Karte nicht vorher für eine Verwendung ausgewählt wurde, das heißt, wenn der Umschaltmechanismus 13 eines jeden der Zylinder nicht auf die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit eingestellt wurde, schreitet das Programm weiter in der Reihenfolge 27-21-23-25 wie oben, so daß die Kraftstoffeinspritzung so gesteuert werden kann, daß sie an die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerung unabhängig vom hydraulischen Schalter 20 angepaßt wird. Dies ist eine Gegenmaßnahme, die den hydraulischen Schalter betrifft, wenn der Schalter 20 aufgrund eines Drahtbruchs abgeschaltet bleiben sollte.
Insbesondere wird NHFC1 höher als Ne&sub2; eingestellt. Somit wechselt normalerweise die Ventilsteuerung zur Hochgeschwindigkeitssteuerung, bevor Ne auf NHFC1 sich gesteigert hat, wodurch NHFC1 zu NHFC2 wechselt. Daher gibt es keine Kraftstoffabschaltung bei NHFC1. Im Betriebszustand, in dem das Programm vom Schritt 1 über den Schritt 8 zum Schritt 27 schreitet, wird jedoch die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit beibehalten, sogar wenn Ne dazu kommt, auf Ne&sub2; aufgrund eines Durchgehens oder dergleichen zu steigen, so daß eine Kraftstoffunterbrechung bei NHFC1 ausgeführt wird. Weiter geht diese Kraftstoffunterbrechung bei NHFC1 weiter, bis tHVT = 0 wird, das heißt, bis der Umschaltemechanismus 13 gerade auf die Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit eingestellt wird, sogar nachdem die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit zur Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit umgeschaltet hat.
In der Subroutine für eine Wiederauffindung der TiL- Karte und der TiH-Karte bei dem Schritt 10 wird bestimmt, ob eine Instruktion zur Öffnung des elektromagnetischen Ventils 19 vorher ausgegeben wurde oder nicht, wie in Fig. 8 angedeutet ist. Wenn man festgestellt hat, daß die Instruktion, das Ventil zu öffnen, nicht ausgegeben wurde, wird der TiL-Wert, der bei Schritt 14 verwendet werden soll, als ein TiL-Wert genommen, der aus der TiL-Karte wiedergewonnen wurde. Wenn die Instruktion, das Ventil zu öffnen, ausgegeben wurde, wird eine Verarbeitung, einen vorbestimmten Betrag der Hysterese Δ Ti von dem wiedergewonnenen TiL-Wert zu subtrahieren, ausgeführt, um so den Ausgleich als den TiL -Wert zu verwenden, und die Umschaltekennlinie im Y-Bereich in Fig. 6 wird dann mit dem Hysteresewert addiert.
Ebenfalls wird in der Subroutine zur Berechnung von TVT bei Schritt 11 bestimmt, wie in Fig. 9 gezeigt ist, ob die Instruktion, das elektromagnetische Ventil 19 zu öffnen, vorher ausgegeben wurde oder nicht. Wenn die Instruktion, das Ventil zu öffnen, nicht ausgegeben wurde, ist TVT, der bei Schritt 12 verwendet werden soll, ein Wert, der aus der TVT- Tabelle berechnet wurde. Wenn die Instruktion, das Ventil zu öffnen, ausgegeben wurde, wird eine Verarbeitung, einen vorgegebenen Hysteresebetrag ΔTVT vom berechneten Wert abzuziehen, durchgeführt, um so den Ausgleich als TVT -Wert zu verwenden, und die Umschaltekennlinie im X-Bereich in Fig. 6 wird dann mit dem Hysteresewert addiert.
Weiter werden Signale vom hydraulischen Schalter 20 dazu verwendet, um zu entscheiden, ob die Ventilsteuerzeit normal umgeschaltet hat. Wenn eine Unregelmäßigkeit oder Abnormalität bei der Ventilsteuerzeitumschaltung aufgetreten ist, wird ein Fail-Safe-Betrieb als Notbetrieb wie eine Kraftstoffreduktion, ein Aufheben der Ventilsteuerzeit-Umschaltesteuerung oder dergleichen ausgeführt.
Die Subroutine für diesen Fail-Safe-Steuerungsbetrieb ist so wie in Fig. 10 gezeigt und wird wie folgt durchgeführt.
Zuerst wird bei einem Schritt 1 bestimmt, ob die Instruktion, die zum elektromagnetischen Ventil 19 ausgegeben wurde, bei einem der Schritte 15, 16 und 27 in Fig. 7 eine Instruktion ist, die dem Ventil befiehlt, zu öffnen (das heißt, ein Befehl für die Hochgeschwindigkeitssteuerzeit). Wenn man festgestellt hat, daß die Instruktion derart ist, das Ventil zu öffnen, schreitet die Subroutine zum Schritt 2, um zu entscheiden, ob der hydraulische Schalter 20 ausgeschaltet ist oder nicht. Wenn der Öldruck hoch ist (was den Hochgeschwindigkeits-Ventilsteuerzeitzustand anzeigt) und der hydraulische Schalter 20 aus ist, schreitet die Subroutine dann zum Schritt 3, in welchem die Restzeit t für die Verzögerungszeiteinrichtung, die in der elektronischen Steuerschaltung 7 gebildet ist, auf eine vorbestimmte Zeit eingestellt (beispielsweise auf 4 s), wodurch eine Verarbeitungsrunde beendet ist. Wenn eine Instruktion, das Ventil zu schließen (das heißt ein Befehl für die Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeit), ausgegeben wurde, schreitet das Subroutinenprogramm weiter vom Schritt 1 zum Schritt 4, um zu entscheiden, ob der hydraulische Schalter 20 ein ist oder nicht. Wenn der Öldruck niedrig ist (was den Niedergeschwindigkeits-Ventilsteuerzeitzustand anzeigt) und der hydraulische Schalter 20 an ist, schreitet das Programm weiter zum Schritt 5, um so die Restzeit t auf eine vorbestimmte Zeit in der gleichen Weise wie oben erwähnt einzustellen, wodurch die eine Verarbeitungsrunde beendet ist. Die Verzögerungszeit wird automatisch auf die Anfangssteuerzeit eingestellt, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird.
Nun sei ein Fall angenommen, wo eine Instruktion, die zum elektromagnetischen Ventil 19 ausgeben wird, geändert wird. In den anfänglichen Augenblicken, die der Instruktionsänderung folgen, bleibt der hydraulische Schalter 20 noch in dem Zustand eingestellt, der vor der Umschalteinstruktion existierte, aufgrund einer Verzögerung bei der Änderung des Öldrucks. Wenn daher die Instruktion dahingehend geändert wird, das Ventil zu öffnen, schreitet das Programm weiter vom Schritt 2 zum Schritt 6, und wenn die Instruktion dahingehend geändert wird, das Ventil zu schließen, schreitet das Programm vom Schritt 4 zum Schritt 6 und die eine Verarbeitungsrunde wird dann beendet, ohne irgend etwas zu tun, bis die Restzeit t für die Verzögerungszeit auf 0 reduziert ist. Wenn die Verzögerungszeit t = 0 wird, das heißt, wenn der hydraulische Schalter 20 noch in der Position gehalten wird, die vor der Umschalteinstruktion eingestellt war, sogar nachdem das vorgegebene Starten vom Stoppen der Umschaltinstruktion abgelaufen ist, schreitet das Programm dann weiter vom Schritt 6 zum Schritt 7, um eine Unregelmäßigkeit bei der Ventilsteuerungs-Umschaltung mit einem Indikator oder dergleichen anzuzeigen, und schreitet dann weiter zum Schritt 8, um Steuerungen wie eine Kraftstoffreduzierung oder etwas anderes für den Fail-Safe-Zweck auszuführen.
Es ist sehr erwünschenswert, den Fail-Safe-Betrieb so schnell wie möglich auszuführen, wenn eine Unregelmäßigkeit bei der Ventilsteuerzeit-Umschaltung auftritt. Bei dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist daher der hydraulische Schalter 20 in das Umschaltventil 16 integriert eingebaut, so daß der hydraulische Schalter 20 bei einem Betrieb des Umschaltventils 16 schnell ein- und ausgeschaltet werden kann. Dadurch kann die vorgegebene Zeit für die Verzögerungszeiteinrichtung auf die kürzerst mögliche Zeit reduziert werden.
Wie oben beschrieben wird gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn eine Unregelmäßigkeit bei der Ventilsteuerzeit- Umschaltung aufgrund einer Fehlfunktion der Ventilmittel oder eines Ölverlustes auftritt, eine derartige Unregelmäßigkeit genau bestimmt und passend behandelt, wobei die nötigen Fail- Safe-Gegenmaßnahmen getroffen werden. Ein anderer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß die Öldruckermittlungsmittel wie ein hydraulischer Schalter, der kostengünstig erworben werden kann, dazu verwendet werden, um die Umschalteunregelmäßigkeit zu ermitteln und zu bestimmen.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für einen Motor (1) mit elektronisch gesteuerter Kraftstoffeinspritzung, bei dem die Ventilsteuerzeit für zumindest eine Gruppe von Einlaßventilen und Auslaßventilen durch einen hydraulisch betätigten Umschaltmechanismus (13) umschaltbar ist, und einer Ventileinrichtung zum Steuern der Ölzufuhr zum Umschaltmechanismus, wobei die Ventileinrichtung ein Umschaltventil (16) aufweist, das in einem Ölzufuhrkanal zur Lieferung von Öl zum Umschaltmechanismus eingefügt ist, und einem Steuerventil (19) zum Steuern des Umschaltventils, wobei das Verfahren die Schritte aufweist:

Ermitteln eines Öldrucks des Ölzufuhrkanals in einem Stromabwärtsbereich des Umschaltventils; und

Bestätigen, ob die Ventilsteuerzeit tatsächlich wie versucht umgeschaltet wurde, in Abhängigkeit von Änderungen des ermittelten Öldrucks,

dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren weiter die folgenden Schritte aufweist:

Bereitstellen einer geeigneten Kraftstoffeinspritzmenge oder -rate (Ti) für jede der Ventilsteuerzeiteinstel lungen und dann Auswählen einer Menge oder Rate in Abhängigkeit von der ausgewählten Ventilsteuerzeit; und

Beibehaltung der Kraftstoffeinspritzung mit einer Einspritzmenge, die der Ventilsteuerzeit vor dem Umschalten der Ventilsteuerzeit entspricht, wenn die vorliegende Ventilsteuerzeitumschaltung nicht bestätigt wird.

2. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzung sogar dann, wenn der ermittelte Öldruck sich geändert hat, mit einer Einspritzmenge fortgesetzt wird, die der Ventilsteuerzeit vor der Ventilsteuerzeitumschaltung entspricht, bis eine voreingestellte Zeit ab dem Zeitpunkt der Ventilsteuerzeitumschaltung verstrichen ist.

3. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter einen Entscheidungsschritt zur Entscheidung aufweist, ob sich der ermittelte Öldruck gemäß einer durch Steuermittel (7) ausgegebenen Ventilsteuerzeit-Umschaltanweisung geändert hat, um eine Unregelmäßigkeit im Umschaltventil (16) zu ermitteln.

4. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Entscheidungsschritt nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer nach der Ventilsteuerzeit-Umschaltanweisung durchgeführt wird.

5. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter einen Schritt zum Liefern eines Alarms aufweist, wenn auf eine Unregelmäßigkeit im Umschaltventil (16) entschieden wird.

6. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter einen Schritt zur Durchführung eines Fail-Safe-Betriebs (Notbetrieb) hinsichtlich der Entscheidung auf eine Unregelmäßigkeit im Umschaltventil (16) aufweist, wenn der ermittelte Öldruck sich nicht auf einen Wert verändert hat, der der Anweisung nach Ablauf einer vorgegebenen oder voreingestellten Zeit entspricht.