DE68903849T2

DE68903849T2 - Schleppfahrzeug fuer flugzeug.

Info

Publication number: DE68903849T2
Application number: DE8989301823T
Authority: DE
Inventors: Timothy William Grinsted; Alan Richard Reece
Original assignee: Soil Machine Dynamics Ltd
Current assignee: Soil Machine Dynamics Ltd
Priority date: 1988-03-03
Filing date: 1989-02-24
Publication date: 1993-08-12
Anticipated expiration: 2009-02-25
Also published as: EP0331363A2; EP0331363B1; DE68903849D1; EP0331363A3; AU3083589A; GB8805133D0; AU623115B2; CA1324114C; US4997331A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug- Bodenschleppfahrzeug (FBSF) und insbesondere ein FBSF, das zum Einsatz bei verschiedenen Typen von Verkehrsflugzeugen geeignet ist.
Flugzeuge werden üblicherweise am Boden geschleppt, indem eine Zugstange ant Bugradaufbau befestigt wird und ein Fahrzeug eingesetzt wird, um die Zugstange zu ziehen oder zu schieben. Dieses System hat viele Nachteile:
a) arbeitsintensiv und langsam;
b) für jeden Flugzeugtyp wird eine unterschiedliche Zugstange benötigt, die Scherstifte einschließt, um eine Beschädigung des Flugzeugs zu verhindern;
c) da keine Gewichtsverlagerung voin Flugzeug auf die Schlepper stattfindet, müssen die Schlepper relativ schwer sein, um eine ausreichende Mitnahmereibung zu erzeugen;
d) es wird ein großer Bereich an Schleppergrößen benötigt. Wegen des Risikos der Ausübung starker Kräfte auf den Bugradauf bau des Flugzeugs kann es nicht gestattet werden, einen großen Schlepper bei einem kleinen Flugzeug zu verwenden;
e) es besteht ein Risiko eines gegenseitigen Querstellens;
f) die Gesamtlänge des Schleppers und der Zugstange schreibt große Wendekreise und schlechte Manövrierbarkeit vor;
g) beträchtliche Zeit wird vom Schlepper damit verschwendet, Zugstangen zum und vom Zugstangenlager herumzubewegen;
h) die Methode eignet sich nicht zum Einsatz bei höheren Geschwindigkeiten, siehe obigen Absatz e);
i) das Lenkgetriebe des Bugradaufbaus des Flugzeugs muß gelöst werden, um den Rädern zu ermöglichen, dem Schlepper zu folgen. Dies geschieht entweder durch die Auskupplung des Lenkgestänges, was arbeitsintensiv und unschön ist, oder durch das Schalten der Lenkhydraulik auf Seitenspiel, was nur eine begrenzte Lenkung gestattet und das Risiko einer unbeabsichtigten Rückkehr zu festgestellter Lenkung einschließt.
Es sind verschiedene Konstruktionen für FBSFs vorgeschlagen worden, die den Versuch machen, diese Nachteile zu überwinden, indem das Erfordernis einer Zugstange aufgehoben wird, dadurch daß die Vorderräder des Flugzeugs angehoben werden und sie zum Transport in einem Gestell auf dem FBSF gestützt werden. Dadurch wird Gewicht auf das FBSF verlagert (typischerweise 10% des Gesamtgewichts des Flugzeugs) und somit die zur Verfügung stehende Mitnahmereibung erhöht, so daß eine Reduzierung des Gewichts des FBSF ermöglicht wird.
Unter den früher vorgeschlagenen FBSF-Konstruktionen, werden die folgenden vier als die zweckmäßigsten Beispiele angesehen:

Secfer/Tracma (GB 1579017)

Dieses Fahrzeug lädt das Flugzeug auf, indem eine einfahrbare Rampe unter die Vorderräder des Flugzeugs gezwungen wird. Für diesen Prozess müssen die hinteren Räder des Flugzeugs gebremst oder blockiert werden, und die vorderen Räder müssen frei sein zu rotieren. Die vorderen Räder des Flugzeugs werden auf die Rampe hinauf und auf eine Plattform gezwungen, die dann vom Boden abgehoben wird. Die Räder werden in Stellung auf der Plattform arretiert und die Rampe wird geschlossen. Dieses System überwindet einige der Probleme, die mit dem Zugstangensystem verknüpft sind, jedoch wird die Lademethode als ziemlich brutal angesehen. Bei einer Ausführung dieses Fahrzeugs ist eine Drehscheibe bereitgestellt worden, obgleich es schwierig ist, dieses Merkmal in die Hebeplattform einzubauen, so daß es im allgemeinen fehlt, wodurch die Auskupplung des Lenksystems des Flugzeugs notwendig wird.

Krauss Maffei PTS (DE 3616807)

Dieses Fahrzeug ist von U-förmigem Grundriß mit einer großen hinteren Ausnehmung. Das Fahrzeug wird rückwärts an das Flugzeug herangefahren bis die vorderen Räder des Flugzeugs gegen eine Rampe in Eingriff genommen werden. Eine Hebevorrichtung wird dann von jeder Seite gegen das jeweilige Rad herausgeschwungen, und diese schiebt das Rad hoch auf die Rampe und liefert gleichzeitig eine gewisse Hebung. Während dieser Bewegung wird die Zugmaschine zurückgezogen. Die Hebeausrüstung wird dann zum Transport arretiert. Diese Methode überwindet die Einwände gegen Zugstangen mit Ausnahme des Punktes i). Es ist nicht möglich, eine Drehscheibe in dieses System einzubauen, und daher stellt das Erfordernis, das Lenkgestänge des Flugzeugs auszukuppeln, einen Nachteil dar.
Bei dieser Konstruktion ist es nicht möglich, ein einziges Fahrzeug herzustellen, das in der Lage ist, das größte Flugzeug anzuheben, und doch ausreichend klein bleibt, um unter ein kleines Flugzeug zu passen, und daher werden unterschiedliche Fahrzeuggrößen benötigt.

Echtman-Hamalchim (Engineering Incorporated EISID1220)

Dieses Fahrzeug ist für kleine Militärflugzeuge mit hohlen Achsenenden an den vorderen Rädern entwickelt worden. Das Fahrzeug ist U-förmig und mit sich gegenüberstehenden Aufbockzapfen versehen, die die Achsenenden orten und das Vorderteil des Flugzeugs anheben. Diese Technik macht es erforderlich, das Lenkgetriebe auszukuppeln. Dieses System kann jedoch nicht bei Verkehrsflugzeugen mit Doppelvorderrädern angewandt werden.

Air Traction Industries Asset (US 4658924)

Der Asset hebt das Vorderteil des Flugzeugs auf die Hebekugel zwischen den Rädern (dies ist ein universelles Merkmal bei allen Verkehrsflugzeugen). Die Hebung wird mittels einem Teleskopauslegers ausgeübt, der auf den Boden drückt, ohne das Fahrgestell des Fahrzeugs zu belasten. Sobald das Flugzeug angehoben ist, wird eine Drehscheibe, die am Fahrgestell befestigt ist, unter die Räder zurückgeschoben, und das Flugzeug wird auf die Drehscheibe herabgesenkt. Um dies zu erreichen, ist das Fahrgestell teleskopisch ausgebildet und das ganze hintere Ende des Fahrgestells, auf dem der Drehscheibenaufbau sich befindet, wird zurückgeschoben. Dieses Konzept hat ein unvermeidlich schwaches Fahrgestell und ein langes Fahrzeug mit schlechtem Wendekreis zur Folge.
Wie beim Krauss Maffei PTS ist es auch hier nicht möglich, ein einziges Fahrzeug dieser Konstruktion herzustellen, das in der Lage ist, das größte Flugzeug anzuheben, und doch klein genug bleibt, um unter kleinere Flugzeuge zu gehen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein FBSF bereitzustellen, das die Probleme, die mit früher vorgeschlagenen Konstruktionen verknüpft sind, umgeht oder mildert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein FBSF bereitgestellt, das folgendes umfaßt: ein Fahrgestell mit daran befindlichen vorderen und hinteren Rädern, wobei eine Stützplattform beweglich am Fahrgestell angebracht ist und wobei auf dem Fahrgestell Mittel zum Laden der Bugräder eines Flugzeugs auf die Plattform vorgesehen sind; wobei die Plattform zwischen einer ersten Stellung, bei der die Bugräder auf sie geladen werden können, so daß sie durch die Plattform auf dem Fahrgestell gestützt werden, und einer zweiten Stellung, die von der ersten Stellung entfernt ist, in Längsrichtung beweglich ist.
Es ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß die Stützplattform auf dem Fahrgestell beweglich ist und daher ermöglicht, ein Fahrgestell mit fester Länge vorzusehen.
In einem Ausführungsbeispiel befinden sich die Ladungsmittel und die erste Stellung alle innerhalb des Radstandes des FBSF.
Bevorzugt umfaßt die Stützplattform eine Drehscheibe, wodurch das Erfordernis umgangen wird, die Flugzeuglenkung auszukuppeln.
Es wird besonders bevorzugt, daß die erste Stellung (Ladungsstellung) sich vor oder zwischen einem Paar von hinteren Rädern befindet. Das Mittel zum Laden der Flugzeugräder auf die Plattform ist typischerweise derart beweglich, daß das Mittel nach dem Laden oder Abladen der Bugräder aus der ersten Stellung wegbewegt werden kann.
Es wird besonders bevorzugt, daß das FBSF folgendes umfaßt: ein Fahrgestell mit daran befindlichen vorderen und hinteren Rädern, wobei die Stützplattform am Fahrgestell angebracht ist, wobei Mittel zum Laden der Bugräder eines Flugzeugs auf die Plattform vorgesehen und so angeordnet werden, daß das Gewicht des Flugzeugs direkt auf dem Fahrgestell gestützt wird, wenn es geladen wird, wobei die Anordnung eine solche ist, daß die Bugräder über die Mittel auf die Plattform geladen werden können, wo die Mittel von den Rädern abgekuppelt werden können.
Die Fähigkeit, das Gewicht des Flugzeugs direkt auf dem Fahrgestell zu stützen, stellt einen Vorteil dar, insoweit es nicht notwendig ist, einen weiteren Stützmechanismus vorzusehen, der direkt auf den Boden eingreift, um das Gewicht des Flugzeugs während des Ladevorgangs zu stützen, wodurch die Konstruktion der Ladungsmittel vereinfacht wird. Außerdem wird das Risiko verringert, die Bodenoberfläche oder darin angebrachte Lichter zu beschädigen.
In einem Ausführungsbeispiel umfaßt das Ladungsmittel einen auf dem Fahrgestell angebrachten Hebeausleger, wobei der Hebeausleger typischerweise teleskopisch ist, damit er in der Länge einstellbar ist. Der Ausleger kann zweckmäßig für Bewegung sowohl in senkrechten als auch horizontalen Ebenen angeordnet werden und kann einen schwenkbaren Endabschnitt einschließen. Das Ende des Hebeauslegers kann typischerweise eine Hebekugel in Eingriff nehmen, die zwischen einem Paar Bugräder an einem Flugzeug bereitgestellt ist.
In einem anderen Ausführungsbeispiel umfaßt das Hebemittel einen Satz oder mehrere Sätze von Radeingriffsmitteln, die am 10 hinteren Abschnitt des Fahrgestells schwenkbar gelagert sind und hinter die Bugräder des Flugzeugs in Stellung geschwungen werden können, wobei das Laden erfolgt, indem die Plattform rückwärts bewegt wird, so daß die Bugräder des Flugzeugs auf die Plattform und zwischen eine Rampe auf der Plattform und die Radeingriffsmittel auf dem Fahrgestell hochgekeilt werden.
In diesem Ausführungsbeispiel sind die Radeingriffsmittel bevorzugt Rollensätze oder dergleichen.
Es wird auch bevorzugt, daß das FBSF mit einer hydraulischen, höhenvariablen Aufhängung versehen sein sollte, so daß der hintere Abschnitt des Fahrzeugs zur Verminderung der Gesamthöhe der Plattform abgesenkt werden kann, um besonders bei kleinen Flugzeugen die erforderliche Hebehöhe so klein wie möglich zu halten.
Die vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 eine Draufsicht eines FBSF gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Figur 2 eine Seitenansicht des in Figur 1 gezeigten FBSF;
Figur 3 eine Ansicht des in Figur 1 gezeigten FBSF von hinten;
Figur 4 eine Ansicht des hinteren Abschnitts des in Figur 1 gezeigten FBSF in einer alternativen Stellung;
Figur 5 eine Detailansicht des in Figur 1 gezeigten Hebeauslegers des FBSF;
Figur 6 eine Detailansicht des in Figur 5 gezeigten Auslegerendes;
Figur 7 eine Detailansicht eines alternativen Mechanismus zum Herumschwenken des Hebeauslegers des in Figur 1 gezeigten FBSF;
Figuren 8-12 die Verfahrensschritte zum Anheben und Transportieren eines Flugzeugs; und
Figuren 13 und 14 ein alternatives Merkmal zum Anheben und Transportieren eines kleineren Flugzeugs als dem in den Figuren 8-12 gezeigten.
Die Figuren 15-18 zeigen eine alternative Anordnung zum Plazieren der Bugräder eines Flugzeugs auf der Drehscheibe.
Es wird nun auf die Figuren 1 bis 4 Bezug genommen, in denen das darin gezeigte Flugzeug ein allgemein U-förmiges Fahrgestell umfaßt, wobei das untere Ende des U einen vorderen Abschnitt 10 des Fahrzeugs mit einem Paar lenkbarer Räder 11, 12 umfaßt und die Seitenarme des U ein Paar Seitenstreben 13, 14 umfassen, an deren äußeren Enden sich jeweils ein Rad 15 bzw. 16 befindet.
Der vordere Abschnitt 10 umfaßt den Hauptkörper des Fahrzeugs und schließt vordere und hintere Steuerkabinen 17, 18 ein, ein Haupt-Antriebswerk 19 und eine Boden-Antriebseinheit 20 zum Zuführen zusätzlicher Energie an ein Flugzeug. Beide Kabinen 17, 18 sind mit Steuerungen zum Fahren des Fahrzeugs im beladenen oder unbeladenen Zustand ausgestattet, wobei die hintere Kabine 18 zusätzlich Steuerungen für einen Hebeausleger und eine Drehscheibe einschließt.
Das Haupt-Antriebswerk 19 treibt alle Räder 11, 12, 15, 16 über eine hydrostatische Antriebsübertragung an, wobei die Räder bevorzugt von einer Größe sind, die zum Aufnehmen großer Flugzeugreifen geeignet ist.
Eine Drehscheibeneinheit ist auf Schienen 21, 22 zwischen Streben 13, 14 angebracht, so daß sie in Bug- und Heckrichtung verschiebbar ist, wobei die Stellung der Einheit mittels eines Paars hydraulischer Kolben 23, 24 eingestellt werden kann. Die Einheit ist zwischen einer Stellung gerade eben vor den hinteren Rädern 15, 16, wie in Figur 2 gezeigt, bis zu einer Stellung unmittelbar hinter der hinteren Kabine 18 bewegbar. Die Einheit umfaßt einen Gleitschlitten 25 mit einer darauf angebrachten Hauptdrehscheibe 26, wobei die Hauptdrehscheibe 26 mit einem Paar hydraulisch kontrollierter vorderer Bremsklötze 27, 28 und einem hydraulisch kontrollierten hinteren Bremsklotz und Rampe 29 ausgestattet ist. Der hintere Bremsklotz und Rampe ist an seinem freien Rand mit Rollen versehen.
Ein hydraulisch kontrollierter, teleskopischer Hebeausleger 30 ist auf dem Hauptkörper neben der hinteren Kabine 18 zum Ausfahren zwischen die Streben 13, 14 angebracht. Der Ausleger 30 ist mit hydraulischen Zylindern 31 zum Heben und Absenken des Auslegers und mit einem hydraulischem Zylinder 32 zum Schwenken des Auslegers von einer Seite zur anderen versehen. Der Mechanismus zum Aus- und Einfahren des Auslegers wird im Ausleger eingeschlossen und wird nicht gezeigt. Eine alternative Anordnung für den Schwenkzylinder 32 wird in Figur 7 gezeigt. Die Hebespitze des Auslegers 30 umfaßt einen Arm 33, der sich nach unten und weg vom Ende des Teleskopabschnitts des Auslegers erstreckt. Eine Hebebuchse 34 ist schwenkbar am freien Ende des Arms 33 angebracht und ist oben mit einer napfförmigen Aussparung 35 und einem Standanzeiger und -einsteller (nicht gezeigt) versehen, gemäß dem der Ausleger ausgefahren werden kann, um die Buchse 34 in einer im allgemeinen senkrechten Haltung zu halten. Ein Beladungssensor (nicht gezeigt) ist ebenfalls in die Buchse 34 eingebaut, um Information über das Gewicht eines Flugzeugs bereitzustellen, wenn es angehoben wird.
Das Aufhängungssystem der hinteren Räder 15, 16 auf den jeweiligen Streben 13, 14 ist bevorzugt einstellbar, um dem hinteren Abschnitt des Fahrgestells zu ermöglichen, relativ zum Boden abgesenkt zu werden (siehe Figur 4).
Der Betrieb des oben beschriebenen FBSF wird nun in Beziehung zu den Figuren 8-12 beschrieben.
Das unbeladene Fahrzeug mit eingefahrenem Hebeausleger 30 und der Drehscheibeneinheit in ihrer vorderen Stellung wird rückwärts an die Bugräder 36 eines Flugzeugs herangefahren (in diesem Fall eines großen Flugzeugs, wie etwa einer Boeing 747). Wenn sich das Fahrzeug wenige Meter von den Bugrädern 36 entfernt befindet, wird die hintere Bremsklotzrampe 29 abgesenkt und bildet so eine Rampe bis hoch zur Drehscheibe 26, wobei die Rolle die Rampe auf dem Boden stützt.
Das Fahrzeug wird rückwärts in Richtung der Räder 36 gefahren, bis sich die Rampe gerade eben vor den Rädern befindet, die sich zwischen den Streben 13, 14 befinden, gerade eben vor den hinteren Rädern. Diese Stellung kann durch das Unterbrechen eines Lichtstrahls durch die Räder 36 angezeigt werden (Figur 9).
Der Hebeausleger wird ausgefahren und die Buchse 34 nimmt die Hebekugel in Eingriff, die zwischen den Bugrädern des Flugzeugs bereitgestellt ist. Um dabei zu helfen, kann eine Fernsehkamera in der Buchse 34 mit einer Anzeige in der hinteren Kabine vorgesehen werden. Sobald sich die Buchse und die Kugel im Eingriff befinden, werden die Bugräder 36 angehoben, indem der Ausleger 30 gehoben wird, bis sich die Räder 36 oberhalb der Ebene der Drehscheibe 26 befinden (Figur 10). Während dieses Vorgangs sind die Haupträder des Flugzeugs und die Räder des FBSF gebremst. Da die Räder 36 und das Ende des Auslegers während des Anhebens auseinanderlaufenden Kurvenlinien folgen, wird der Ausleger ausgefahren und die Buchse eingestellt, so daß eine senkrechte Hebung aufrechterhalten wird und auf den Bugradaufbau ausgeübte Horizontalkräfte minimiert werden.
Die Drehscheibeneinheit wird dann entlang dem Fahrgestell nach hinten geschoben, bis sich der Mittelpunkt der Drehscheibe unter der Laufradachse der Räder 36 befindet. Der Ausleger 30 wird abgesenkt und das Gewicht des Flugzeugs wird von der Drehscheibe aufgenommen, woraufhin die Buchse 34 von der Hebekugel abgekuppelt wird und der Ausleger eingefahren wird (Figur 11). Die vorderen Bremsklötze 27, 28 und die hintere Bremsklotzrampe 29 werden eingeschwungen, um die Reifen der Räder 36 zu greifen, wobei die Stellung der Bremsklötze auch dazu dient, von der Größe der vorderen Reifen einen Hinweis auf den Flugzeugtyp (Gewicht, Größe etc.) zu erhalten (Figur 12).
Das Flugzeug kann nun zurückgezogen oder -geschoben werden und kann aufgrund der Wirkung der Drehscheibe gelenkt werden, ohne daß die Flugzeuglenkung ausgekuppelt werden müßte. Das ermöglicht auch einen kleinen Wendekreis und hohe Manövrierbarkeit, da die Gesamtlänge des FBSF klein ist.
Der Abladevorgang kann die Umkehrung des oben beschriebenen Ladevorgangs darstellen, aber es ist auch ein einfacheres Verfahren möglich. In diesem letzteren Fall wird die Drehscheibe zum Abladen in Bug- und Heckrichtung ausgerichtet. Die Bremsen des FBSF und der Haupträder des Flugzeugs sind betätigt und die vorderen und hinteren Bremsklötze sind gelöst, wobei der hintere Bremsklotz abgesenkt ist und so eine Rampe bildet. Die Drehscheibeneinheit wird dann langsam entlang dem Fahrgestell nach vorne gezogen, so daß die Bugräder 36 die Rampe hinunter auf den Boden rollen. Die Rampe kann dann gehoben und das Fahrzeug weggefahren werden.
Die Figuren 13 und 14 zeigen die Verfahrensschritte für ein kleineres Flugzeug (z.B. eine Boeing 737), das vorne einen niedrigeren Bodenabstand aufweist. Vor dem Rückwärtsfahren an die Räder 36 wird des hintere Fahrgestell abgesenkt, so daß die Drehscheibe näher am Boden liegt. Das verringert die Hebehöhe für die Räder 36. Das Fahrgestell kann gehoben werden, nachdem die Räder auf der Drehscheibe festgesetzt worden sind, bzw. alternativ kann das Fahrgestell zum Transport in der abgesenkten Stellung verbleiben. Das Fahrgestell kann zum Abladen abgesenkt werden.
Die vorliegende Erfindung hat den Vorteil, daß ein einziges Fahrzeug für jede Verkehrsflugzeuggröße anwendbar ist. Das wird insbesondere durch die Verwendung spezieller Räder und Reifen erreicht, in die leistungsstarke hydraulische Motoren eingebaut werden können, die für das Bewegen größerer Flugzeuge nützlich sind, die aber gleichzeitig von ausreichend kleinem Durchmesser zum Einsatz bei kleineren Flugzeugen mit niedrigerem Bodenabstand sind. Die oben beschriebene Anordnung zum Absenken des Fahrgestells ist auch bei kleineren Flugzeugen nützlich.
Typischerweise wiegt ein FBSF des oben beschriebenen Typs etwa 20 Tonnen und hat eine maximale Drehscheibenbeladung von etwa 40 Tonnen. Bei Verwendung eines typischen Antriebwerkes und eines typischen hydraulischen Antriebssystems kann sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von bis zu 20 Kilometern pro Stunde im beladenen Zustand und von bis zu 30 Kilometern pro Stunde im unbeladenen Zustand bewegen. Durch die Steuerung des Drucks in der hydraulischen Übertragung des FBSF kann die auf den Bugradaufbau ausgeübte maximale Kraft je passend für verschiedene Typen und zur Verhinderung von Beschädigungen begrenzt werden. Beladungsmeßvorrichtungen können in die Stützplattform für die Bugräder eingebaut werden, um diese Kräfte aufrechtzuerhalten.
Beim Transport des Flugzeugs wird die Bremsung durch ein Bremsen der hydraulischen Übertragung des FBSF erzielt. Wenn der Pilot des Flugzeugs jedoch die Abkupplung des Flugzeugs vom FBSF wünscht, zum Beispiel um eine Kollision zu vermeiden, kann er dies tun, indem er die Flugzeugbremsen für die Haupträder des Flugzeugs betätigt, was das Flugzeug auf der Drehscheibe zurück und gegen den hinteren Bremsklotz und Rampe ziehen wird. Dieser ist mit einem Drucksensor ausgerüstet, und sollte die Belastung dieses Bremsklotzes zu groß werden, wird er abgesenkt und bildet so eine Rampe, so daß die Räder des Flugzeugs von der Drehscheibe auf den Boden abrollen können.
Es versteht sich von selbst, daß verschiedene Merkmale des oben beschriebenen FBSF entfallen können, während die entscheidenden Prinzipien der Erfindung beibehalten werden.
Die meisten der beschriebenen Vorteile können erreicht werden, wenn andere Hebemittel zum Heben der Bugräder des Flugzeugs auf die Plattform verwendet werden. Ein solches Mittel wird in den Fig. 15, 16, 17 und 18 gezeigt. Der vorstehend beschriebene Hebeausleger wird durch ein Paar von Armen 37 ersetzt, die auf dem Hauptrahmen des Fahrzeugs schwenken, wobei die Arme jeweils Rollenaufbauten 38 tragen, wie in Fig. 15 gezeigt. Die Arme 37 schwenken um eine Achse 39, die gegenüber der Senkrechten leicht geneigt ist, so daß sich die Rollen 38 beim Bewegen von der eingezogenen Stellung 40 zur Betriebsstellung 41 abwärts bewegen.
Der Betrieb des FBSF, wenn es mit dieser Hebeanordnung ausgerüstet ist, wird nun in Beziehung zu den Figuren 15-18 beschrieben.
Das unbeladene Fahrzeug, bei dem die Arme 37 eingezogen sind, die Drehscheibe sich in ihrer vorderen Stellung befindet und die hintere Rampe 29 abgesenkt ist, wird rückwärts an die vorderen Räder 36 eines Flugzeugs herangefahren (in diesem Fall eine große Luftverkehrsmaschine, wie etwa eine Boeing 747). Das Fahrzeug wird rückwärts herangefahren, bis die Rollenaufbauten 38 herausgeschwungen werden können, so daß sie gerade eben den hinteren Teil der Räder des Flugzeugs in Eingriff nehmen können. Der Schlitten 25 wird dann rückwärts bewegt, während gleichzeitig die hintere Rampe 29 gehoben wird, um die in den Figuren 16, 17 und 18 gezeigte Anhebefolge bereitzustellen.
Zwar stellen die Rollenaufbauten in diesem Fall lediglich einen festen Halt für die Keilwirkung bereit, es ist jedoch möglich, daß auch Mittel vorgesehen werden könnten, die eine greifende und anhebende Wirkung auf die Räder 36 erzielen.
Die Räder 36 des Flugzeugs werden aus der in Figur 18 gezeigten Stellung mittels einer Kombination aus Rückwärts fahren des Fahrzeugs und Heben der Rampe 29 gerade vorwärts gerollt.

Claims

1. Flugzeug-Bodenschleppfahrzeug, das folgendes umfaßt: Ein Fahrgestell (10, 13, 14) mit daran angebrachten vorderen (11, 12) und hinteren (15, 16) Rädern; eine Plattform (25, 26) zum Tragen der Bugräder (36) eines Flugzeugs und Mittel (30; 37) zum Laden der Bugräder (36) eines Flugzeugs auf die Plattform (25, 26); dadurch gekennzeichnet, daß die Plattform (25, 26) zwischen einer ersten Stellung, bei der die Bugräder auf sie geladen werden können, so daß sie durch die Plattform (25, 26) auf dem Fahrgestell gestützt werden, und einer zweiten Stellung, die von der ersten Stellung entfernt ist, auf dem Fahrgestell in Längsrichtung beweglich ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem die Ladungsmittel (30; 37) derart angeordnet sind, daß das Gewicht des Flugzeugs direkt auf dem Fahrgestell (10, 13, l4) gestützt wird, wenn es durch die Mittel (30; 37) auf die Plattform geladen wird, wo die Mittel (30; 37) abgekuppelt werden können.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei dem sich die Ladungsmittel (30; 37) und die erste Stellung alle innerhalb des Radstandes des Fahrzeugs befinden.

4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Plattform (25, 26) eine Drehscheibe (26) umfaßt.

5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die erste Stellung sich vor oder zwischen einem Paar von hinteren Rädern (15, 16) befindet.

6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Ladungsmittel (30; 37) derart beweglich ist, daß das Mittel nach dem Laden aus der ersten Stellung wegbewegt werden kann.

7. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Ladungsmittel einen auf dem Fahrgestel1 (10, 13, 14) angebrachten Hebeausleger (30) umfaßt.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 - 6, bei dem das Ladungsmittel (37) einen Satz oder mehrere Sätze von Flugzeugrad-Eingriffsmitteln (38) umfaßt, die an einem hinteren Abschnitt (13, 14) des Fahrgestells schwenkbar gelagert sind.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, bei dem die Radeingriffsmittel (38) Rollensätze sind.

10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine höhenvariable Aufhängung derart vorgesehen ist, daß der hintere Abschnitt (13, 14) des Fahrzeugs zur Verminderung seiner Gesamthöhe abgesenkt werden kann.