DE687623C - Gleitschutzvorrichtung fuer Luftbereifung - Google Patents

Description

Der Autofahrer kommt oft in die Lage, ein Gelände oder eine Straße mit glitschiger Oberfläche zu benutzen, bei welcher er sich bewußt ist, daß die mangelhafte oder vollständig abgenutzte Profilierung oder Reifen seines Fahrzeuges ihn in eine kritische Situation bringen kann. Dies trifft namentlich dann zu, wenn frischer Schnee die Fahrbahn bedeckt.

Das Anbringen von Schneeketten ist aber auf offener Strecke, wenn nicht gerade eine Garage zur Verfügung steht, eine beschwerliche und unangenehme Arbeit, und überdies haben Schneeketten noch andere Nachteile, wie die schnelle Abnutzung bei vorübergehendem Fahren auf hartem Grund, das Heißwerden und das Beschädigen der Gummireifen.

Nun gibt es allerdings Gleitschutzvorrichtungen, die in Form von Bandagen über die Radreifen gefügt werden können und die sich durch seitlich angebrachte Halter zum Teil selbsttätig auf das Rad aufrollen lassen. Die Mängel dieser Vorrichtungen bestehen jedoch darin, daß diese seitlich angebrachten Halter sich zu wenig kräftig festklammern, d. h. sich nur der äußeren Reifenwölbung anschmiegen oder rittlings aufsitzen. Berücksichtigt man jedoch die enorme Beanspruchung, der ein solcher Überzug beispielsweise in Kurven oder bei starken Steigungen ausgesetzt ist, so ergibt sich ohne weiteres, daß die erwähnten Vorrichtungen als Befestigungsmittel durchaus ungenügend sind. Ferner ist bei den bisher bekannten Vorrichtungen hinsichtlich der gegenseitigen Befestigung der freien Überzugsenden entweder gar nichts gesagt, oder es wird auf die bekannten seitlichen Anzugsmittel verwiesen, die aber bei den heute üblichen, stark überhängenden Kotflügeln keine Erleichterung bringen.

Um diese Nachteile zu beheben, ist gemäß der Erfindung eine Gleitschutzvorrichtung für Luftbereifung vorgesehen, bei der ein

mit Gleitschutzbewehrung und Spannmitteln versehenes Band mit in Gelenken drehbaren Klammern ausgerüstet ist, welche aus U-förmig gepreßten Metallstücken bestehen können. Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. Es zeigen:

Abb. ι die Vorrichtung im Grundriß, Abb. 2 die Vorrichtung mitsamt dem Reifen ίο in größerem Maßstab im Querschnitt, Abb. 3 eine Abwandlung dazu, Abb. 4 die beiden Enden der Vorrichtung, räumlich gesehen,

Abb. 5 und 6 den Seilwindebolzen der Vorrichtung in Ansicht und Querschnitt und Abb. 7 eine Hilfsdrehkurbel in Ansicht. Gemäß Abb. 2 weist die Vorrichtung ein an der Unterseite gleitschutzprofiliertes Band P auf, das an einem der Länge nach biegsamen, metallenen Gestell B befestigt ist. Letzteres enthält paarweise zu beiden Seiten angeordnete Drehgestelle, in denen die Klammern K festgehalten werden. Letztere werden in ihrem unteren, dem Drehlager zunächst gelegenen Teil durch Federn P voneinander abgestoßen. Für diese Federn F und die damit in Verbindung stehenden Klammern K sind drei verschiedene Phasen a, b und c angedeutet. Die erste Position α entspricht der Lage, in der die Klammern K₁ wie in Abb. 1 veranschaulicht, seitwärts ausgebreitet am Boden liegen. Drückt man von oben die Federn in die Position b, so heben sich die Klammern K₁ da sie in den Gelenkpfannen E mit den äußeren Enden der Federn F in Verbindung stehen. Werden die Federn F noch weiter heruntergedrückt in die Phase c, so bewegen sich die Klammern K noch weiter nach oben, bis sie wie nach Abb. 2 eine ungefähr senkrechte Lage einnehmen. Eine Abwandlung der Befestigungsmöglichkeit der unteren Teile der Klammern mit den äußeren Federenden ist in Abb. 3 dargestellt. Die Verbindung ist dort durch kleine bewegliche Zwischengelenkstücke Y hergestellt, und die verschiedenen Phasen der Bewegung sind ebenfalls mit a, b und c angegeben. Wichtig ist nur, daß diese Federn F zusammen mit den Klammern K aus der Position c, wo sie ganz heruntergedrückt sind, nicht wieder von selbst zurückgehen, sondern sich gegenseitig verstemmen.

Wie aus Abb. 2 hervorgeht, sind am freien

Ende der Klammerschenkel Il noch die in deren Längsrichtung verstellbaren Greifer G angebracht, die in Form von Klötzchen aus den Klammern an der Innenseite hinausragen und längs derselben durch eine Schraube Q verstellbar sind. Werden die Federn F durch den Radreifen R bzw. durch das Gewicht des Fahrzeuges bis zur Position c vollständig durchgedrückt und die Klammern K dadurch in die Höhe geklappt, so halten sich diese mit den Greifern G an der der Felge Fg zunächst liegenden Seitenwandpartie des Radreifens R wie blockierte .Zangenbacken fest. Durch die Verstellbarkeit der Greifer G ist es möglich, die Klammern jedem Durchmesser des Autoreifens anzupassen.

Dje Klammern K sind in Drehgestellen D und D₁ festgehalten, die in Abb. 4 dargestellt sind. Die Klammern K selbst sind in dieser · Abbildung zwecks besserer Übersichtlichkeit weggelassen, ebenso die Federn F. Von diesen Drehgestellen ist jeweils eines, nämlich das Lager D lose auf dem metallenen Gestell B, während das gegenüberliegende Lager D₁ mit ihm starr verbunden ist. In der Längsrichtung der Bandage ist im Gestell B eine bewegliche Schiene 5¹ geführt, die mit schrägen Schlitzen / versehen ist. In letztere greifen Zapfen Z ein, die an den beweglichen Drehgestellen D befestigt sind. Das eine Ende der Schiene 6¹ wird durch den Hebelspannbügel H festgehalten, der seinerseits'wieder durch den Bolzen M in gespannter Lage hochgehalten wird. Letzterer ruht einerseits in dem Lager N^ des Gehäuses X und anderseits in dem Lager JV₂, die beide am Metallgestell B befestigt sind. Am anderen Ende desselben Gestelles, jedoch mit B_x bezeichnet, ist ein Drahtseil U befestigt, das in einer Schlinge T endigt. Letztere kann in die Greiferzunge V des Bolzens M eingehängt werden. Dieser Bolzen M kann aus den Lagern N₁ und IV₂ herausgezogen werden. Er ist, wie aus Abb. 5 ersichtlich, auf einer Seite als konisch zulaufender Zapfen O ausgebildet. Nach der gleichen Seite hin konisch zugeschliffen ist auch die Hülse Hs, die im Bolzeninnern verschiebbar ist, jedoch durch die Schraubenfeder SF gegen die Rückseite des konischen Bolzenendes O gepreßt bzw. in eine dort angebrachte ringförmige Vertiefung versenkt wird. Ist die Hülse Hs in diese Lage vor- ¹⁰S geschoben, so kann der Bolzen M ohne weiteres die beiden Segmente KS und BS passieren, die durch Federkraft niedergedrückt werden. Diese beiden Segmente sind im Gehäuse X untergebracht und haben folgende Aufgabe: KS ist das Klinkensegment, denn es trägt auf der äußeren Seite eine Sperrklinke^. BS ist das Blockiersegment. Es weist wie das Segment KS eine konisch zugeschliffene Ausnehmung Rd auf, die aber nur beim erstgenannten Segment sichtbar ist. Die Segmente BS und KS kommen zur Wirkung, wenn die Hülse Hs zurückgezogen wird, wie es der Pfeil/ andeutet. Dieses Zurückziehen erfolgt durch Betätigung des Spannschlüssels W₁ an dem die Hülse Hs befestigt ist. In Abb. 4 ist der Spannschlüssel

in einer der kreuzförmig angeordneten Nuten i, 2, 3, 4 der Bolzenmuffe Ab versenkt und in Abb. 5 zum besseren Verständnis ganz aus der Muffe Ab herausgezogen dargestellt. Man sieht aus Abb. 5, daß die in der Muffe Ab angebrachten Nuten verschiedene Tiefe haben, wodurch es möglich ist, den Spannschlüssel W mehr oder weniger tief zu versenken bzw. die Hülse Hs mehr oder weniger von der Rückseite des konischen Bolzenendes O zu entfernen. Bei der tiefsten Nut 1 befindet sich die Hülse Hs in der vordersten Stellung, also in der ringförmigen Vertiefung auf der Rückseite des konischen Bolzenendes O versenkt. Bei der Nut 2 ist die Hülse Hs um so viel zurückgezogen, daß das Blockiersegment BS in die Vertiefung einschnappen kann und der Bolzen M dadurch festgehalten wird. Der Nut 3 entspricht eine Stellung der Hülse, bei welcher sie wieder um so viel zurückversetzt ist, daß das Klinkensegment Λ'ο einschnappt und die Sperrklinke Sp in den Zahnkranz Zk eingreift, wodurch der Bolzen M nur noch in einer Richtung gedreht werden kann. Bei der Nut 4 mit kleinster Tiefe stößt die Hülse Hs im Bolzeninnern auf die durch Federkraft niedergedrückte Greiferzunge V und stellt dieselbe in die Höhe, wie es in Abb. 5 punktiert und in Abb. 4 voll ausgezeichnet ist. Nunmehr kann die Schlinge T des Drahtseiles U in die Greiferzunge V eingehängt und durch Drehen des Bolzens im Sinne des Uhrzeigers fest angezogen werden. Um das Herausziehen aus den Nuten und Drehen des Spannschlüssels W möglichst bequem zu gestalten, bedient man sich mit Vorteil der in Abb. 7 abgebildeten Drehkurbel Dr₁ die oben mit einem Griff Gr und unten mit einem Haken Hk versehen ist. .

Letzterer wird in die Öse Ö ides Spannschlüssels W eingehängt und das Drehen durch die Kurbel Or bewerkstelligt.

Um den Überzug am Radreifen zu befestigen, wird derselbe, wie in Abb. 1 gezeigt, am Boden ausgebreitet, der Hebelspannbügel H in die Lage gemäß Abb. 4 hochgezogen und der Bolzen M in die Lager JV₁ und JV₃ hineingeschoben, nachdem der Spannschlüssel W zuvor in die Nut 3 der Muffe Ab versenkt wurde. Das Blockiersegment BS schnappt ein und ebenso das Klinkensegment KS. Mit dem Wagen fährt man nun rückwärts derart, daß der Radreifen mitten über die geöffnete Bandage geht. Dadurch bewegen sich die Klammern K in die Höhe und klemmen sich mit den Greifern G an der Seitenwand des Radreifens R fest. Die Klammern sind in dieser Lage blockiert, da sich die durchgedrückten Federn F der Rückwärtsbewegung der Klammern selbst entgegenstemmen. Bei einer vollen Umdrehung des Rades ist der ganze Überzug selbsttätig so weit befestigt, daß nur noch die freien Enden miteinander verbunden werden müssen. Man hängt zu diesem Zweck den Haken Hk der Drehkurbel Dr in die Öse Ö des Spannschlüssels W₁ zieht diesen hinaus und versenkt ihn in die Nut 4, wodurch die Greiferzunge V hochgestellt wird. In letztere kann nun die Seilschlinge T eingehängt und durch Drehen des Bolzens M im Sinne des Uhrzeigers das Ende B₁ des Überzuges gegen das andere Ende desselben fest zusammengezogen werden. Wegen der in den Zahnkranz Zk eingreifenden Sperrklinke Sp des Klinkensegmentes KS kann sich der Bolzen M nicht mehr zurückdrehen.

Will man den Überzug vom Autoreifen wieder entfernen, so zieht man mit dem Haken der Drehkurbel den Spannschlüssel W heraus und bringt ihn in die Nut 2. In dieser Lage greift die Hülse Hs so weit nach vorn, daß das Klinkensegment KS durch das konisch zugeschliffene Hülsenende in die Höhe gedrückt und der Zahnkranz Zk überdeckt wird. Das Blockiersegment BS ist aber nicht ausgeschaltet. Nun kann der Bolzen M sehr leicht zurückgedreht und das Drahtseil U abgehaspelt werden. Die Schlinge T wird am Hebelspannbügel// abgestreift, und die Greiferzunge V klappt automatisch zu. Jetzt dreht man den Spannschlüssel W wieder um ein Viertel zurück bis in die Nut 1. Dadurch geht die Hülse Hs ganz nach vorn und drückt das Blockiersegment BS in die Höhe; der Bolzen M kann herausgezogen werden, der Hebelspannbügel H schnappt zurück, die sich daran befindende Schiene 6* bewegt sich im Pfeilsinne d, und die beweglichen Drehgestelle D₁ die durch die in die Schlitze / der Schiene 5" eingreifenden Zapfen Z gegen die unbeweglichen Drehgestelle D₁ gepreßt wurden, gehen auseinander, wodurch die Federn F entspannt werden und die Klammern K kraftlos in die Ausgangsstellung gemäß Abb. 1 auseinandergehen. Fährt man mit dem Fahrzeug, nachdem man zuvor die Drehkurbel Dr wieder ausgehängt hat, ein kurzes Stück vorwärts, so kann man den Radreifenüberzug der Länge nach ausgebreitet vom Boden aufheben.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Gleitschutzvorrichtung für Luftbereifung, bestehend aus einem den Reifen seitlich umfassenden durchlaufenden, mit Gleitschutzbewehrung und Spannmitteln versehenen Band, dadurch gekennzeichnet, daß das Band (B) seitlich mit in Gelenken (D) drehbaren Klammern (K) versehen ist, wobei letztere paarweise derart mit Federn (F) zusammenarbeiten, daß

   ein über das ausgebreitete Band (B) in Längsrichtung fahrender Radreifen (R) durch das Gewicht des Fahrzeugs die Federn (F) durchdrückt, wodurch die Klammern (K) hochgeklappt werden und sich wie Zangen an die Außenwand des Radreifens (R) anlegen.
2. 2. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch ι, dadurch gekennzeichnet, daß eine Auslösevorrichtung (H, S₁ I, Z₁ D) vorgesehen ist, um die Verriegelung der Klammern (K) aufzuheben.
3. 3. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Klammern (K) mit in deren Längsrichtung verstellbaren Greifern (G) versehen sind, die es ermöglichen, die Klammern (K) verschiedenen Reifendurchmessern anzupassen.
4. 4. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Ende derselben zum Zusammenziehen der freien Enden eine Seilwinde (M, V₁ U₁ T, W) vorgesehen ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen