DE66024C - Schienenbefestigung - Google Patents

Description

PATENTAMT.

KAISERLICHES'

Schienenbefestigung. ' . .' ■·

Die Befestigung der Schienen des Quer-•schwellcnoberbaues erfolgte bisher in der Art, <dafs unter der Schiene an der Befestigungs-■stelle eine eiserne Unterlagsplatte gelegt wird und nun der Schienenfufs durch] Schrauben und Hakennägel bezw. Klemmplatten und Bolzen fest auf der Unterlagsplatte un.d auf •der Querschwelle befestigt wird.

Bei dem Befahren federn dieselben, und wenn sie in der beschriebenen, gebräuchlichen Art verlegt sind, so werden die Befestigungsund Hakennagel, welche direct mit der federnden Schiene in Berührung stehen, sehr bald gelockert, so dafs ein Nacharbeiten und Versetzen der Schrauben und Nägel sehr bald nothwendig wird.

Durch diese nothwendige Nacharbeit entstehen dann aber nicht allein ganz erhebliche Unterhaltungskosten, sondern es werden auch das .Schwellenmaterial, sowie das Kleineisenzeug .sehr schnell unbrauchbar, da insbesondere die höhernen Querschwellen .durch die vielen entstandenen Bohrungen rissig werden und der Fa'ulnifs stark ausgesetzt sind.

Dies sind aber nicht alle Nachtheile, welche aus der bisher gebräuchlichen Schienenbefestigung entspringen, sondern dieselben werden noch dadurch sehr bedenklich vermehrt, dafs selbst bei ganz neu verlegtem Oberbau Spurverengungen entstehen, da die Schrauben- und Hakennägel nicht im Stande waren, den notwendigen Widerstand gegen den starken Seiiendruck des rollenden Materials zu leisten, und somit auch diese Spurveränderungen ein '. •sehr häufiges Nacharbeiten nothwendig machen. Die Spurveränderungen äufsern sich .gewöhnlich in Verengungen an einzelnen Stellen, infolge dessen .Seitenschläge entstehen, welche zui schnelleren Lockerung des Geleises beitragen. Sogenannte Überschlage oder Sen^ kungen an den Stöfsen sind fernere Folgen und verursachen nicht allein bedeutende Stopfarbeiten, sondern geben auch besonders im Winter zu Schienenbrüchen Veranlassung.

Bekannte Einrichtung, wie die der Herren Kloston & Co. in Philadelphia, Amerikanisches Patent No. 388 241 vermag diese Uebelstände nicht zu beseitigen, indem die von denselben angewendete Unterlagsplatte, welche an der inneren Seite des Geleises lappenförmig aufgebogen ist, sich praktisch nicht verwerthen läfst.

Abgesehen von der schwierigen Herstellung der lappenförmigen Aufbiegung bietet dieselbe, weil sie den Schienenfufs nur in einer Linie berührt und nur wenig auf den Schienenfufs aufgreift, keinen genügenden Halt für die Befestigung der Schiene.

Bei der Herstellung der lappenförmigen Aufbiegung ist zu befürchten, dafs in dem Lappen Risse entstehen, die zunächst unentdeckt bleiben, nach Anwendung der Unterlagsplatten aber zum Abbrechen des Lappens Veranlassung geben können. Ferner ist die in dieser Construction angewendete bewegliche Schienen-.stütze vollständig unzureichend und' praktisch unanwendbar, indem dieselbe den Seitendruck der Schiene nur auf .das weiche Schwellenholz überträgt.

Die horizontalen Lappen der .Schienenstütze drücken sich in die Schwelle ein und be-

günstigen dann das Umkippen der Schiene nach aufsen.

Der Umstand, dafs die Stützen nach der gewählten Form aus Gufseisen hergestellt werden, lafst die Anwendung derselben als Betriebsmaterial gefährlich erscheinen.

Alle diese aufgeführten Uebelstände sind bei der vorliegenden Neuerung vermieden. Derselben liegt die Absicht zu Grunde, die Schienen nicht direct auf der Schwelle zu befestigen , wie es durch die bisherige Art der Verwendung von Schienenschrauben und Hakennägeln geschieht, sondern' letztere haben hier vielmehr nur den Zweck, die Unterlagsplatten auf der Schwelle zu befestigen, während dann die Befestigung der Schiene zum Theil durch diese selbst, zum Theil durch eine Stütze erfolgt, welche den vcrticalen und horizontalen Druck auf die Unterlagsplatte überträgt. In letzterem besteht eben das Wesentliche der vorliegenden Erfindung ι und der wesentliche Unterschied der vorliegenden Befestigungsart der Schienen mit derjenigen der Erfindung von William Whorton.

Auf beiliegender Zeichnung ist in Fig. ι und 3 die neue Schienenbefestigung im Querschnitt dargestellt, und die bei derselben zur Verwendung kommende Grundplatte ist in der oberen Ansicht (Fig. 2) gezeigt. Fig. 4 bis 6 stellen die Schienenstofssicherung im Querschnitt, im horizontalen Schnitt durch den Schienensteg und in der Seitenansicht dar.

Bei Vorhandensein eines hölzernen Unterbaues wird die Grundplatte A auf die Querschwelle gelegt. Diese Grundplatte enthält auf der Oberfläche auf der einen Seite eine breite Nase α und das Loch zum Einfügen des Hakennagels, während die andere Seite zwei Vierkantlöcher a^l a¹ mit dazwischenliegender-Bohrung zum Einfügen der Befestigungsschrauben C besitzt.

Auf diese Grundplatte A wird nun die Schiene\B in der Art gelegt, dafs der Schienenfufs an der einen Seite unter die Nase α greift. Darauf wird gegen die Schiene seitlich die Schienenstütze D befestigt.

Diese Schienenstütze D bildet einen halbseitigen Umhüllungskörper des Schienenprofils, so dafs sie sich seitlich an den Schienenkopf und den Schienensteg anschmiegt, den Schienenfufs überdeckt und auf der Grundplatte A ruht. An der unteren Seite des auf der Grundplatte ruhenden Theiles der Schienenstütze sind zwei Vierkantzapfen d angeordnet, die leicht konisch zulaufen und genau in die Vierkantbohrungen a^x α¹ der Grundplatte A eingreifen.

Durch diese konische Form der Vierkantzapfen wird auch das Zusammenfügen von Schiene und Schienenstütze ermöglicht, so dafs beide Theile, in der in Fig. 1 dargestellten Art zusammengefügt, fest an einander passen, und um nun jedes unbeabsichtigte Lockern der Schienenstücke auszuschliefsen, ist zwischen den beiden Zapfen d der Schienenstütze eine mit der Bohrung c in Linie stehende Bohrung in der Schienenstütze angeordnet, durch welche die Befestigungsschraube C hindurchgeht und eingeschraubt Schienenstütze und Grundplatte A mit der Querschwelle verbindet.

Die Schiene ist hierdurch fest und sicher auf der Querschwelle befestigt. Die Stöfse und Federungen der Schiene werden von der breiten Grundplatte und von der Schienen-, stütze aufgenommen und von den Hakennägeln und Schrauben abgehalten, so dafs sich diese nicht lockern oder das Holz der Querschwelle beeinflussen können. Das Montiren und Auswechseln der Schiene kann in kürzester Zeit und einfachster Weise erfolgen, denn man hat nur nöthig, die Schienenstütze anzusetzen und die Schraube C einzuziehen bezw. die Schraube C herauszunehmen und die Schienenstütze zu entfernen, um diese Arbeiten ausführen zu können.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist die Befestigungsschraube C durch den Fufs der Schienenstütze D und durch die Grundplatte A hindurchgeführt. Wenn somit auch eine Feststellung dieser Stütze erreicht wird, so werden hierbei doch gleichzeitig ein Theil der Schienenerschütterungen, wenn auch in abgeschwächtem Grade, auf die Befestigungsschraube C übertragen. Diese der neuen Schienenbefestigung noch anhaftende Schwäche kann in einfachster Weise dadurch beseitigt werden, dafs man, wie dies Fig. 3 zeigt, die Befestigungsschraube C, wie diejenige an der anderen Seite nicht durch den Fufs der Schienenstütze D, sondern direct durch die Grundplatte A zieht.

Eine besondere Befestigung der Schienenstütze an der Schiene ist nicht erforderlich, natürlich vorausgesetzt, dafs die Stütze an der richtigen Schienenseite angebracht ist (Fig. 3), in welchem Falle die auf Kanten der Schiene wirkende Kraft in der Pfeilrichtung wirkt und hierbei nur ein Festhalten und nicht ein Ausheben der, Schienenstütze bewirkt.

Die als Stofsverbindung abgeänderte Ausführung der Schienenbefestigung ist in den Fig. 4 bis 6 im senkrechten und horizontalen Schnitt sowie in der Seitenansicht dargestellt.

Die Schienenstütze D ist hier so breit, dafs sie von einer Querschwelle bis zur anderen reicht, und ihre beiden Enden, welche auf den Grundplatten A ruhen, tragen wieder die keilförmigen Zapfen d.

Auf der der Schienenstütze abgewendeten Seite der Schiene B ist dann die Lasche E angeordnet , welche, wie dies Fig. 5 zeigt, mit

Ausnahme des Kopftheiles im wesentlichen der Construction der Schienenstütze D gleicht.

' ' In Mitte der Länge dieser Lasche E liegt die Stofsfuge der beiden Schienen BB¹, so .dafs die Schienenstütze D in diesem Falle gleichzeitig die andere Lasche bildet. Beide Laschen werden dann in bekannter Weise durch Schrauben F, Fig. 5, unter einander verbunden, wobei aber diese Schrauben nur zur Sicherung der Lasche E dienen, da die durch Schienenstütze gebildete andere Lasche, wie bereits erwähnt, einer besonderen Sicherung nicht bedarf. ·

Die Ausführuug der neuen Schienenbefestigung ist nun folgende:

Die Unterlagsplatten A werden auf die Mittelschwellen in der beschriebenen Entfernung von einander mit Schienenschrauben C C befestigt und dann die Schwellen verlegt. Hierauf wird die Schiene mit ihrem Fufs unter die Nase α der Unterlagsplatte A geschoben und in der dem keilförmigen Ansatz d der Stütze entsprechenden Neigung auf den Unterlagsplatten provisorisch festgelegt. Sodann werden die Stützen D auf eine Schiencnlänge angesetzt, die provisorische Stütze der Schiene entfernt und die Schiene in ihre richtige Lage eingekantet (Fig. 4). Für die Befestigung der Schienen mit einander durch die Laschen D E werden die Unterlagsplatten mit der Stützlasche an der Aufsenseite der Schiene in richtiger Verbindung mit einander und der Schiene an die letztere angehalten, eingekantet, und werden dann die Stofsunterlagsplatten auf den Stofsschwellen befestigt. Hierauf wird die innere Lasche E an die Schiene angelegt und mit Laschenschrauben mit derselben befestigt.

Die Vorzüge der Befestigung der Schienen auf den Unterlagsplatten bestehen nun darin, dafs

ι. beim Befahren der Schienen die Schienenschrauben nicht gelockert werden;

2. dafs ferner jede Veränderung der Lage der Schiene in seitlicher Richtung (der Geleisespur) sehr erschwert ist;

3. dais der Schienenstofs derartig durch die Laschenconstruction verbunden bezw. unterstützt ist, dafs die Last von der Schiene auf die Lasche und durch diese auf die Unterlagsplatte übertragen wird und somit jedes Stofsen und Schlagen an den Schienenstöfsen unmöglich gemacht ist;

4. durch die Verbindung der Lasche mit den nächstliegenden Unterlagsplatten, durch das Anliegen der Lasche an die Unterlagsplatte und durch das Eingreifen derselben in die Unterlagsplatte jede Wanderung der Schiene in der Fahrrichtung gehemmt wird;

5. die Construction ein schnelles Verlegen und Auswechseln der Schiene gestattet, wodurch bedeutende Arbeitsaufwendungen erspart werden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Schienenbefestigung, bestehend aus einer Grundplatte (A), welche auf ihrer Ober·: fläche an der einen Seite eine breite Nase (a) und die Bohrung für die Befestigungsschraube (C), auf der anderen Seite dagegen eine, zwei oder mehrere keilförmige Bohrungen (a^la^l), sowie die Bohrung bezw. Bohrungen für die Befestigungsschrauben (C) enthält und sowohl der Schiene (B) als auch einer Schienenstütze (D) zur Unterlage dient, von denen letztere den halben Umhüllungskörper des Schienenprofils bildet, sich dicht an die Seite und unter den Schienenkopf legt, fest auf dem Schienenfufs aufliegt und mit ein, zwei oder mehreren keilförmigen Vierkantzapfen (d) in die entsprechenden Bohrungen (a^l) der Grundplatte (A) hineingreift, wobei die Verwendung der gekennzeichneten Schienenbefestigung als Stofsverbindung dadurch ermöglicht wird, dafs die Schienenstütze (D) über zwei Querschwellen hinwegreicht, und so eine Lasche bildet, während an der anderen Seite der Schiene eine Lasche (E) angeordnet ist, deren beide Enden ebenfalls auf den Unterlagsplatten (A) ruhen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.