DE657293C

DE657293C - Drehgestell fuer Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE657293C
Application number: DEV32734D
Authority: DE
Original assignee: V R L INTERNATIONALE GES ZUR A
Current assignee: V R L INTERNATIONALE GES ZUR A
Priority date: 1935-08-17
Filing date: 1936-04-12
Publication date: 1938-03-01
Also published as: BE426023A; CH183368A; GB464379A; FR809635A

Description

Es ist * bekannt, bei Eisenbahnfahrzeugen mit gelenkten Drehgestellachsen diese Lenkung beim Befahren von Gleisbogen von der Relativbewegung zwischen Fahrzeugrahmen und Drehgestellrahmen abzuleiten. Bei solchen Fahrzeugen ist gewöhnlich jede Achse in einem eigenen Lenkgestell gelagert, welches durch eine Lenkvorrichtung gesteuert ist. Drehgestelle mit derart gelenkten Achsen sind deshalb verhältnismäßig verwickelt, von großem Gewicht und daher in der Herstellung auch teuer. Außerdem ist die Lenkvorrichtung nicht gut zugänglich.

Es sind ferner Eisenbahnfahrzeuge bekannt, bei welchen die Lenkung durch Winkelhebel bewirkt wird, welche zwischen Festpunkten am Wagenrahmen und Drehgestellrahmen angeordnet sind, wobei die radiale Einstellung der Radachsen vom richtigen Längenverhältnis der Arme dieser Winkelhebel abhängig ist. Man hat ferner an Stelle solcher Winkelhebel Hängependel verwendet, welche in Aussparungen von Diagonalstangen eingreifen, die die Lenkgestelle verbinden. Auch hierbei ist die richtige radiale Einstellung der Drehgestellachsen von den Längenabmessungen der Hebelarme an den Hängependeln abhängig.

Alle diese Anordnungen haben nun. den.

Nachteil, daß die Lenkglieder den innerhalb des Drehgestells verfügbaren Raum so weit beanspruchen, daß der Einbau von. Motoren in das Drehgestell selbst nicht möglich ist.

Diesen Nachteil beseitigt nun die vorliegende Erfindung. Sie bezieht sich auf ein Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge, bei dem die radiale Einstellung der Achsen oder Achsstummel in Gleisbögen von der Winkeleinstellung zwischen Fahrzeugrahmen und Drehgestellrahmen abgeleitet wird, und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung seitlich am Drehgestellrahmen, und zwar an einer oder beiden Längsseiten, angeordnet ist und von einem Festpunkt am Wagenkasten und gleichzeitig von einem Drehpunkt am Drehgestellrahmen aus beeinflußt wird.

Dabei können die Achsen, mit dem einen Ende an der einen Seite des Drehgestellrahmens schwenkbar gelagert sein, während die Lenkvorrichtung an der anderen Seite angeordnet ist und an. den frei schwenkbaren anderen Enden der Achsen angreift.

Es können aber die Achsen auch um ihren Längsmittelpunkt schwenkbar sein, während die Lenkvorrichtung an einer Seite des Drehgestells an den Enden, der Achsen angreift. Bei solchen Drehgestellen mit um den Längsmittelpunkt schwenkbaren Achsen, kann aber auch an beiden Seiten des Drehgestells je eine

an den zugehörigen Achsenden angreifende und von einem gemeinsamen Festpunkt am Wagenkasten gesteuerte Lenkvorrichtung vorgesehen sein, oder es können auch die beiden Lenkvorrichtungen von je einem besonderen Festpunkt vom Wagenkasten aus beeinflußt werden.

Bei Drehgestellen mit Achsstummeln sind letztere mit dem-einen Ende im Drehgestellrahmen schwenkbar gelagert, und die anderen Enden werden an jeder Rahmenseite durch eine gemeinsame Lenkvorrichtung ge-·" steuert, wobei beide Lenkvorrichtungen von einem einzigen Festpunkt am Wagenkasten aus beeinflußt werden. Es kann aber auch die Lenkvorrichtung an jeder Wagenscitc von je einem Festpunkt vom Wagenkasten aus beeinflußt werden.

Der Gegenstand der Erfindung ist in den Fig. ι bis 4 in vier verschiedenen beispielsweisen Ausführungsformell dargestellt, und es zeigt

Fig. ι ein Drehgestell mit am einen Ende im Drehgestellrahmen schwenkbar und am anderen Ende in ihm längs verschieblich gelagerten Achsen, welche von einer an dieser letzteren Seite am Drehgestellrahmen angeordneten Steuerung gelenkt werden.

Fig. 2 ist ein Drehgestell mit in der Längsmittelebene des Drehgestells schwenkbar gelagerten und beiderends längs verschieblichen Drehgestellachsen, welche von einer an der einen Seite am Drehgestellrahmen angeordneten Steuerung gelenkt sind. i Fig. 3 veranschaulicht ein Drehgestell, bei j welchem die Räder nicht auf einer gemein- j samen Achse .angeordnet, sondern nur mit Achsstummeln im Drehgestellrahmen gelagert sind; diese Stummel werden von zwei Steuerurigen, die getrennt voneinander, jedoch gekuppelt miteinander an den beiden Seiten des Drehgestells angebracht sind, gelenkt.

Fig. 4 endlich zeigt ein Drehgestell, wo die Achsstummel in zwei unter sich nicht starr verbundenen Wangen 'eines Drehgestellrahmens gelagert sind und von zwei an diesen Wangen angeordneten, voneinander unabhängigen Steuerungen gelenkt werden, welche also nicht miteinander gekuppelt sind. Bei allen vier Ausführungsformen ist mit a der Falirzeugkastenrahmen bezeichnet, welcher in den Fig. 1 bis 3 im Drehpunkt b auf dem Drehgestellrahmen c abgestützt ist. Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 dagegen ist für jede der beiden Wangen des Drehgestells c je ein Drehpunkt b vorgesehen. d\mae bzw. d^st χχάά e^s<-'sind die bei / bzw. /, schwenkbar gelagerten und bei g bzw. ^₁ längs verschieblich im Drehgestellrahmen f angeordneten Achsen bzw. Achsstummel, welche durch ein Verbindungsglied an den Punkten 1 und 2 bzw. 3 und 4 an den um den Punkt 5 im Drehgestellrahmen c schwingbaren zweiarmigen Hebel h angeschlossen sind, welcher . .anderseits im Punkte 6 durch eine am Fahr-Vzeiigkastenrahmen im Festpunkte 7 angelenkte ,Stange/ so beeinflußt wird, daß beim Be-■ fahren eines Gleisbogens aus der Relativbewegung zwischen den Punkten 5 und 7 diejenige Schwenkung des Hebels h entsteht, welche nötig ist, damit die Achsen d und £ bzw. die Achsstummeld^si und e^iC im Gleisbogen ihre radiale Einstellung erhalten.

Während Fig. 1 das Drehgestell in ausgeschwenkter Stellung mit radial zu dem die Schwenkung veranlassenden Gleisbogen gestellten Achsen darstellt, zeigen die Fig. 2 bis 4 das Drehgestell in der Gleisgcradcn, d. h. nicht ausgeschwenkt, und daher mit parallel zueinander stehenden Achsen bzw. Achs- 80 ' stummein.

An Stelle der den Hebelendpunkt 6 mit dem am Wagenkasten liegenden Festpunkt 7 verbindenden Stange / kann eine am Wagenkasten α befindliche Gleitführung vorgesehen sein.

Wie Fig. 2 andeutet, genügt bei in der Radachslängsmittellinie angeordneten Achsdrehpunkten die Anordnung der Lenkvorrichtung auf nur einer Wagenseite; es steht jedoch nichts im Wege, wie in Fig. 3 und 4 angedeutet, die Achsen beidseitig zu lenken.

Eine Lenkvorrichtung nach der Erfindung ist in gleicher Weise aber· auch anwendbar, wenn sich die beiden einander zugekehrten Enden von zwei Nachbarwagen auf ein gemeinsames Drehgestell mit radial gelenkten Achsen abstützen, indem dann die Lenkung der beiden Achsen einzeln von den über ihnen liegenden Wagenkasten abgeleitet wird.

In den Fig. 1 bis 4 ist die Lenkvorrichtung in waagerechter Ebene angeordnet gedacht, man kann sie jedoch auch in senkrechter Ebene ausbilden.

Claims

PatentanspkFcii ε :

1. Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge, bei dem die radiale Einstellung der Achsen oder Achsstummel in Gleisbögen von der Winkeleinstellung zwischen Fahrzcugralimen und Drehgestellrahmen abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung seitlich am Drehgestellrahmen, und zwar an einer oder beiden Längsseiten, angeordnet ist und von einem Festpunkt am Wagenkasten und gleichzeitig von einem Drehpunkt am Drehgestellrahmen aus beeinflußt wird.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen mit dem einen Ende an der einen Seite des Drehgestellrahmens schwenkbar gelagert sind

und die Lenkvorrichtung an der anderen Seite angeordnet ist und an den frei schwenkbaren anderen Enden der Achsen angreift (Fig. i).

3. Drehgestell nach Anspruch 1-, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen um ihren Längsmittelpunkt schwenkbar sind und die Lenkvorrichtung an einer Seite des Drehgestells an den Enden der Achsen angreift (Fig. 2).

4. Drehgestell nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen um ihren Längsmittelpunkt schwenkbar sind und an beiden Seiten des Drehgestells je eine an den zugehörigen. Achsenden angreifende und von einem gemeinsamen . Festpunkt am Wagenkasten, gesteuerte Lenkvorrichtung vorgesehen ist.

5. Drehgestell nach Anspruch 1 und 4,

dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lenkvorrichtungen von je einem besonderen Festpunkt vom Wagenkasten aus beeinflußt werden.

6. Drehgestell mit Achsstummeln nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsstummel mit dem einen Ende im Drehgestellrahmen schwenkbar gelagert sind und die anderen Enden an jeder Rahmenseite durch eine gemeinsame Lenkvorrichtung gesteuert werden und daß beide Lenkvorrichtungen von einem einzigen. Festpunkt am Wagenkasten aus beeinflußt werden (Fig. 3).

7. Drehgestell mit Achsstummeln nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkvorrichtung an jeder Wagenseite von je einem Festpunkt am Wagenkasten aus beeinflußt wird (Fig. 4).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen