DE646443C - Mit der Anhaengerlenkvorrichtung verbundene Daempfungsvorrichtung fuer die Schleuder- oder Schlingerbewegungen an Anhaengern - Google Patents

Description

• Mit der Anhängerlenkvorrichtung verbundene Dämpfungsvorrichtung für die Schleuder- oder Schlingerbewegungen an Anhängern Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Verhütung der schädlichen Schleuderoder Schlingerbewegungen, welche die Lastanhänger bei größerer Fahrgeschwindigkeit zeigen. Diese Schleuder- und Schlingerb,ew egungen treten sowohl bei Anhängern mit Achsschenkel- wie auch bei solchen mit Drehschemellenkung auf. Bei Achsschenkellenkung liegt erfahrungsgemäß die Geschwindigkeitsgrenze für den Beginn dieser Schleuderbewegungen niedriger als bei Anhängern mit Drehschemellenkung. Durch eingehende Versuche wurde festgestellt, daß. diese Schleuderbewegungen der Anhänger dadurch hervorgerufen werden, daß die Anhängerkupplungen an den Zugwagen gegenüber seitlichen Kräften nachgiebig sind. Durch die Federungsbewegung n oder seitlichen Schwankungen des Aufbaues werden die Kupplungen während der Fahrt hin und har bewegt. Diese Bewegungen haben eihen, wenn auch geringen Ausschlag der Lenkung des Anhängers zur Folge. Infolge der obererwähnten seitlichen Nachgiebigkeit der Anhängerkupplungen erregen sich, durch die beschriebenen Lenkungsausschläge neingeleitet, bei. größerer Fahrgeschwindigkeit Querschwingungen des gesamten Anhängerfahrgestelles mit dem größten. Ausschlag an der Hinterachse.
• Eingehende Untersuchungen haben ergeben, daß durch. eine einfache Dämpfung in Form einer Erschwerung des Lenkung sausschlages am Anhänger diese Schlingerbewegungen nicht vermindert, sondern sogar beträchtlich gesteigert werden. Deshalb wurde schon vorgeschlagen,eine Dämpfung an der Anhängerkupplung des Zugwagens in der Art anzubringen, daß die Winkelveränderung zwischen der Zugdeichsel des Anhängers und der Längs- oder Querachs-- des Zugwagenfahrgestelleserschwert werden.. Bei einer derartigen Dämpfung wurden befriedigende Ergebnissie bezüglich der Verminderung der Schleuderbewegungen erzielt. Es war aber dabei notwendig, daß das Moment der Dämpfung bei einem Anhänger von 7i/2 t Gesamtgewicht wenigstens z 5o mqzg beträgt. Diese starke Dämpfungskraft am Kupplungspunkt des Anhängers mit dem Zugwagen zu erzeugen, erfordert einen sehr großen Aufwand an technischen Mitteln und erschwert den Anhängerbetrieb wesentlich, weil die Dämpfungsvorrichtung zumindestens Beine zusätzliche Kupplungsstelle zwischen Zugwagen und Anhänger mit sich bringt. Wegen der fortschreitenden Vereinheitlichung der Anhängerkupplungen an Zugwagen und der Zugdeichselköpfe an Anhängern ist die Anordnung der beschriebenen Dämpfung praktisch kaum durchführbar. Schließlich muß noch berücksichtigt -,werden, daß diese genannte Dämpfungseinrichtung sowohl am Fahrgestell des Zugwagens wie auch an der Anhängerdeichsel besondere Einrichtungen erfordern würde, die ein beliebiges

  Zttsaminetistclleti von Lastziigeti ans einer

  gröljeren Anzahl von Zugwsrgcti od.r An-

  hängern unmöglich machen.

  Die vorliegende Erfindung löst das Problem

  einer wirksamen Dämpftang der Schleud&;-..

  oder Schlingerbewegung en. alt Anhängern oltw;'

  all die oben beschrieben:#n. nachteiligen Eigcti-'

  schaften der bisher vorgeschla:et_@ta Mittel

  zu bringet. D:ariilicr hinaus benötigt sie ein-

  bedeutend L-eriiigere Dämpfungskraft. Bei

  einem Anhänger von etwa t Gesamtgewicht

  hat sich eine grülke D'impfttiig von etwa

  5o ni/k- als vollkommen ausreichetiderwiesen.

  Das we_.,titliclie MerkniaI der vorli;@@enden

  Erfindung besteht darin, da]) atiderL nkttn B-

  einrichtung des Anhängers, und zwar zwischen

  einem Falirgestellteil und einem bei der Len-

  kung mit bewegtem Bauteil, beispielsweise

  dem Deicliselträgt--r oder einem Lenkhebel,

  eine einseitig oder ungleichförmig zweiseitig

  wirkende Dämpfutigsvorrichtat.ng angebracht

  ist, so daß der Lenkung seinschlag- nur nach

  einer Richtung erschwert ist. Als Dämpfttti-s-

  mittel können. nach der Erfindung einseitig

  wirkende Reibungsdämpfer (Bandstoßdämp-

  fer), vorgespannte Federei oder Druckmittel-

  pLunpen mit einseitiger oder utigleiclifürmigcr

  zweiseitiger Wirkung Anwendung finden.

  Wesentlich ist lediglich dabei, daß diese Ein-

  richtun-en den Lenkungsausschlag nach. einer

  Seit° er schweren. Der Grund für die erfolg-

  reiche Verminderung der Scliletider- oder

  Sclilitigerbeit-egittigen durch. die Erfindung im

  Gegensatz zu den bekannten beiderseitig gleich-

  förmig wirkenden Dätipfungen an der Len-

  kung ist darin zu stachen, daß bei einer beider-

  seitig gleich starken Dämpfung durch die

  Seitenbewegungen der Anhängerkupplung an)

  Zugwa--en größ,cre En.ergieti in den Lenkungs-

  schwingungen aufgespeichert werden, welche

  im Endergebnis einen größeren Ausschlag der

  Schwingungen zur Folge haben. Die einseitig

  «-irlcetide Dämpfung nach der Erfindung ver-

  hindert diese. Aufspeicherung von Energien

  in den Lenkschwingungen, weil die der Dämp-

  fung etitgegengerichtete Seite immer wieder

  die gespeicherte Energie freigibt.

  Der Gegenstand der Erfindung ist auf den

  Zeichnnrg@n in mehreren Ausfiihrungsbei-

  spielen dargestellt. Die Abb. t bis .l zeigen

  die Erfindung in. Verbindung mit einer Achs-

  schenkelletikutig und die Abb.5 bis 8 finit

  einer Drehschemellenkung.

  Bei der AchsschenkAlenkung ist die Zug-

  deichsel i an dem Deichselträger 2 ange-

  schlossen, der um den senlzrechten Zapfen

  am Falirgestellteil8 seitlich schwenkbar ge-

  lagert ist. Durch die Spurstangen d. ist der

  Deichselträger 2 über die Lenkhebel 5 mit den

  Achsschenkeln 7 verbunden, die um eine senk-

  recht @ Achse 6 am Fahrgestell- .oder Achsteil S .

  drehbar "Magert sind. In Abb. t ist der DeichsAti'igcr 2 durch eitle vorgespannte Zug-Jeder g mit der Vorderachse 8 in der Weis: verbunden, daß eine Schwenkung der Deichsel, v«t. vorn gesehen, nach links erschwert wird.
• Abb. 2 ist um den senkrechten Zapfen 3 s Deichs-eltriig@crs 2 eine gewundene Biegattigsfeder g so aalgeordnet, daß der eine Schenkel sich gegen die Achsen 8 -abstützt, während der andere Schenkel gegen einen Ansatz an) Deichscltr:iger 2 drückt, so daß auch hier ein Lenkungseinschlag der Deichsel nach li:iks ersclisvert ist. Die Abb. 3 zeigt am 1-)eichseltr:ig et- 2 einen \flcketi i o, welcher gegen einen durch di;, Druckfeder 9 belasteten Kolben i_3 drückt, der in der Führungshülse i i gcl@;gert ist. Die Spannung der Druckfeder d kann durch die Spannschraube 12 eingestellt «-erden. Auch hier erschwert die Anordnung einen Lenkungseinschlag nach links. In der Abb. 1 ist die Druckfeder 9 gereu die Achsen 8 abgestützt und legt sich mit ihrem anderen Ende gegen eine Tellermutter 12, die auf der Zugstange i i verstellbar ist. Die Zugstange r t ist in dem am Deichselträger 2 befestigten Hchel io angeschlossen. Auf den Abb. 5 bis e ist die Zugdeichsel t' an dem sogenatinteti Dr°hscheniel oder Drehgeste112' angebracht, der um die senkrechte Achse 3' drehbar gelagert ist. Die Radachse 7' ist in bekannter Weise durch Federn o. dgl. mit dem Drelisclietn:-1 2' verbunden. Am Drehsclieanel 2' ist gemäß Abb. 5 eine Zugfeder 9' mit einem Ende befestigt. Das andere Ende der Feder g' ist an irgendeinem festen StÜtzpunkt 8' des Anhätigerfalirgestelles oder Anhängerrahin ens befestigt. Auch hier wird ein Lenkungseinscblag des Drehgestelles 2' nach links durch die Feder 9' erschwert. Die Abb. 6, 7 und 8 zeigen die Anordnungen gemäß den Abb.2, 3 und 4 übertragen auf die Drehscbemellettkungen mit gleicher Wirkung.

Claims (3)

1. iATE\TA\St'RI:CHE: t. Mit der Anhängerlenkvorrichtung verbundene Dämpfutigs\,oi-richtung für die Schleuder oder Scblingerbewegungen an Anhängern, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung einseitig oder ungleichförmig zweiseitig wirkend ausgebildet ist.
2. 2. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein einseitig oder ungleichförmig zweiseitig wirkender Druckmitteldämpfer mit der Lenkvorrichtung verbunden ist.
3. 3. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem I-enksch@etikel (7) je ein einseitig wirkender Dä nipfer angebracht ist. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein federndes Mittel (9) so mit der Lenk-. vorrichtung verbunden ist, daß der Lenkausschlag nach einer Seite erschwert wird, 5. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bandstoßdämpfer zwischen dem Deichseltragarm (z) und dem Fahrgestell (8) @eingeschaltet ist. 6. Därripfungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß an einem bei der Lenkung bewegten Teil (a) des Anhängers ein. Gleitnocken (io) befestigt ist, welcher gegen einen unter Federwirkung stehenden, in einer Hülsenführung (i i) am Fahrgestell (8) angeordneten Kolben (i3) drückt, und daß die Druckfeder (9) durch eine Stellschraube (i ?) in ihrer Spannung einstellbar ist.