DE1001600B - Schleppachse - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf Schleppachsen, insbesondere zweite Hinterachsen von Kraftfahrzeugen bzw. Kraftfahrzeuganhängern, die durch in Fahrzeugquerrichtung nicht bewegliche Längsblattfedern abgefedert sind, und besteht im wesentlichen darin, daß die Achse bei der sich bei Kurvenfahrt einstellenden Schwenkbewegung in an den Längsblattfedern befestigten Lagergliedern in an sich bekannter Weise in Achsenlängsrichtung gleitend verschiebbar ist, wobei gleichzeitig eine Schrägstellung zur Mittelachse der Lagerglieder erfolgt und die Längsblattfedern in Fahrzeuglängsrichtung verschoben werden.

Gegenüber bekannten Schleppachskonstruktionen, bei denen die Federn die Schwenkbewegung mitmachen, bietet der Erfindungsgegenstand unter anderm die Vorteile, daß Gewicht und Masse der schwenkenden Bauteile geringer werden (geringere Anforderungen an die Lagerung der schwenkenden Teile und an die Vorrichtungen zum Stabilisieren in Mittelstellung) und daß die Federn keinen zusätzlichen freien Raum ao um sich herum für die ungehinderte Durchführung der Schwenkbewegung benötigen.

Es ist bereits eine Konstruktion bekannt, bei der die Längsblattfedern in Fahrzeugquerrichtung keine Bewegung vollführen, bei der sich jedoch die Achse beim Kurvenfahren gegenüber dem Federende in zwei- Richtungen, nämlich längs und quer, verschiebt, was größere Schiebegelenke bedingt und wegen der Verschiebung in zwei Riebtungen unter Last erhebliche Reibungsverluste mit sich bringt.

Im einzelnen wird für die Erfindung vorgeschlagen, daß an den Längsblattfedern ein Lagerbock angebracht ist, der eine zur Aufnahme der Achse dienende metallische Gleitbüchse unter an sich bekannter Zwischenschaltung einer elastischen Hülse, insbesondere Gummihülse, die Schrägstellungen der Achse zur Mittelachse des Lagerbockes in allen Richtungen ermöglicht, umschließt. Auf diese Weise wird auf einfachste Art die beim Schwenken auftretende Schrägstellung der Achse gegenüber den Längsblattfedern aufgenommen, ohne daß genau zu bearbeitende Gelenke erforderlich wären.

Eine entsprechende Lagerung wird auch vorteilhaft an der Anlenkstelle der Schleppachse am Rahmen angewandt. Die Anordnung kann hier so getroffen sein, daß die Schleppachse in bekannter Weise mittels Streben, vorzugsweise in Form eines Dreiecklenkers, gegenüber einer rahmenfesten, zu ihr parallelen Lagerachse abgestützt ist, wobei die Streben an einer die Lagerachse umschließenden Nabe unter Zwischenschaltung einer bekannten elastischen Hülse, insbesondere Gummihülse, die Schwenkbewegungen in allen Richtungen ermöglicht, auf der Lagerachse gelagert ist.

Die Erfindung ermöglicht auch eine günstige Anordnung der Stabilisierungsfedern, welche die Schlepp-Schlepp achse

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft,
Stuttgart-Untertürkheim

Karl Paul, Rastatt,

und Dipl.-Ing. Emil Knecht, Gaggenau (Bad.)
sind als Erfinder genannt worden

achse in Mittelstellung halten bzw. sie wieder dorthin zurückbringen sollen. Da beim Erfindungsgegenstand die Tragfedern nicht mitschwenken, können die Stabilisierungsfedern sich auf der einen Seite an einem schleppachsfesten Teil und auf der anderen Seite an den Längsblattfedern bzw. einem mit diesen verbundenen Teil abstützen. Bei den bisherigen Konstruktionen hätten sich diese Stabilisierungsfedern gegen einen rahmenfesten Teil abstützen müssen und demgemäß die Durchfederungsbewegungen der Schleppachse, also die Bewegung zwischen Rahmen und Schleppachse, mitmachen müssen, was eine gegenseitige Beeinflussung zwischen Tragfedern und Stabilisierungsfedern zur Folge gehabt hätte.

In konstruktiver Verwirklichung dieses Gedankens der Anordnung der Stabilisierungsfedern wird vorgeschlagen, daß die Stabilisierungsfedern als Schraubendruckfedern ausgebildet sind, die an den an den Lagerböcken angeordneten blattfederseitigen Abstützteilen befestigt sind und deren Hub durch Anschläge begrenzt ist, welche eine Entspannung der Federn nur bis zur Anlage an das schleppachsseitige, in Achsmitte angeordnete Abstützteil bei Mittelstellung der Schleppachse zulassen, so daß die Stabilisierungsfedern unter Vorspannung stehen können.

Es kann weiterhin vorteilhaft sein, wenn die Lagerböcke der auf beiden Fahrzeugseiten angeordneten Längsblattfedern bzw. die daran befestigten Abstützteile durch ein Versteifungsglied gegeneinander abgestützt sind. Auf diese Weise wird die von der jeweilig wirkenden Stabilisierungsfeder ausgeübte Querkraft auf beide Längsblattfedern übertragen, so daß nicht eine Längsblattfeder allein diese Querkraft über ihre Aufhängung an den Rahmen weitergeben muß.

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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind den Ansprüchen und dem Ausführungsbeispiel zu entnehmen.

Fig. 1 der Zeichnung stellt die Draufsicht auf die Hinterachsen eines Lastkraftwagens bei Geradeausfahrt und

Fig. 2 bei, Kurvenf ahrt dar;

Fig. 3 zeigt einen Schnitt gemäß Linie HI-III in Fig. 1.

Die Antriebsachse 1 des Lastkraftwagens ist an Blattfedern 2 am Rahmen 3 aufgehängt. Mit 4 ist das Differentialgehäuse bezeichnet.

Die Schleppachse 5 ist mit Hilfe zweier Streben 6 schwenkbar mit der Lagerachse 7 verbunden. Die Streben 6 enden in einer Nabe 8, die unter Zwischenschaltung einer Gummihülse 9 die Lagerachse 7 umschließt. Die Schleppachse 5 gleitet auf jeder Seite in einer metallischen Büchse 10, die mit einer Gummihülse 11 zusammenvulkanisiert ist. Die Gummihülse 11 ist wiederum an einen Lagerbock 12 anvulkanisiert, der an einer Längsblattfeder 13 befestigt ist. Der Lagerbock 12 trägt ein Abstützteil 14. Die Enden der beiden Abstützteile 14 sind durch eine Versteifungsstange 15 unter Zwischenschaltung von Gelenken 16 verbunden. In der Mitte der Schleppachse 5 ist ein scheibenartiges Abstützglied 17 befestigt. An jedem Abstützteil 14 ist eine Schraubendruckfeder 18 befestigt, deren Hub durch einen Anschlag 19 begrenzt ist. Dieser Anschlag 19 wird von einer gelenkig am Abstützteil 14 befestigten Teleskopführung gehalten. In ausemandergezogener Stellung der Teleskopführung befindet sich der Anschlag in einer derartigen Lage, daß er das schleppachsseitige Abstützteil 17 bei Mittellage der Schleppacbse 5 gerade berührt (Fig. 1).

Bei Geradeausfahrt halten die Druckfedern 18 das Abstützteil 17 und somit die Schleppachse 5 in Mittellage. Die Federn 18 können hierbei vorgespannt sein, so daß nicht jeder kleine von der Straße auf die Achse übertragene seitliche Impuls zu einer Schwenkbewegung der Achse führt. Bei Kurvenfahrt schwenkt die Achse z. B. in die in Fig. 2 dargestellte Lage. Die Schrägstellung der Achse 5 zu den Lagerböcken 12 bzw. der Nabe 8 zu der Lagerachse 7 wird durch die Gummihülsen 11 bzw. 9 ermöglicht. Die Schleppachse 5 hat sich in ihrer Längsrichtung in den metallischen Büchsen 10 gleitend verschoben. Ferner haben sich die Lagerböcke 12 in Fahrzeuglängsrichtung verschoben. Eine derartige Verschiebebewegung müssen die Federn 13 mitmachen, was infolge ihrer Aufhängung an Laschen ohne weiteres möglich ist. Die zusammengedrückte Feder 18 drückt die Schleppachse wieder in ihre Mittellage zurück, sobald die durch das Kurvenfahren bedingte Querkraft auf die Schleppachse 5 weggefallen ist. Der Drude der zusammengedrückten Feder 18 wird durch beide Längsblattfedern 13 auf den Rahmen übertragen, da die beiden Abstützteile 14 durch das Versteifungsglied 15 miteinander verbunden sind.

Die Erfindung ist nicht aiuf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt.

Claims (6)

Patentansprüche: t

1. Schleppachse, insbesondere zweite Hinterachse eines Kraftfahrzeuges bzw. Kraftfahrzeuganhängers, die durch in Fahrzeugquerrichtung nicht bewegliche Längsblattfedern abgefedert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (5) bei der sich bei Kurvenfahrt einstellenden Schwenkbewegung in an den Längsblattfedern (13) befestigten Lagergliedern (10, 11, 12) in an sich bekannter Weise in Achsenlängsrichtung gleitend verschiebbar ist, wobei gleichzeitig eine Schrägstellung zur Mittelachse der Lagerglieder erfolgt und die Längsblattfedern (13) in Fahrzeuglängsrichtung verschoben werden.

2. Schleppachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Längsblattfedern (13) ein Lagerbock (12) angebracht ist, der eine zur Aufnahme der Achse dienende metallische Gleitbüchse (10) unter an sich bekannter Zwischenschaltung einer elastischen Hülse (11), insbesondere Gummihülse, die Schrägstellungen der Achse zur Mittelachse des Lagerbockes (12) in allen Richtungen ermöglicht, umschließt.

3. Schleppachse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie in bekannter Weise mittels Streben (6), vorzugsweise in Form eines Dreiecklenkers, gegenüber einer rahmenfesten, zu ihr parallelen Lagerachse (7) abgestützt ist, wobei die Streben (6) an einer die Lagerachse umschließenden Nabe (8) unter Zwischenschaltung einer bekanntenelastischen Hülse (9), insbesondere Gummihülse, die Schwenkbewegungen in allen Richtungen ermöglicht, auf der Lagerachse (7) gelagert ist.

4. Schleppachse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Stabilisierung der Schleppachse in der Mittellage (Geradeausfaihrt) in an sich bekannter Weise eine Federung zwischen einem schleppachsfesten Teil (17) und mit den Längsblattfedern fest verbundenen Teilen (14) vorgesehen ist.

5. Schleppachse nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsfedern als Sc'braubendruckfedern (18) ausgebildet sind, die an den an den Lagerböcken (12) angeordneten blattfederseitigen Abstützteilen (14) befestigt sind und deren Hub durch Anschläge (19) begrenzt ist, welche eine Entspannung der Federn nur bis zur Anlage an das schleppachsseitige, in Achsmitte angeordnete Abstützteil (17) bei Mittelstellung der Schleppachse (5) zulassen, so daß die Stabilisierungsfedern unter Verspannung stehen können.

6. Schleppachse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerböcke (12) bzw. die daran befestigten Abstützteile (14) durch ein Versteifungsglied (15) gegeneinander abgestützt sind.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 830 899, 532 236.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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