DE643951C

DE643951C - Vorrichtung zum UEbertragen eines Teiles des Gewichtes eines vierraedrigen Anhaengers auf die Hinterachse des Zugwagens mittels der Anhaengerdeichsel

Info

Publication number: DE643951C
Application number: DEW93986D
Authority: DE
Original assignee: JOHANN WIRTZ
Current assignee: JOHANN WIRTZ
Priority date: 1934-03-28
Filing date: 1934-03-28
Publication date: 1937-06-01

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum übertragen eines Teiles des Gewichtes eines vierrädrigen Anhängers auf die Hinterachse des Zugwagens mittels der Anhängerdeichsel, die durch ein auf sie einwirkendes Druck- oder Zugglied in ihrer Schrägstellung einstellbar ist.

Das Neue der Erfindung besteht in der Hauptsache darin, daß die Anhängerdeichsel

»ο und das Druck- oder Zugglied um eine waagerechte Drehachse schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen des Anhängers vor oder hinter der Radachse des anderen Drehgestells angreifen, mit dem das Druck- oder Zugglied gleichachsig zu dessen Schwenkachse drehbar verbunden ist und das mit einer besonderen selbsttätigen Lenkvorrichtung versehen ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat gegenüber den bekannten zwei Vorteile:

i. Bei der erfindungsgemäßen Lastbrücke sind keine sich übergreifenden Drehkränze zwischen dem Lenkdrehgestell und dem festen Anhängergestell zur Aufnahme der auftretenden starken Hebelkräfte nötig.

2. Die erfindungsgemäße, am Anhängerfahrgestell in waagerechter Ebene feste Lastbrücke erhöht (im Gegensatz zu den bekannten, mit dem Drehgestell drehbaren Lastbrücken) die Schleudergefahr in Kurven nicht; bei den bekannten Lastbrücken wird der Unterstützungspunkt der Lastbrücke auf der Schlepperachse in Kurven aus der Anhängerlängsmittellinie, d. i. auch aus der Lastschwerlinie, bewegt, so daß die Schleudergefahr verstärkt auftreten muß.

Bei den hohen Geschwindigkeiten, die beim, modernen Kraftverkehr üblich sind, sind die bekannten Lastbrücken daher nicht verwendbar, und es muß zu einer mit dem Drehgestell nicht drehbaren Lastbrücke übergegangen werden.

Abb. I zeigt eine Ausführungsart der Erfindung in Seitenansicht.

Abb. II zeigt dieselbe in Draufsicht.

Abb. III zeigt eine andere Ausführungsart in Seitenansicht, während

Abb. IV dieselbe in teilweiser Draufsicht zeigt.

Abb. V zeigt die Lenkvorrichtung in Draufsicht.

Bei der ersten Ausführungsform ist 1 die Deichsel, die am Anhängerfahrgestell 5'senkrecht drehbar anzubringen ist. 2 ist ein Hebel, welcher ebenfalls am Anhängerfahrgestell bzw. an einem Arm 5" des Anhängerfahrgestelle 5 hinter der Anhängervorderachse 6" senkrecht drehbar angeordnet ist.

Ein Tragglied 3 verbindet den Hebel 2 mit der Anhängervorderachse 6". Dieses Tragglied 3 ist in der senkrechten Drehlinie des Drehgestells 6 waagerecht drehbar mit dem Hebel 2 verbunden, so daß die am Drehgestell angeordnete Vorderachse 6° sich bei ihren Lenkbewegungen in waagerechter Rieh-

Hing gegenüber dem Hebel 2 ungehindert drehen kann.

Durch eine Druckspindel 4 kann auf kannte Art die Schrägstellung der bewirkt werden zum Zwecke der Lastübertragung. ■..·■ Mit 2¹ ist der Hebel 2 in einer anderen" möglichen Stellung unter der Achsen" bezeichnet, mit welcher er in der senkrechten Drehachse des Drehgestells (> mittels eines Bolzens waagerecht drehbar verbunden ist. Hierbei ist die Spindel 4¹ zwischen der Deichsel ι und dem Hebel 2^l angeordnet, wodurch ebenfalls auf bekannte Weise die Schrägstellung der Deichsel bewirkt werden kann.

Zweite Ausführung:

Die Deichsel 1 ist wie bei der ersten Ausführung angeordnet. Ein Drahtseil 8 ist an der Deichsel und hinter der Vorderachse 6" am festen Anhängerfahrgestell 5, bei 5", aufgehängt. Es ist über eine Drehrolle 9 geführt, die in der Mitte der Achse 0" waagerecht drehbar angeordnet ist. Die Rolle kann ?-5 auch durch einen Winkelhebel, der aus zwei Radien der unteren Rollenhälfte gebildet gedacht werden kann, ersetzt werden. Das Drahtseil _tS ist an der Schraubenmutter einer Spindel 7 aufgehängt, die waagerecht an der .?o Deichsel 1 angeordnet ist. Durch Drehung der Spindel wird infolgedessen der Aufhängepunkt des Drahtseiles vorgeschoben, wodurch sich die Deichsel ebenfalls schräg einstellen muß, was auf die bekannte Weise die Übertragung eines Teiles der Anhängerlast auf den Schlepper bewirkt. Wirkungsweise:

Der Hebel 2, der mit der Vorderachse verbunden ist, kann der Bewegung der federnden Achse in senkrechter Richtung folgen, weil er hinten am Anhängerfahrgestell 5" senkrecht drehbar angebracht ist. Der Seilzug 8, der über die Rolle 9 läuft, hindert ebenfalls nicht die Federbewegung der Achse. Der Hebel 2 und der Seilzug 8 mit der Rolle 9 verlassen beide nicht in waagerechter Richtung die Wagenlängsmittellinie. Die Vorderachse 6°, mit welcher der Hebel 2 und die Rolle 9 verbunden sind, wird trotzdem nicht gehindert, in Kurven in waagerechter Richtung ihre Schwenkbewegung auszuführen, da dieselbe in der senkrechten Drehlinie des Drehgestells waagerecht drehbar mit dem Hebel 2 bzw. mit der Rolle 9 verbunden ist.

Die Anwendung einer Schraubspindel, um durch Druck oder Zug an der Deichsel deren Schrägstellung zu bewirken, zum Zwecke der Lastübertragung ist an sich bekannt. Bei der zweiter) Ausführung wird aber die Spindel nicht zur Verkürzung eines Zuggliedes, I d. i. des Seilzuges 8, verwandt, sondern zur Verschiebung des Aufhängepunktes desselben in der Ebene der Deichsel.
?> Lenkschwierigkeiten:

; Die Deichsel ist am Anhängerfahrgestell in ^Waagerechter Richtung fest. Sie besorgt deshalb hier nicht wie sonst die Lenkung des Drehgestells. Es ist daher eine besondere Einrichtung zur Lenkung des Drehgestells bzw", der Lenkräder erforderlich, damit die Lastbrücke praktisch brauchbar sei.

]n einem solchen Falle ist es bekannt, die Anhängerlenkachse durch eine Parallelverbindung mit der Schlepperachse zu verbinden. Dieselbe hält die Anhängerachse in Parallelstellung zur Schlepperachse.

Die Parallellenkung ist lenkungsgeometrisch nicht richtig, weil die Verlängerungen der Anhängerlenkachse und der Schlepperachse in Kurven sich in dem Kurvenmittelpunkte schneiden müssen, was bei Parallellenkung nicht der Fall sein kann. Bei Anwendung einer Auflaufbremse am Anhänger ist die Parallelverbindung gar nicht möglich,. weil dieselbe bei jeder Abstandsveränderung zwischen Anhänger und Schlepper die Lenkachse verdrehen muß. Es ist daher eine Einrichtung notwendig, die die richtige Lenkung der Anhängerlenkachse ermöglicht und bei welcher die Abstandsänderungen durch die Auflaufbremse und die Zug- und Stoßfederung keine Störung hervorrufen können.

Abb. V zeigt die Lenkeinrichtung in Draufsicht und zugleich in Lenkstellung. 95

Die Arme 11, 12, 13, 14 bilden ein Gelenkparallelogramm. 14, 15 und 16, 17 sind zwei Winkelhebel.

Am Schlepper ist die Deichsel mittels eines •Kreuzgelenks 10 derart befestigt, daß sie um löo eine waagerechte und senkrechte Achse schwenken kann.

Der Arm 11 ist senkrecht an dem Kreuzgelenk 10 angebracht. Der Arm 13 ist senkrecht nach hinten an der Schlepperachse an- «»5 geordnet. Die Lasche 12 verbindet die Parallelogrammseiten 11 und 14 gelenkig miteinander. Der rechtwinklige Hebel 14, 15 ist < am Ende des Armes 13 drehbar angeordnet. Sein Arm 15 besitzt am Ende einen Führungsschlitz. Der Winkelhebel 16, 17 ist an der Deichsel drehbar angebracht. Der Bolzen am Ende des Hebelarmes 16 ist beim Auflaufen des Anhängers in dem Schlitz vom Hebelarm 15 verschiebbar, ohne daß die Winkelstellung eines Hebels geändert wird. In dem Parallelogramm 11, 12, 13, 14 bleibt die Seite 14 stets parallel zur Seite 11. Diese steht aber senkrecht zur Deichsel, der Arm 14 senkrecht zum Arm 15. Folglich bleibt iao Arm 15 mit seinem Führungsschlitz stets parallel zur Längsmittellinie der Deichsel.

Die Bestimmung des richtigen Lenkwinkels geschieht bei Lenkeinrichtungen auf an sich bekannte Weise durch die Längenbestimmung eines die Lenkung bewirkenden Hebelarmes. Im vorliegenden Falle ist der Arm 16 der in Frage kommende Hebelarm, dessen Größe nach dem Lenkwinkel des jeweiligen Anhängers zu bestimmen ist, was nichts an sich Neues darstellt. 18 ist eine an sich bekannte ίο Parallelverbindung zwischen Arm 17 und der Anhängerachse, welche die Anhängerachse stets parallel zum Arm 17 führt.

Claims

Patentansprüche:

i. Vorrichtung zum Übertragen eines Teiles des Gewichtes eines vierrädrigen Anhängers auf die Hinterachse des Zugwagens mittels der Anhängerdeichsel, die durch ein auf sie einwirkendes Druck- oder Zugglied in ihrer Schrägstellung einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängerdeichsel (i) und das Druck- oder Zugglied (2, 2¹, 8) um eine waagerechte Drehachse schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen (5) des Anhängers vor oder hinter der Radachse (6°) des vorderen Drehgestells (6) angreifen, mit dem das Druck- oder Zugglied gleichachsig zu dessen Schwenkachse drehbar verbunden ist und das mit einer besonderen selbsttätigen Lenkvorrichtung versehen ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Druckoder Zugglied dienende Arm (2) unter der Achse hindurch- oder über sie hinweggeführt ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (8) über eine in der Mitte der Radachse des vorderen Drehgestells um eine senkrechte Achse schwenkbar angeordnete Rolle (9) geführt ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an einem am Hinterende des Zugwagens befestigten Arm (13) ein Winkelhebel (14, 15) gelagert ist, dessen nach hinten gerichteter Schenkel (15) durch ein Lenkerparallelogramm beim Schwenken des Zugwagens stets parallel zur Längsmittellinie der Anhängerdeichsel verstellt wird und daß in die Schlitzführung dieses Schenkels ein an der Anhängerdeichsel gelagerter Winkelhebel (16, 17) eingreift, der mittels einer Druck- oder Zugstange (18) auf das Anhängerdrehgestell einwirkt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen