DE62655C - Rangirbremse für Güterwagen. (Zu-I satz zum Patente Nr. 56424.) - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

FRANZ LÖSER in ZEULENRODA. Rangirbremse für Güterwagen.

Zusatz zum Patente No. 56424 vom 15. October

Patentirt im Deutschen Reiche vom 24. October 1891 ab. Längste Dauer: 14. October 1905.

Die Bremswirkung wird hier, wie im Haupt-Patent beschrieben, durch eine unter dem Wagen liegende und an den Enden in Handkurbeln oder Anschlaghebeln endende Bremswelle α eingeleitet, auf welcher eine Nufs b angebracht ist, die durch eine einzige Druckstange c mit dem in gewöhnlicher Weise aufgehängten Bremsklotz e in Verbindung steht.

In die Druckstange c ist ein Schraubenspannschlofs g eingeschaltet und wird dieselbe durch einen mit Gegengewicht belasteten Winkelhebel d geführt sowie mit der Nufs b durch die Laschen f verbunden; hierfür sind in dem flachen, gegen die Welle α gerichteten Theil der Druckstange zwei parallele Schlitze s angebracht, in welchen die Bolzen der Laschen f gleiten. Andererseits sind die Laschen/" durch Bolzen mit der Nufs b drehbar verbunden, welch letztere zu diesem Zweck zwei Löcher erhält, die gleichen Abstand sowohl von der mit der Längsmittellinie der Druckstange c zusammenfallenden Mittellinie der Nufs b, als auch von der Mitte der Welle α haben.

Die Fig. 4 zeigt die Normalstellung der Bremse, bei welcher der Bremsklotz an dem Laufrad nicht anliegt.

Bewegt man die Handkurbel der Welle a nach rechts, wie dies die Fig. 5 zeigt, so werden die unteren Laschen/, wie aus der Zeichnung ersichtlich, nach rechts geschoben, und der durch den unteren Schlitz der Druckstange c geführte Verbindungsbolzen der unteren Laschen/ drückt die Schubstange c gegen den Bremsklotz. Gleichzeitig werden aber die oberen Laschen f nach links geschoben.

Die Länge der Schlitze s wird derart bemessen, dafs die oberen Laschen f mit ihren Verbindungsbolzen links im oberen Schlitz der Schubstange c anliegen und somit den Hub der Handkurbel an der Bremswelle α begrenzen, wenn die Mittelpunkte der beiden Verbindungsbolzen der unteren Laschen f mit der Mitte der Welle a in einer geraden Linie liegen. In dieser Stellung bleibt die Handkurbel nach Loslassen derselben stehen, weil die Druckspannung in der Stange c wegen der sogen. »Todtpunktstellung« der drei Drehpunkte keinen Einflufs auf die Rückbewegung ' der Handkurbel ausüben kann und die eigene Schwere der Handkurbeln bei weitem nicht genügt, um die Reibung in den Drehpunkten zu überwinden. Der Winkelhebel d, der, wie erwähnt, eventuell mit einem kleinen Gewicht belastet werden kann, hebt den Bremsklotz augenblicklich vom Rade ab, sobald man die Handkurbel durch einen Druck oder Anschlag von oben wieder in die Normalstellung der Fig. 4 gebracht hat.

Bewegt man nun. die Handkurbel in entgegengesetzter Richtung nach links, wie dies in der Fig. 6 veranschaulicht ist, so wird dieselbe Bewegung der Schubstange c, also auch dieselbe Bremswirkung erzielt, nur wechseln in

Claims (1)

1. diesem Falle die unteren Laschen f mit den oberen ihre Function. Es kommen daher die oberen Laschen f zur Druckwirkung und die unteren Laschen f begrenzen den Hub.

   Da sich nun an jeder Seite des Wagens eine Handkurbel oder ein Anschlag ' befindet und jede der Handkurbeln bei jeder Bewegungsrichtung eine Bremswirkung hervorruft, so ist zur Bedienung dieser Bremse keinerlei Ueberlegung in Bezug auf die Bewegungsrichtung erforderlich. Um einen mit einer solchen Bremse ausgerüsteten Wagen zu bremsen, ist daher nur nöthig, den in vollem Lauf befindlichen Wagen an einer der Handkurbeln zu ergreifen, sich auf etwa eine Schrittlänge mitziehen zu lassen und sich dabei gleichzeitig aus der etwas gebückten Stellung, welche zum Ergreifen der Handkurbel nöthig ist, aufzurichten. Auch kann diese Bewegung dadurch erfolgen, dafs mit einer Stange die Handkurbel während der Bewegung des Wagens angeschlagen und dadurch in der einen oder der anderen Richtung gedreht wird.

   Paτenτ-Aνspruch:

   Der Ersatz des in die beiden auf den Bremsklotz wirkenden Zug- oder Druckstangen eingreifenden zweiarmigen Hebels ■ des Haupt-Patentes No. 56424 durch eine auf der unterhalb des Wagens angebrachten und von beiden Seiten bedienbaren Bremswelle (a) sitzende Nufs (bj, welche durch obere und untere Laschen (f) mit der den Bremsklotz beeinflussenden und mit zwei parallelen Schlitzen (s) versehenen einzigen Schubstange (c) verbunden ist, so dafs unter Wegfall des Sperrklinkenmechanismus an dem Handhebel dieser in seiner Normalstellung nach abwärts gerichtet ist und — bei jeder beliebigen Drehbewegung eine Bremswirkung einleitend — ein selbstthätiges Feststellen der Rangirbremse am Ende der Drehbewegung erzielt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.