DE622545C - Fahrzeug mit Antrieb durch einen Verbrennungsmotor, insbesondere Schienenfahrzeug, mi mechanischer Kraftuebertragung auf die Antriebsachsen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuge mit Antrieb durch einen Verbrennungsmotor, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit mechanischer Kraftübertragung auf die Antriebsachsen, · wobei der Antriebsmotor etwa in Wagenmitte und das Wechselgetriebe am Wagenende angeordnet ist.

Beim Entwurf der Antriebsvorrichtung für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und mechanischer Kraftübertragung auf die Antriebsachsen erheben sich zwei Forderungen, die sich nur schwer in Einklang miteinander bringen lassen. Zunächst soll sich der Führerstand möglichst am Wagenende befinden, damit der Fahrer die Strecke leicht übersehen kann; sodann soll aber der Antriebsmotor womöglich in Wagenmitte untergebracht werden. Bei Erfüllung der ersten Forderung mußte bisher vielfach die zweite unberücksichtigt bleiben und die ganze Antriebsvorrichtung in einem vorderen Führerstand untergebracht werden, da vom Fahrer ein Wechselgetriebe zu bedienen ist, welches anschließend an den Motor im Verlauf der unmittelbaren Kraftübertragung vom Motor zur Achse, angeordnet wurde. Die Unterbringung des Antriebsmotor« am Wagenende führte zu einer ungleichen Lastverteilung und erlaubt es nicht, den Wagen im normalen Dienst auch in entgegengesetzter Richtung zu fahren, es sei denn, daß, wie bereits bekannt, jeder Führerstand mit einem vollständigen Antriebsaggregat versehen sei. In den Fällen, in denen beide Forderungen erfüllt wurden, wurde das ganze aus Antriebsmotor, Kupplung und Wechselgetriebe bestehende Antriebsaggregat in Wagenmitte angeordnet.

Hieraus ergeben sich jedoch wiederum Nachteile, welche darin beruhen, daß nunmehr eine mechanische, pneumatische oder ähnliche Einrichtung getroffen werden muß, um das Getriebe vom Führerstand aus zu schalten. Diese Vorrichtungen sind kompliziert, da beim Schalten meist eine doppelte, die gangwählende; und die eigentliche Schaltbewegung auszuführen ist und erschweren ihrer Widerstände wegen die bei schweren Fahrzeugen ein besonderes Gefühl erfordernde Schaltung. Diese Nachteile lassen sich teilweise dadurch vermeiden, daß Sondergetriebe verwandt werden. Diese sind aber wesentlich komplizierter als die normalen, serienmäßigen Ausführungen.

Es sind auch Anordnungen bekanntgeworden, in denen Motor und Getriebe getrennt sind. Dabei ist der Motor in Wagenmitte belassen und das Getriebe auf die starre Achse gesetzt. Auch hierdurch können die bestehenden ungünstigen Verhältnisse nicht abgestellt werden. Es treten im Gegenteil

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liic Erfindung beseitigt diese Mängel-dail-irch. daß sie den Motor zwar in Wagenmitte beläßt, das Wechselgetriebe jedoch im Kührerstand am Wagenende anordnet, so daß dieses mit dem normalen Schalthebel unmittelbar bedient werden kann. Soll auch am anderen Ende ein Führerstand vorgesehen J5 werden, so wird dieser nach dem Erfindungsgedanken ebenfalls mit einem Wechselgetriebe ausgerüstet. Die Notwendigkeit, in diesem Falle zwei Getriebe verwenden zu müssen, fällt gegenüber den erzielten Vorteilen um so weniger ins Gewicht, als hierfür nunmehr normale, handelsübliche Lastwagengetriebe verwandt werden können. Ebenso- kann die doppelte Wellenleitung und der etwaige Umweg in der Kraftübertragung im Hinblick darauf in Kauf genommen werden, daß nur noch ein Motor für beide Fahrtrichtungen erforderlich ist, besonders wenn darauf gesehen wird, daß jeweils die dem Wechselgetriebe nächstliegende Fahrzeugachse angetrieben wird.

Ein weiterer Vorteil wird bei Anordnung des Motors in Wagenmitte dann erreicht, wenn die Wellenstränge zu den Wechselgetrieben von den beiden Enden der Kurbelwelle aus geführt werden. Die Antriebswellen können dann beiderseits vollkommen gleich gehalten werden und fallen insgesamt kurzer aus als bei jeder anderen Anordnung. Außerdem erübrigt sich ein besonderes Vorgelege am Motor. Soll jedoch ein normaler Motor verwandt werden, welcher einen beiderseitigen Wellenanschluß nicht gestattet, so empfiehlt es sich, den einen Wellenstrang unmittelbar von der Antriebsseite des Motors aus zu dem Wechselgetriebe des einen Führerstandes zu führen. Der andere Wellenstrang könnte sich dann an ein Vorgelege anschließen, welches die Vorbeiführung der Antriebswelle am Motor ermöglicht und gleichzeitig eine Drehsinnumkehrung gestattet. In diesen beiden Fällen befinden sich die Kuppelungen zweckmäßig unmittelbar an den Getrieben.

Werden beide Antriebswellen an das Vorgelege angeschlossen, so kann ein gemeinsamer, gleichachsig zu den beiden Wechselgetrieben führender Wellenstrang angeordnet werden. Hierbei besteht die Möglichkeit, eine Kupplung an der Abzweigstelle der beiden Hälften des Wellenstranges unterzubringen. Damit wer.den die Einzelkupplungen überflüsig, da nur noch eine gemeinsame Kupplung vorhanden ist, welche so ausgebildet werden kann, daß entweder nur das eine oder nur das andere Wechselgetriebe mit dem Motor gekuppelt ist. Ist dies nicht der Fall, so bietet sich der andere Vorteil, auf starken Steigungen die Adhäsionskraft beider Achsen dadurch ausnutzen zu können, daß beide Getriebe gleichzeitig eingeschaltet werden. Hierzu ist es erforderlich, in entkuppeltem Zustande zunächst das eine Getriebe auf den ersten Vorwärtsgang, sodann d'as andere Getriebe auf den ersten Vorwärtsgang, sodann das andere Getriebe auf den in der Übersetzung mit diesem natürlich übereinstimmenden Rückwärtsgang zu schalten, worauf mit Hilfe der Doppelkupplung beide Getriebe von einem beliebigen Führerstand' aus eingekuppelt und beide Achsen in Drehung versetzt wenden- können. Ein Weiterschalten auf eine andere Gangstufe kommt aber nicht in Betracht, .da der Rückwärtsgang der Getriebe sonst mehrere Geschwindigkeitsstufen aufweisen müßte. 8g

In den Abbildungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt.

Der etwa in Wagenmitte angeordnete Motor α treibt über die Antriebs wellen b und c] welche zur Vermeidung von Klemmungen zweckmäßig mit Kardangelenken versehen sind, die beiden Wechselgetriebe d, e, welche mit den normalen Schalthebeln f und g bedient werden. An den Getrieben sind noch die Kupplungen h und i vorgesehen. Der Antrieb erfolgt von den Wechselgetrieben weiter über die Kegelradgetriebe k und / auf die Fahrzeugachsen m und n. Damit bei Vorwärtsschaltung beider Getriebe auch beide Achsen eine Drehung im Sinne einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges ausführen, sind die Kegelräder auf den beiden Achsen auf verschiedenen Seiten des Ritzels angeordnet, da der Motor nicht umsteuerbar ist.

Bei der Anordnung nach Abb. 2 geht von der Antriebsseite des Motors α¹ nach rechts unmittelbar die Antriebswelle c¹ ab, während zwischen Motor a¹ und Welle b¹ das Vorgelege o¹ eingeschaltet ist. Da sich hierbei eine Drehsinnumkehr gegenüber Welle c¹ ergibt, erübrigt sich die oben angegebene verschiedene Anordnung der Kegelräder auf den Achsen.

Abb. 3 zeigt schließlich noch eine Anordnung, bei der im Abzweigpunkt der vom Motor ar über das Vorgelege o² angetriebenen Wellen b² und r eine Zentralkupplung p- angebracht ist, welche die Anordnung der einzelnen Kupplungen an den Wechselgetrieben überflüssig macht. Lediglich Kupplungspedale h- und i- sind dort vorzusehen, zu

denen Seilzüge oder einfache Gestänge q² I und r¹ von der Zentralkupplung p³ aus ge- j führt werden. j

Claims (7)

Patentansprüche:

1. .Fahrzeug mit Antrieb durch einen Verbrennungsmotor, insbesondere Schienenfahrzeug, mit mechanischer Kraftübertragung auf die Antriebsachsen, wobei der Antriebsmotor etwa in Wagenmitte und das Wechselgetriebe am Wagenende angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Wechselgetriebe zwecks Ermöglichung des unmittelbaren Schaltens im Führerstand angeordnet ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Führerstand je ein Wechselgetriebe (e bzw. d) vorbanden ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragung vom Antriebsmotor (α, α¹, α²) über das Wechselgetriebe {e bzw. d) auf

die diesem jeweils nächstliegende Fahrzeugachse in bzw. m) erfolgt.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (a) gleichachsig oder an-

3Q nähernd gleichachsig mit der Längsachse des Fahrzeuges angeordnet ist und die Wellenstränge [b, c) zu den Wechselgetrieben (d, e) von den beiden Enden der Kurbelwelle ausgehen.

5. Fahrzeug nach Anspruch r bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb von der Schwungradseite des Antriebsmotors (α¹) abgenommen wird, wobei der Wellenstrang (c¹) zu dem einen Wechselgetriebe (e¹) unmittelbar von der Kurbelwelle, der andere (ό¹) über ein Vorgelege (o¹) zu dem anderen Wechselgetriebe (d^l) führt.

.6. Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide zu den -Wechselgetrieben (d², e²) führende Antriebswellen .(&-, c²) von einem Vorgelege (o²) am Antriebsmotor ausgehen und beide Antriebswellen (b², c²) einen gleichachsig durchgehenden Wellenstrang bilden.

7. Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Abzweigstelle der gleichachsig angeordneten, nach den beiden Wechselgetrieben {d'^x, ;,'-) führenden Antriebswellen (b², c²) eine Doppelkupplung (p²) angeordnet ist, Avelche beide Wechselgetriebe (d², e²) oder je eines derselben mit dem Antriebsmotor (α²) kuppelt und von beiden Fahrerständen aus bedienbar ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen