DE621393C - Klappbrueckenantrieb - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 6. NOVEMBER 1935

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 19 d GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. Oktober 1932 ab

Die Erfindung betrifft einen Klappbrückenantrieb, bei dem als Antriebsglieder Gelenkzahnstangen dienen, die in Parallelführungen knicksicher geführt und mit Gelenkzapfen S der Klappbrücke durch Zug- und Schubstangen verbunden sind und bezweckt, einen solchen Antrieb derart auszubilden, daß die Vorteile, die beim Kurbelantrieb hinsichtlich der langsamen Einleitung der Bewegungen und der allmählichen Verminderung der Antriebs-.geschwindigkeit beim Aufsetzen der Klappbrücke bis auf Null erzielt werden, dem Gelenkzahnstangenantrieb unter besonders günstiger räumlicher Anordnung nutzbar gemacht sind.

Bei einem bekannten über Flur liegenden Gelenkzahnstangenantrieb für Klappbrücken sind diese Vorteile des Kurbelantriebs dadurch gewahrt, daß die Parteiführungen an den Enden in Bogenführungen übergehen und die Endstrecken parallel zu einer mittleren Strecke übereinander verlaufen. Der über Flur liegende Antrieb kann aber bei räumlich ungünstigen Verhältnissen nicht immer angewendet werden, so daß in manchen Fällen der unter Flur liegende Antrieb vorzuziehen ist. Man könnte nun auch hierbei die oben beschriebene bekannte Anordnung verwenden, doch müßte man dabei, nachdem die Bogenführungen mit Rücksicht auf die große Länge der Zahnstangenglieder verhältnismäßig großen Radius haben, entweder sehr tief in den Boden oder sehr stark in die Breite gehen. In beiden Fällen würde sich dabei die Anlage umständlich und teuer gestalten, zumal im erstgenannten Falle mindestens der tiefliegende Teil der Parallelführungen in vielen Fällen besonders gegen Grundwasser geschützt werden müßte.

Erfindungsgemäß wird nun der angestrebte Zweck dadurch erreicht, daß die mit den Antriebsgliedern unter Flur liegenden waagerechten Parallelführungen für die Gelenkzahnstangen an den Stellen, wo sich die mit den Zug- und Schubstangen verbundenen Zahnstangenglieder bei den beiden Endstellungen der Brücke befinden, kurze Schrägstrecken aufweisen, die winkelrecht zu den Zug- und Schubstangen verlaufen. Hierdurch wird erreicht, daß die räumlichen Vorteile, die sich an sich bei dem unter Flur liegenden Antrieb ergeben, mit den Vorteilen des Kurbelantriebs nunmehr in besonders günstiger Weise vereinigt sind, da die Ausbildung und Anordnung der Parallelführungen sich nunmehr äußerst einfach gestalten und nur ein geringer Aufwand an Baustoff erforderlich ist. Außerdem ergibt sich nun der Vorteil, daß in den Endlagen der Brücke die durch Windkräfte, Belastungsstöße u. dgl. in den ZiTg- und Schubstangen hervorgerufenen Beanspruchungen durch die Schrägstrecken

der Parallelführungen in den Boden übertragen werden, so daß die Gelenkzahnstangen und ihre Antriebsglieder entlastet sind.

Die Anordnung ist dabei vorteilhaft so getroffen, daß die Zug- und Schubstangen je mit einem mittleren Glied der Gelenkzahnstangen oder mit einem mittleren Gelenkbolzen derselben verbunden sind und daß die Antriebszahnräder etwa in der Mitte zwischen ίο den beiden Schrägstrecken der Parallelführungen angeordnet sind. Die Gelenkzahnstangen werden infolgedessen beim Öffnen und Schließen der Brücke in der einen Hälfte auf Zug und in der anderen Hälfte auf Druck beansprucht. Es ergibt dies eine günstigere Raumausnutzung, als sie z. B. möglich wäre, wenn man die Zug- und Schubstangen an den brückenseitigen Endgliedern der Gelenkzahnstangen angreifen lassen und das öffnen der Brücke nur durch Zug bewirken würde. Dabei müßten nämlich die Zahnräder mit Bezug auf die beim öffnen der Brücke erfolgende Bewegung der Gelenkzahnstangen hinter der landeinwärts liegenden Schrägstrecke der Parallelführungen angeordnet sein, und beim Öffnen der Brücke könnten die von den Zahnrädern ablaufenden, der ganzen Hubstrecke" entsprechenden Glieder der Gelenkzahnstangen erst jenseits dieser Schrägstrecke der Führungen untergebracht werden. Es könnte also die unter Flur liegende Laufstrecke der Gelenkzahnstangen erst weit von: der genannten Schrägstrecke enden, und auf dieser Laufstrecke müßten die Gelenkzahnstangen geführt und gegebenenfalls umgelenkt werden. Dies würde besondere, die Anlage verteuernde Führungsvorrichtungen erfordern, die gegebenenfalls tief in den Boden verlegt werden müßten. In dieser Hinsicht ist die Anordnung nach der Erfindung günstiger, weil die jenseits der Antriebszahnräder noch erforderliche Laufstrecke der Gelenkzahnstangen verhältnismäßig kurz ist.

Nicht minder vorteilhaft erweist sich die Erfindung auch bei einem •Klappbrückenantrieb, bei dem statt der Gelenkzahnstangen starre Zahnstangen verwendet sind. In diesem Fall sind die starren Zahnstangen jeweils nur an der Stelle, an der die zugehörige Zug-S° und Schubstange angelenkt ist, in den mit den Antriebsgliedern unter Flur liegenden Parallelführungen geführt, und ihre Antriebszarinräder sind mit Bezug auf die beim Öffnen der Brücke sich ergebende Bewegungsrichtung der Zahnstange hinter der landeinwärts gelegenen Schrägstrecke der Parallelführungen angeordnet.

Dabei liegt zwar in der Offenstellung der

Brücke das freie Ende der Zahnstangen ver-

6ό hältnismäßig weit von der landeinwärts liegenden Schrägstrecke der Parallelführungen entfernt, doch spielt dies bei den starren Zahnstangen keine Rolle. Die von den Zahnrädern ablaufenden starren Zahnstangen brauchen nämlich auf den an die Zahnräder sich anschließenden Strecken nicht besonders geführt zu werden. Die Parallelführungen werden also schon an sich im ganzen kürzer, und als Fortsetzung der Hubstrecken sind nur schmale, unmittelbar unter Flur liegende Kanäle erforderlich, die durch einfache Flacheisenbänder abgedeckt werden können.

Erfindungsgemäß werden also bei dem Antrieb mit starren Zahnstangen die Vorteile des Kurbelantriebs und der Entlastung der Zahnstangen und ihrer Antriebsglieder mit den gleichen einfachen Hilfsmitteln wie bei den Gelenkzahnstangeft, dabei aber in noch wohlfeilerer Weise erreicht.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Abb. ι zeigt einen mit Gelenkzahnstangen ausgerüsteten Klappbrückenantrieb nach .der Erfindung in der Seitenansicht. -

Abb. 2 zeigt ebenfalls in der Seitenansicht einen erfindungsgemäß ausgebildeten Klappbrückenantrieb mit starren Zahnstangen.

Gemäß Abb. 1 ist die Klappbrücke α durch Zug- und Schubstangen b mit je einem mittleren Glied c' oder einem Gelenkbolzen c" der Gelenkzahnstangen c verbunden, die unter Flur in den Parallelführungen d geführt sind. Der Antrieb der Gelenkzahnstangen erfolgt in üblicher Weise durch Zahnräder, die nebst der Kupplungswelle ebenfalls unter Flur liegen. An denjenigen Stellen der Parallelführungen d, an welchen die jeweils mittleren, mit den Zug- und Schubstangen b verbundenen Glieder c' oder Gelenkbolzen c" der Gelenkzahnstangen c sich in den Endstellungen der Brücke α befinden, sind die Parallelführungen d auf eine kurze Strecke e in der Weise schräg geführt, daß diese Schrägstrecken e winkelrecht zu den Schubstangen b der Klappbrücke verlaufen.

Es wird hierdurch erreicht, daß Druckkräfte, die in den beiden Endstellungen der Brücke, z. B. durch Winddruck oder durch Belastungsstöße beim Befahren der Brücke in den winkelrecht zu den Schrägstrecken stehenden Zug- und Schubstangen hervorgerufen werden, durch die Schrägstrecken in das Fundament abgeleitet werden, so daß die Zahnstangen und ihre Antriebsglieder entlastet sind.

Die gleiche Wirkungsweise ergibt sich bei der Ausführung mit starren Zahnstangen nach Abb. 2, bei der die starren Zahnstangen c'" mit ihren mit den Zug- und Schubstangen V verbundenen Enden in den mit den Antriebsglieder'n unter Flur liegenden Par-

allelführungen d' geführt Sind, die an den Stellen kurze, zu den Zug- und Schubstangen senkrecht verlaufende Schrägstrecken e' aufweisen, wo sich die mit den Zug- und Schubstangen verbundenen Enden der starren Zahnstangen bei den Endstellungen der Brücke befinden.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   ao i. Klappbrückenantrieb mit an Gelenkzapfen der Klappbrücke mittels Zug- und Schubstangen angreifenden, in Parallelführungen knicksicher geführten Gelenkzahnstangen, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Antriebsgliedern unter Flur liegenden waagerechten .Parallelführungen (d) für die Gelenkzahnstangen (c, c') an den Stellen, wo sich die mit den Zug- und Schubstangen verbundenen Zahn-Stangenglieder bei den beiden Endstellungen der Brücke (a) befinden, kurze Schrägstrecken (e) aufweisen, die winkelrecht zu den Zug- und Druckstangen (b) verlaufen.
2. 2. Klappbrückenantrieb nach An-Spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebszahnräder etwa in der Mitte zwischen den beiden Schrägstrecken (e) angeordnet sind.
3. 3. Klappbrückenantrieb mit an Gelenkzapfen der Klappbrücke mittels Zug- und Schubstangen angreifenden starren Zahnstangen, dadurch gekennzeichnet, daß die starren Zahnstangen mit ihren mit den Zug- und Schubstangen verbundenen Enden in mit den Antriebsgliedern unter Flur liegenden Parallelführungen geführt sind, die an den Stellen, wo sich die mit den Zug- und Schubstangen verbundenen Enden der starrenZahnstangenbeidenEnd-Stellungen der Brücke befinden, kurze zu den Zug- und Schubstangen winkelrecht verlaufende Schrägstrecken (e') aufweisen und ihre Antriebsritzel mit Bezug auf ihre beim Öffnen der Brücke sich ergebende Bewegung hinter der landeinwärts liegenden Schrägstrecke der Parallelführungen angeordnet sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen