DE616112C - Antrieb fuer Ventile, Absperrschieber o. dgl. - Google Patents

Description

14 AUG. 1925

AUSGEGEBEN AM
20. JULI 1935

Bei Antrieben von Absperrgliedern, wie Ventilen, Schiebern o. dgl., sind zum Öffnen und Schließen des Schiebers verschieden gr.iße Kräfte erforderlich, und zwar wird zr.;n Öffnen der Absperrglieder meist eine größere Kraft als zum Schließen gebraucht. D..s Absperrglied wird nämlich bei dem ivhließvorgang gegen einen festen Sitz gepreßt, wodurch die Reibung zwischen den Getriebeteilen erhöht wird. Der Motor muß daher beim Öffnen diese erhöhte Anfangsreibung überwinden und. sofern nicht besondere Mittel vorgesehen sind, für die hierzu erforderliche hohe Leistung bemessen werden. Weiterhin muß mit Rücksicht auf die Beanspruchung der einzelnen Teile des Absperrgliedes und seines Antriebes ein unzulässiges Ansteigen des Schließdruckes vermieden werden. Man hat daher bereits bei

ao derartigen Antrieben zwischen Absperrglied und Motor ein elastisches Zwischenglied eingeschaltet, über das der Kraftfluß geleitet wurde, und das beim Auftreffen des Ventils auf den Ventilsitz eine Relativbewegung zwisehen treibender und getriebener Welle zuließ. Die bekannte Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß das elastische Zwischenglied die gesamte Antriebskraft übertragen muß. Es zeigen sich daher bei derartigen Antrieben nach verhältnismäßig kurzer Betriebsdauer Ermüdungserscheinungen am elastischen Zwischenglied, wodurch der ursprünglich vorgesehene Verlauf des Schlicßvorganges in Frage gestellt ist.

Der vorliegenden Erfindung· liegt die Aufgäbe zugrunde, die Innehaltung von ganz bestimmten Schließdrücken bei Ventilen mit motorischem Antrieb zu gewährleisten, aber unbedingt ein Überschreiten dieses Schließdruckes zu verhindern, da sonst das ordnungsmäßige Öffnen des Absperrgliedes nicht gesichert erscheint. Weiterhin soll auch erreicht werden, daß die Bewegung der auslaufenden Getriebemassen abgefangen wird, ohne sich in unzulässiger Weise auf das Ab- ·>5 sperrglied zu übertragen und dadurch ein Ansteigen des Schließdruckes herbeizuführen.

Nach der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß bei den bekannten Autriebsvorrichtungen für Ventile o. dgl., bei denen der Antrieb des Absperrgliedes über ein aus Kurven und Rollen bestehendes, durch einen Kraftspeicher in Eingriff gehaltenes Gesperre erfolgt, der vom Motor angetriebene Teil des Gesperres undrehbar, aber axial verschiebbar auf der Ventilspindel angeordnet ist und mit einer gleichfalls axial verschiebbaren Bremsscheibe zusammenwirkt. Das zum Abfangen der auslaufenden Getriebemassen dienende Iircmsgliod ist in Richtung der I'mfangskraft des Gesperres fest, in axialer Richtung dagegen nachgiebig angeordnet. Eine besonders zweckmäßige Ausbildung läßt sich durch die Verwendung von zwei

den: i'atentsuclwr

-IiIg. Otto Körher in nerlin-Cliarlottenhiirg.

Claims (4)

1. 010112

   symmetrisch zueinander angeordneten Rollengesperren erreichen. Die Anordnung kann hierbei so getroffen sein, daß die Antriebskraft auf die Rollengesperre durch einen gclneinsamen Getriebeteil übertragen wird. Durch diese Anordnung wird ein völlig gleichmäßiges Arbeiten der beiden Gesperre gewährleistet. Von der Axialbewegung der Gesperreteile oder der Bremsglieder können ίο Schaltvorgänge, wie z. B. das Abschalten des Antriebsmotors, das Einschalten von Anzeigevorrichtungen, zusätzliche Verzögerungseinrichtungen o. dgl., abgeleitet werden.

   In den Fig. ι und 2 ist ein Ausfuh- «5 rungsbeispiel teilweise im Aufriß und in Ansicht dargestellt, das einen Antrieb mit zwei symmetrisch angeordneten Rollengesperren zeigt. Das auf der Welle 1 befestigte Antriebsritzel 2 steht mit den Zahnkränzen 3 und 4 im Eingriff, in deren Radkörpern 5 und 6 je zwei Rollen 7 und 8 sowie 9 und 10 drehbar gelagert sind. Durch die Federn werden die Radkörper 5 und 6, die auf der Welle 12 frei beweglich angeordnet sind, gegen die mit der Welle 12 fest verbundenen Scheiben 13 und 14 gepreßt, die spiralförmig verlaufende Kurven 15, 10 sowie 17 und 18 tragen, mit denen die Rollen in Berührung stehen. Zwischen den Radkörpern 5 und 6 sind zwei Bremsscheiben 19 und 20 angeordnet, die durch eine Feder 21 in der gezeichneten Lage gehalten werden. Die Bremsscheiben werden.in Richtung der L'mfangskraft der Rollengesperre durch die Stange 22 festgehalten, können aber entgegen der Kraft der Feder 21 zusammengepreßt werden. Von dem Bremsglied 20 werden über ein Gestänge 23 die Schalter 24 und 25 verstellt. Die Einrichtung wirkt so: Während des gewöhnliehen Betriebes genügt die Kraft der Feder 1 r, um die Antriebswelle 1 und die Abtriebswelle 12 in der dargestellten Lage zu halten. Die Rollen 7, S, 9 und 10 behalten hierbei die in der Fig. 2 gezeigte Stellung bei, da die Umfangskraft nicht so groß ist, daß die Kraft der Feder 11 überwunden wird. Beim Auftreten eines erhöhten Arbeitsdruckes wandern die Rollen auf den spiralförmig verlaufenden Kurven 15, iü, 17 und 18, wobei die Federn zusammengedrückt wird. Die Radkörper 5 und 6 kommen nach einer bestimmten Relativbewegung gegenüber den Scheiben 13 und 14 mit den Bremsscheiben 19 und 20 zum Eingriff. Hierdurch werden die bewegten Massen abgefangen und gleichzeitig infolge der Bewegung der Bremsscheiben in axialer Richtung die Schalter 24 und 25 verstellt, wodurch der Antriebsmotor abgeschaltet wird und weitere Anzeige- oder Regelvorrichtungen in Tätigkeit treten.

   Die Fig. 3 zeigt eine Anordnung, bei der die Bremsscheiben 10 und 20 nicht allein in radialer Richtung verstellt werden können, sondern auch der Drehbewegung des Antriebes beim Öffnen des Ventils zu folgen imstände sind. Die Bremsscheiben 19 und 20 sind mit Zahnkränzen 2(> und 2j versehen und stehen über ei:i gemeinsames Ritzel 28 miteinander in Verbindung. Die mit dem Ritzel 28 fest verbundene Scheibe 29 bildet zusammen mit den Kugeln 30 und einem feststehenden Teil 31 ein Freilaufgesperre, das dem Ritzel zwar in Richtung des Pfeiles 32 eine Drehung erlaubt, es jedoch an der Drehung entgegen der Richtung des Pfeiles hindert.

   Zwischen den Scheiben 19 und 20 sind Rollen 33 und 34 gelagert, die durch, eine Feder 35 gegen die Scheiben gepreßt werden. Mit den Rollen sind die Schaltteile 36 und τ,γ S₀ verbunden, die bei einer Bewegung der Bremsscheiben entgegen der Kraft der Feder 21 miteinander in Berührung kommen.

   Bei der Schließbewegung wird das Ritzel 2 in der Richtung des Pfeiles 38 gedreht. Kommen nun beim Auftreten eines erhöhten Arbeitsdruckes die Radkörper 5 und i> mit den Bremsscheibeu 19 und 20 zum Eingriff, so suchen die Zahnkränze z6 und 27 das Ritzel 28 und die Scheibe 29 entgegen der Richtung des Pfeiles 32 zu drehen. Diese Drehung wird jedoch durch das Rollengesperre 29, 30, 31 verhindert. Wird dagegen nach erfolgtem Schließen des Absperrorgaus der Motor in entgegengesetzter Richtung wieder angelassen, um das Absperrorgan zu öffnen, so können zunächst die Bremsscheiben 19 und 20 von den Radkörpern mitgenommen werden, da die Freilaufkupplung bei der Bewegung des Ritzels in Richtung des Pfei- !es ^2 nicht eingerückt ist. Die Axialbewegung der Bremsscheiben beim üffnuugsvorgang kann durch die Anschläge 39 und 40 begrenzt werden, so daß die Scheiben nach Erreichen dieser Lage zur Ruhe kommen. Die in der letzten Figur dargestellte Anordnung bietet insbesondere dann Vorteile, wenn es auf völlig entlasteten Aulauf des Antriebsmotors ankommt, während die zuerst beschriebene Anordnung der Bremsscheiben no vorteilhaft dann Verwendung linden wird, wenn nur kurze Anlaufwege zur Verfügung stehen und infolgedessen eine möglichst große Beschleunigung des Antriebsmolurs erforderlich ist.

   Pa τ ι·: χ τ λ xsi' u ü c 11 ε .

   ι. Antrieb für Ventile, Absperrschieber o. dgl., dessen Antrieb über ein aus Kurven und Rollen bestehendes, durch 1=0 einen Kraftspeicher (Feder o. dgl.) in Eingriff gehaltenes Gesperre erfolgt, da-

   durch gekennzeichnet, daß. der vom Motor angetriebene Teil des Gesperres undrehbar, aber axial verschiebbar auf der Ventilspindel angeordnet ist und mit einer gleichfalls axial verschiebbaren Bremsscheibe zusammenwirkt.
2. 2. Ventilantrieb nach dem Anspruch r, gekennzeichnet durch die Verwendung von zwei symmetrisch angeordneten RoI-lengesperren.
3. 3. Ventilantrieb nach dem Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der beiden Rollengesperre über ein gemeinsames Ritzel erfolgt.
4. 4. Ventilantrieb nach dem Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß" die Axialverschiebung der Bremsscheiben zur Durchführung von Schaltvorgängen, beispielsweise zum Abschalten des Antric-lu-s. dient.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   r.Knni'CKT in dkr unicnsmiracEREt