DE60320598T2

DE60320598T2 - Hochleistungsreifen für kraftfahrzeugräder

Info

Publication number: DE60320598T2
Application number: DE60320598T
Authority: DE
Inventors: Luca c/o Pirelli GIANNINI; Luigi c/o Pirelli FINO; Maurizio c/o Pirelli GALIMBERTI; Stefano c/o Pirelli BIZZI
Original assignee: Pirelli SpA; Pirelli Tyre SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA; Pirelli Tyre SpA
Priority date: 2003-10-31
Filing date: 2003-10-31
Publication date: 2009-06-10
Anticipated expiration: 2023-11-01
Also published as: US20070193669A1; DE60320598D1; AU2003282064A1; BRPI0415890A; KR101121092B1; ES2309365T3; ATE380681T1; CN100554325C; JP2007519766A; BR0318589B1; CN1882442A; ES2297509T3; AR046827A1; CN1860038A; WO2005042278A2; PT1677994E; RU2317901C1; WO2005042278A3; US20070272338A1; JP2007515324A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Reifen für Fahrzeugräder, insbesondere auf einen Hochleistungsreifen.
Auf dem Gebiet der Herstellung von Reifen für Fahrzeugräder, insbesondere von Hochleistungsreifen, beispielsweise von für Rennautos ausgelegten Reifen oder speziell von Reifen, die für Einsätze mit hohen Betriebsgeschwindigkeiten und/oder für extreme Fahrzustände vorgesehen sind, besteht zunehmend ein Bedürfnis nach noch höheren Leistungen hinsichtlich beispielsweise Laufflächenblockstabilität, Straßenhaftung, Lenkstabilität, Kurvenstabilität, Fahrkomfort.
Solche Reifen, auf die gewöhnlich als "HP"- oder "UHP"-("Hochleistungs"- oder "Ultrahochleistungs"-)Reifen Bezug genommen wird, sind insbesondere solche, die zu den Klassen "V" oder "Z" gehören, die jeweils für Maximalgeschwindigkeiten zwischen 210 km/h und 240 km/h und mehr als 240 km/h vorgesehen sind.
Reifen für Fahrzeugräder haben gewöhnlich einen Karkassenaufbau, der im Wesentlichen aus einer oder mehreren Karkassenlagen mit im Wesentlichen einer Torusform hergestellt sind und deren axial gegenüberliegende Seitenränder in Eingriff mit jeweiligen, am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Verstärkungselementen stehen, auf die gewöhnlich als "Wulstdrähte" Bezug genommen wird.
Auf den Karkassenaufbau wird in einer radial äußeren Position ein Gurtaufbau aufgebracht, der einen oder mehrere Gurtstreifen in Form eines geschlossenen Rings aufweist und im Wesentlichen aus textilen oder metallischen Korden hergestellt ist, die bezüglich einander und in Bezug auf die zu den benachbarten Karkassenlagen gehörenden Korden geeignet ausgerichtet sind.
An einer radial äußeren Position des Gurtaufbaus ist ein Laufflächenband vorgesehen, das gewöhnlich aus einem Band aus elastomerem Material mit geeigneter Dicke besteht.
Schließlich wird an den gegenüberliegenden Seiten des Reifens ein Paar von Seitenwänden vorgesehen, von denen jede einen Seitenabschnitt des Reifens zwischen einem so genannten Schulterbereich, der sich in unmittelbarer Nähe des entsprechenden Seitenrands des Laufflächenbandes befindet, und einem so genannten Wulst abdeckt, der in Übereinstimmung mit dem jeweiligen Wulstdraht angeordnet ist.
Um bei Hochleistungsreifen gute Leistungen bei hohen Einsatzgeschwindigkeiten und/oder unter extremen Fahrzuständen zu gewährleisten, kann in einer radial inneren Position bezogen auf das Laufflächenband wenigstens eine Schicht aus elastomerem Material vorgesehen werden, die eine geringe Dicke und hohe Zugeigenschaften (insbesondere Zugmodul und Bruchspannung) hat.
Die mechanischen Eigenschaften der vorstehenden Schicht können dadurch gesteigert werden, dass die Vernetzungsdichte des elastomeren Materials durch Verwendung einer großen Schwefelmenge erhöht wird oder dass eine große Rußmenge oder ein sehr feiner und strukturierter Ruß verwendet wird, der eine hohe Verstärkungskapazität hat. Die vorstehenden Wege zur Erhöhung der mechanischen Eigenschaften können jedoch zu einer Anzahl von Nachteilen führen.
Beispielsweise kann die Verwendung einer großen Schwefelmenge beträchtliche Reversionsphänomene verursachen, was zu Modifizierungen der Reifenleistungen im Einsatz führt. Andererseits weiß man, dass Ruß dem elastomeren Material ausgeprägte Hystereseeigenschaften gibt, nämlich eine Zunahme der abgegebenen Wärme unter dynamischen Bedingungen, was zu einer Erhöhung des Rollwiderstands des Reifens führt. Zusätzlich erhöht eine große Rußmenge die Viskosität des nicht vernetzten elastomeren Materials beträchtlich und hat demzufolge einen negativen Einfluss auf seine Verarbeitbarkeit und Extrudierbarkeit.
Deshalb werden üblicherweise andere Wege verwendet, um die mechanischen Eigenschaften der vorstehenden Schicht unter dem Laufflächenband zu verbessern. Gewöhnlich wird das elastomere Material durch organische Fasern, beispielsweise Polyamidfasern (insbesondere aromatische Polyamidfasern, die als "Aramidfasern" bekannt sind), Polyesterfasern oder Polyolefinfasern verstärkt.
Beispielsweise offenbart die internationale Patentanmeldung WO 00/24596 im Namen der Anmelderin einen Reifen mit einer elastomeren Zwischenschicht des Verbundmaterials, die zwischen dem Laufflächenband und den Gurtlagen angeordnet ist, wobei die elastomere Zwischenschicht aus faserverstärktem Material hergestellt ist. Die elastomere Zwischenschicht kann mit kurzen Verstärkungsfasern verstärkt werden, beispielsweise Aramidfasern (d. h. Kevlar^®-Pulpe), um neben anderen mechanischen Eigenschaften ihren Elastizitätsmodul zu verbessern.
Die europäische Patentanmeldung EP 691,218 offenbart eine Reifenkomponente für einen Luftreifen, die eine verstärkte vulkanisierbare Mischung mit einem vulkanisierbaren elastomeren Grundmaterial aufweist, in dem eine wirksame verstärkende Menge an teilweise ausgerichteten Fasern dispergiert ist, die einen Modul von weniger als 10 GPa, vorzugsweise weniger als 6 GPa haben. Bei einer alternativen Ausführungsform kann eine Reifenkomponente mit einer Mischung aus teilweise ausgerichteten Fasern und fibrillierten Pulpefasern (d. h. Kevlar^®-Pulpe) verstärkt werden. Die vorstehend erwähnte vulkanisierbare Mischung soll besonders für die Laufflächenbasis eines Luftreifens geeignet sein.
Die Anmelderin steht dem Problem gegenüber, einen Reifen für Fahrzeuge, insbesondere einen Hochleistungsreifen, bereitzustellen, der verbesserte Leistungen bei Bedingungen eines harten Handlings mit guter Manövrierbarkeit und gutem Komfort während des Einsatzes unter normalen Fahrbedingungen (d. h. weiches Handling) kombiniert.
Die Anmelderin hat festgestellt, dass ein Reifen, insbesondere wenn er mit hoher Einsatzgeschwindigkeit und/oder unter extremen Fahrbedingungen verwendet wird (d. h. hartes Handling), beträchtlichen Kräften ausgesetzt ist, die sowohl quer als auch längs ausgerichtet sind, so dass eine Verstärkung des Reifens in beiden Richtungen erforderlich ist.
Die Anmelderin hat festgestellt, dass die vorstehende Kombination von Eigenschaften nicht erreicht werden kann, wenn der Reifen mit einer Schicht verstärkt wird, die unter den Lauf flächen angeordnet und aus einem elastomeren Material hergestellt ist, das Aramidfasern enthält. Zuerst hat die Anmelderin festgestellt, dass Aramidfasern ein merkliches anisotropes Verhalten haben, nämlich dass sie sich im Wesentlichen in der Richtung der Scherkräfte ausrichten, die während der Extrusion und des Kalandrierens des nicht vulkanisierten elastomeren Materials zur Bildung der Schicht ausgeübt werden (gewöhnlich als Kalandrierrichtung bezeichnet), um dem Reifen im Wesentlichen eine Längsverstärkung zu geben, also eine Verstärkung im Wesentlichen in der Umfangsrichtung des Reifens. Darüber hinaus hat die Anmelderin festgestellt, dass die dem elastomeren Material durch Aramidfasern erteilte Verstärkung im Wesentlichen unverändert bleibt, wenn die Spannung, der das Material ausgesetzt ist, zunimmt.
Andererseits hat die Anmelderin festgestellt, dass eine Erhöhung der dem elastomeren Material zugegebenen Aramidfasermenge zur Steigerung der mechanischen Eigenschaften den gewünschten Effekt nicht notwendigerweise erzeugt. Tatsächlich kann wegen einer schlechten Dispersion eine große Aramidfasermenge die Verarbeitbarkeit des nicht vulkanisierten elastomeren Materials und somit die Qualität des Endprodukts sowohl hinsichtlich der mechanischen Eigenschaften als auch des Oberflächenaussehens beeinträchtigen. Dies kann zu Rissbildungen und Ablösungen der verstärkenden Schicht von den anderen Komponenten des Reifens entweder während des Herstellungsprozesses oder während des Reifeneinsatzes führen.
Die Anmelderin hat nun gefunden, dass es möglich ist, Reifen zu erhalten, die verbesserte Leistungen während des Einsatzes bei hoher Geschwindigkeit und/oder extremen Fahrbedingungen (hartes Handling) kombiniert mit einem guten Verhalten bei normalen Fahrbedingungen (weiches Handling), insbesondere Komfort und Manövrierbarkeit, zeigen, indem an einer radial inneren Position bezogen auf das Laufflächenband wenigstens eine Schicht aus einem vernetzten elastomeren Material aufgebracht wird, das einen bei 70°C gemessenen dynamischen Elastizitätsmodul (E') von nicht weniger als 20 MPa und ein Verhältnis zwischen dem Zugmodul bei 100% Dehnung (M100) und dem Zugmodul bei 10% Dehnung (M10) von nicht weniger als 1,5 hat.
Gemäß einem ersten Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen Reifen für Fahrzeugräder

– mit einem Karkassenaufbau, der im Wesentlichen in eine Torusform gebracht ist und dessen gegenüberliegende Seitenränder den jeweiligen rechten und linken Wulstdrähten zur Bildung entsprechender Wulste zugeordnet sind,
– mit einem Gurtaufbau, der in einer radial äußeren Position bezüglich des Karkassenaufbaus aufgebracht ist,
– mit einem Laufflächenband, das radial auf den Gurtaufbau aufgelegt ist,
– mit wenigstens einer Schicht aus einem vernetzten elastomeren Material, das in einer radial inneren Position bezüglich des Laufflächenbandes aufgebracht ist, und
– mit einem Paar von Seitenwänden, die seitlich auf gegenüberliegenden Seiten bezüglich des Karkassenaufbaus angebracht sind,
– wobei die wenigsten eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material die folgenden Eigenschaften hat:
– einen bei 70°C gemessenen dynamischen Elastizitätsmodul (E') von nicht weniger als 20 MPa, vorzugsweise von 25 MPa bis 50 MPa, und
– ein Verhältnis zwischen dem Zugmodul bei 100% Dehnung (M100) und dem Zugmodul bei 10% Dehnung (M10) von nicht weniger als 1,5, vorzugsweise von 2 bis 5, hat.

Der dynamische Elastizitätsmodul (E') kann unter Verwendung einer Instron-Dynamik-Vorrichtung in dem Traktions-Kompressions-Modus gemessen werden, während der Zugmodul nach der Norm ISO 37: 1994 gemessen werden kann. Weitere Einzelheiten bezüglich der vorstehenden Messmethoden werden in den nachstehend aufgeführten Beispielen angegeben.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform hat die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material einen bei 23°C gemessenen dynamischen Elastizitätsmodul (E') von nicht weniger als 30 MPa, vorzugsweise von 35 MPa bis 70 MPa.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform hat die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material eine Prozentänderung des Zugmoduls bei 10% Dehnung (M10), gemessen in eine Richtung im Wesentlichen parallel zur Äquatorialebene des Reifens, bezogen auf den Zugmodul bei 10% Dehnung (M10), gemessen in einer Richtung im Wesentlichen senkrecht zur Äquatorialebene des Reifens, von nicht mehr als 20%, vorzugsweise von nicht mehr als 15% und besonders bevorzugt von nicht mehr als 5%.
Die vorstehende Änderung ist ein Index für das isotrope Verhalten des die Schicht bildenden Materials, da die Richtung parallel zu der Äquatorialebene des Reifens im Wesentlichen der Richtung entspricht, in der das nicht vulkanisierte Material aus der Extrusionsvorrichtung (oder optional der Kalandriervorrichtung) austritt, um die Schicht zu bilden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform hat die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material eine Dicke von weniger als 2 mm, vorzugsweise von 0,5 mm bis 1,5 mm.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material zwischen dem Laufflächenband und dem Gurtaufbau angeordnet.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material zwischen dem Gurtaufbau und dem Karkassenaufbau angeordnet.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material von einer Vielzahl von Windungen eines fortlaufenden langgestreckten Elements gebildet.
Vorzugsweise wird auch das Laufflächenband von einer Vielzahl von Windungen aus einem fortlaufenden langgestreckten Element gebildet, das aus einem vernetzbaren elastomeren Material besteht. Das langgestreckte Element kann beispielsweise durch Extrudieren des vernetzbaren elastomeren Materials hergestellt werden. Vorzugsweise erhält man den Rohreifen dadurch, dass seine Bauelemente auf einem torusförmigen Träger zusammengefügt werden. Weitere Einzelheiten zu den Verfahren der Ausbildung und/oder des Ablegens der verschiedenen Komponenten des Reifens auf einem torusförmigen Träger sind beispielsweise in der internationalen Patentanmeldung WO 01/36185 und in dem europäischen Patent EP 976,536 im Namen der Anmelderin beschrieben.
Die vorstehende Kombination von mechanischen Eigenschaften kann in vorteilhafter Weise dadurch erhalten werden, dass dem elastomeren Material wenigstens ein geschichtetes anorganisches Material zugegeben wird. Die Zugabe des geschichteten anorganischen Materials stellt die vorstehende Kombination von mechanischen Eigenschaften bereit, ohne uner wünschte Effekte bei anderen Eigenschaften des elastomeren Materials herbeizuführen (beispielsweise Viskosität, Dispersion, Rohhaftung, Hysterese).
Deshalb weist bei einer bevorzugten Ausführungsform das elastomere Material

(a) wenigstens ein elastomeres Dienpolymer und
(b) wenigstens ein geschichtetes anorganisches Material mit einer Einzelschichtdicke von 0,01 nm bis 30 nm auf, bevorzugt von 0,05 nm bis 15 nm und besonders bevorzugt von 0,1 nm bis 2 nm auf.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das elastomere Material weiterhin (c) wenigstens einen verstärkenden Rußfüllstoff auf.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das elastomere Material weiterhin wenigstens ein Silanhaftmittel (d) auf.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das geschichtete anorganische Material (b) in dem elastomeren Material in einer Menge von 1 phr bis 120 phr, vorzugsweise von 5 phr bis 80 phr vorhanden.
Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung und der nachstehenden Ansprüche bedeutet der Ausdruck "phr" die Gewichtsteile einer gegebenen Komponente des elastomeren Materials pro 100 Gewichtsteilen des elastomeren Dienpolymers.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann das geschichtete anorganische Material (b), das bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann, beispielsweise aus Phyllosilicaten ausgewählt werden, beispielsweise Smektiten, wie Montmorillonit, Nontronit, Beidellit, Volkonskoit, Hectorit, Saponit, Sauconit; aus Vermiculit; Halloisit; Sericit; oder Mischungen davon. Besonders bevorzugt wird Montmorillonit.
Um das geschichtete anorganische Material (b) mit dem elastomeren Dienpolymer (a) kompatibler zu machen, kann das geschichtete anorganische Material (b) mit einem Kompatibilisierungsmittel behandelt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Kompatibilisierungsmittel beispielsweise aus quaternären Ammonium- oder Phosphoniumsalzen ausgewählt werden, die die allgemeine Formel (1) haben: Formel (I)
wobei

– Y für N oder P steht,
– R₁, R₂, R₃ und R₄ identisch oder verschieden sein können und eine lineare oder verzweigte C₁-C₂₀-Alkyl- oder Hydroxyalkylgruppe; eine lineare oder verzweigte C₁-C₂₀-Alkenyl- oder Hydroxyalkenylgruppe; eine Gruppe -R₅-SH oder -R₅-NH, wenn R₅ eine lineare oder verzweigte C₁-C₂₀-Alkylengruppe ist; eine C₆-C₁₈-Arylgruppe; eine C₇-C₂₀-Arylalkyl- oder -Alkylarylgruppe; und eine C₅-C₁₈-Cycloalkylgruppe aufweisen, die gegebenenfalls ein Heteroatom, wie Sauerstoff, Stickstoff oder Schwefel, enthält,
– X^n– ein Anion, beispielsweise ein Chlorion, Sulphation oder Phosphation, darstellt und
– n für 1, 2 oder 3 steht.

Die Behandelung des geschichteten anorganischen Materials (b) mit dem Kompatibilisierungsmittel kann nach bekannten Verfahren ausgeführt werden, beispielsweise durch eine Ionenaustauschreaktion zwischen dem geschichteten anorganischen Material und dem Kompatibilisierungsmittel. Weitere Einzelheiten sind beispielsweise in den US-Patenten 4,136,103 , 5,747,560 oder 5,952,093 beschrieben.
Ein Beispiel für ein geschichtetes anorganisches Material (b), das bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann und im Handel verfügbar ist, ist das unter dem Namen Dellite^® 67G von Laviosa Chimica Mineraria S. p. A. bekannte Produkt.
Bei einer bevorzugten Ausführung kann das elastomere Dienpolymer (a), das bei der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann, aus solchen ausgewählt werden, die üblicherweise bei schwefelvernetzbaren elastomeren Materialien verwendet werden, die für die Herstellung von Reifen besonders geeignet sind, d. h. aus elastomeren Polymeren oder Copolymeren mit einer ungesättigten Kette, die eine Glasübergangstemperatur (T_g) von im Allgemeinen unter 20°C, vorzugsweise im Bereich von 0°C bis –110°C haben. Diese Polymere oder Copolymere können einen natürlichen Ursprung haben oder können durch Lösungspolymerisation, Emulsionspolymerisation oder Gasphasenpolymerisation von einem oder mehreren konjugierten Diolefinen erhalten werden, die wahlweise mit wenigstens einem Comonomer gemischt sind, das aus Monovinylarenen und/oder polaren Comonomeren in einer Menge von nicht mehr als 60 Gew.-% ausgewählt wird.
Die konjugierten Diolefine enthalten im Allgemeinen 4 bis 12, vorzugsweise 4 bis 8 Kohlenstoffatome und können beispielsweise aus der Gruppe ausgewählt werden, die 1,3-Butadien; Isopren; 2,3-Dimethyl-1,3-butadien; 1,3-Pentadien; 1,3-Hexadien; 3-Butyl-1,3-octadien; 2-Phenyl-1,3-butadien oder Mischungen davon aufweist. Besonders bevorzugt sind 1,3-Butadien und Isopren.
Monovinylarene, die optional als Comonomere verwendet werden können, enthalten im Allgemeinen 8 bis 20, vorzugsweise 8 bis 12 Kohlenstoffatome und können beispielsweise aus Styrol; 1-Vinylnaphthalen; 2-Vinylnaphthalen; verschiedenen Alkyl-, Cycloalkyl-, Aryl-, Alkylaryl- oder Arylalkylderivaten des Styrols, wie α-Methylstyrol, 2-Methylstyrol, 4-Propylstyrol, 4-Cyclohexylstyrol, 4-Dodecylstyrol, 2-Ethyl-4-benzylstyrol, 4-p-Tolylstyrol, 4-(4-Phenylbutyl)styrol, oder Mischungen ausgewählt werden. Besonders bevorzugt ist Styrol.
Optional verwendbare polare Comonomere können beispielsweise aus Vinylpyridin; Vinylchinolin, Acrylsäure- und Alkylacrylsäureestern, Nitrilen oder Mischungen davon, wie beispielsweise Methylacrylat, Ethylacrylat, Methylmethacrylat, Ethylmethacrylat, Acrylnitril oder Mischungen davon, ausgewählt werden.
Vorzugsweise kann das elastomere Dienpolymer (a), das bei der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann, beispielsweise aus cis-1,4-Polyisopren (natürlicher oder synthetischer, vorzugsweise natürlicher Kautschuk), 3,4-Polyisopren; Polybutadien (insbesondere Polybutadien mit einem hohen 1,4-cis-Gehalt), optional halogenierten Isopren/Isobuten-Copolymeren; 1,3-Butadien/Acrylnitril-Copolymeren; Styrol/1,3-Butadien-Copolymeren; Styrol/Isopren/1,3-Butadien-Copolymeren; Styrol/1,3-Butadien/Acrylnitril-Copolymeren oder Mischungen davon ausgewählt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das elastomere Material wenigstens 10 Gew.-%, vorzugsweise zwischen 20 und 100 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht des wenigstens einen elastomeren Dienpolymers (a) an natürlichem Kautschuk auf.
Das vorstehend angegebene elastomere Material kann optional wenigstens ein elastomeres Polymer von einem oder mehreren Monoolefinen mit einem olefinischen Comonomer oder Derivaten davon (a') aufweisen. Die Monoolefine können aus Ethylen und α-Olefinen ausgewählt werden, die gewöhnlich 3 bis 12 Kohlenstoffatome enthalten, wie Propylen, 1-Buten, 1-Penten, 1-Hexen, 1-Octen oder Mischungen davon. Bevorzugt werden die folgenden: Copolymere zwischen Ethylen und einem α-Olefin, optional mit einem Dien; Isobuten-Homopolymere oder -Copolymere davon mit kleinen Mengen eines Diens, die optional wenigstens teilweise halogeniert sind. Das optional vorhandene Dien enthält gewöhnlich 4 bis 20 Kohlenstoffatome und wird vorzugsweise aus 1,3-Butadien; Isopren; 1,4-Hexadien; 1,4-Cyclohexadien; 5-Ethyliden-2-Norbornen, 5-Methylen-2-Norbornen, Vinylnorbornen oder Mischungen davon ausgewählt. Von diesen werden die folgenden besonders bevorzugt: Ethylen/Propylen-Copolymere (EPR) oder Ethylen/Propylen/Dien-Copolymere (EPDM), Polyisobuten, Butylkautschuke, Halobutylkautschuke, insbesondere Chlorbutyl- oder Brombutylkautschuke, oder Mischungen davon.
Es kann auch ein elastomeres Dienpolymer (a) oder ein elastomeres Polymer (a') funktionalisiert durch Reaktion mit geeigneten Abbruch- oder Koppelungsmitteln verwendet werden. Insbesondere können die elastomeren Dienpolymere, die durch anionische Polymerisation bei Vorhandensein eines organometallischen Initiators erhalten werden (insbesondere eines Organolithium-Initiators), dadurch funktionalisiert werden, dass die organometallischen Rest gruppen, die von dem Initiator stammen, mit geeigneten Endenbildungs- oder Koppelungsmitteln reagieren, wie beispielsweise Iminen, Carbodiimiden, Alkylzinnhaliden, substituierten Benzophenonen, Alkoxysilanen oder Aryloxysilanen (siehe beispielsweise das europäische Patent EP 451,604 oder die US-Patente 4,742,124 und 4,550,142 ).
Wie vorstehend angegeben, weist das elastomere Material weiterhin wenigstens einen verstärkenden Rußfüllstoff (c) auf.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann der verstärkende Rußfüllstoff (c), der bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann, aus denjenigen ausgewählt werden, die eine spezifische Oberfläche von nicht weniger als 20 m²/g haben (bestimmt durch CTAB-Absorption, wie es in der Norm ISO 6810: 1995 beschrieben ist).
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der verstärkende Rußfüllstoff (c) in dem elastomeren Material in einer Menge von 0,1 phr bis 120 phr, vorzugsweise von 20 phr bis 90 phr vorhanden.
Wie oben erwähnt, hat das elastomere Material weiterhin wenigstens ein Silanhaftmittel (d).
Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann das Silanhaftmittel (d), das bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann, aus denjenigen ausgewählt werden, die wenigstens eine hydrolisierbare Silangruppe haben, die beispielsweise durch die folgende allgemeine Formel (II) angegeben werden kann: (R)₃Si-C_nH_2n-X (II)wobei die Gruppen R, die identisch oder verschieden sein können, aus Alkyl-, Alkoxy- oder Aryloxy-Gruppen oder aus Halogenatomen unter der Bedingung ausgewählt werden, dass wenigstens eine der Gruppen R eine Alkoxy- oder Aryloxygruppe ist; n eine ganze Zahl zwischen 1 und 6 einschließlich ist, X eine Gruppe ist, die aus Nitroso-, Mercapto-, Amino-, Epoxid-, Vinyl-, Imid-, Chlor-, -(S)_mC_nH_2n-Si-((R)₃- oder -S-COR-Gruppen, in denen m und n ganze Zahlen zwischen 1 und 6 einschließlich und die Gruppen R wie vorstehend definiert sind, ausgewählt wird.
Von den Silanhaftmitteln werden insbesondere Bis(3-triethoxysilylpropyl)tetrasulfid und Bis(3-triethoxysilylpropyl)-disulfid bevorzugt. Diese Haftmittel können für sich oder in einer geeigneten Mischung mit einem inerten Füllstoff (beispielsweise Ruß) verwendet werden, um ihren Einschuss in das elastomere Material zu erleichtern.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Silanhaftmittel (d) in dem elastomeren Material in einer Menge von 0,01 phr bis 10 phr, vorzugsweise von 0,5 phr bis 5 phr vorhanden.
Dem vorstehend erwähnten elastomeren Material kann wenigstens ein zusätzlicher Verstärkungsfüllstoff in einer Menge im Allgemeinen von 0,1 phr bis 120 phr, vorzugsweise von 20 phr bis 90 phr zugesetzt werden. Der Verstärkungsfüllstoff kann unter denen ausgewählt werden, die üblicherweise für vernetzte hergestellte Produkte, insbesondere für Reifen, verwendet werden, beispielsweise aus Siliciumdioxid, Aluminiumoxid, Aluminiumsilicaten, Calciumcarbonat, Kaolin oder Mischungen davon.
Das Siliciumdioxid, das bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann, ist gewöhnlich pyrogenes Siliciumdioxid oder vorzugsweise ein ausgefälltes Siliciumdioxid mit einer spezifischen BET-Oberfläche (gemessen nach der ISO-Norm 5794/1) von 50 m²/g bis 500 m²/g, vorzugsweise von 70 m²/g bis 200 m²/g.
Wenn ein Siliciumdioxid aufweisender Verstärkungsfüllstoff vorhanden ist, kann das elastomere Material vorteilhafterweise ein Silanhaftmittel (d) einschließen, das in der Lage ist, mit dem Siliciumdioxid zu interagieren und es mit dem elastomeren Dienpolymer während der Vulkanisierung zu verbinden. Beispiele für ein Silanhaftmittel (d), das verwendet werden kann, sind vorstehend bereits angegeben.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird das Reifenlaufflächenband von einem vernetzten elastomeren Material gebildet, das einen bei 23°C gemessenen dynamischen Elastizitätsmodul (E') von 5 MPa bis 25 MPa, vorzugweise von 7 MPa bis 20 MPa hat.
Vorzugsweise hat das vernetzte elastomere Material einen bei 100°C gemessenen dynamischen Elastizitätsmodul (E') von 3 MPa bis 10 MPa, bevorzugt von 3,5 MPa bis 8 MPa.
Das vernetzte elastomere Material hat vorzugsweise einen bei 23°C gemessen Tan delta von 0,20 bis 0,90, bevorzugt von 0,30 bis 0,70.
Das vernetzte elastomere Material hat vorzugsweise einen bei 100°C gemessenen Tan delta von 0,10 bis 0,35, bevorzugt von 0,15 bis 0,30.
Vorzugsweise hat das vernetzte elastomere Material eine bei 23°C gemessene IRHD-Härte von 65 bis 85, bevorzugt von 70 bis 80.
Vorzugsweise hat das vernetzte elastomere Material eine bei 100°C gemessene IRHD-Härte von 45 bis 75, bevorzugt von 55 bis 66.
Der dynamische Elastizitätsmodul (E') und der Tan delta können unter Verwendung einer Instron-Dynamik-Vorrichtung in dem Traktions-Kompressions-Modus gemessen werden, während die IRHD-Härte nach der Norm ISO 48: 1994 oder 48: 1994/Amd 1: 1999 gemessen werden kann.
Weitere Einzelheiten bezüglich der vorstehenden Messmethoden werden in den nachstehenden Beispielen angegeben.
Vorzugsweise weist das vernetzte elastomere Material des Laufflächenbandes wenigstens ein elastomeres Dienpolymer und wenigstens einen verstärkenden Füllstoff auf, der aus denen ausgewählt wird, die üblicherweise bei schwefelvernetzbaren elastomeren Materialien verwendet werden, die insbesondere für die Herstellung von Reifen geeignet sind, und wie sie vorstehend bezüglich der wenigstens einen Schicht aus einem vernetzbaren elastomeren Material angegeben sind.
Die vorstehend sowohl für die wenigstens eine Schicht aus vernetzbarem elastomeren Material und für das Laufflächenband angegebenen elastomeren Materialien, können nach bekannten Techniken vulkanisiert werden, insbesondere mit Vulkanisiersystemen auf Schwefelbasis, wie sie gewöhnlich für elastomere Dienpolymere verwendet werden. Für diesen Zweck wird in die Materialien nach einer oder mehreren Stufen der thermomechanischen Behandlung ein Vulkanisiermittel auf Schwefelbasis zusammen mit Vulkanisierbeschleunigern eingeschlossen. In der abschließenden Behandlungsstufe wird die Temperatur im Allgemeinen unter 120°C und vorzugsweise unter 100°C gehalten, um unerwünschte Vorvernetzungsphänomene zu vermeiden.
Das in vorteilhaftester Weise verwendete Vulkanisiermittel ist Schwefel oder sind Schwefel enthaltende Moleküle (Schwefeldonatoren) mit bekannten Beschleunigern und Aktivierungsmitteln.
Aktivierungsmittel, die besonders effektiv sind, sind Zinkverbindungen, und insbesondere ZnO, ZnCO₃, Zinksalze von gesättigten oder ungesättigten Fettsäuren, die 9 bis 18 Kohlenstoffatome enthalten, beispielsweise Zinkstearat, das vorzugsweise in situ in dem elastomeren Material aus ZnO und Fettsäure gebildet wird, sowie auch BiO, PbO, Pb₃O₄, PbO₂ oder Mischungen davon.
Beschleuniger, die üblicherweise verwendet werden, können aus Dithiocarbamaten, Guanidin, Thiuharnstoff, Thiazolen, Sulphenamiden, Thiuramen, Aminen, Xanthaten oder Mischungen davon ausgewählt werden.
Die elastomeren Materialien können weitere üblicherweise verwendete Zusatzstoffe aufweisen, die auf der Basis der spezifischen Anwendung ausgewählt werden, für die die Mischung vorgesehen wird. Beispielsweise können den Materialien zugesetzt werden: Antioxidanzien, Alterungshemmer, Weichmacher, Klebstoffe, Ozonverhinderer, modifizierende Harze, Fasern (beispielsweise Kevlar^®-Pulpe) oder Mischungen davon.
Insbesondere kann dem elastomeren Material zur Verbesserung der Verarbeitbarkeit ein Weichmacher zugesetzt werden, der gewöhnlich aus Mineralölen, Pflanzenölen, synthetischen Ölen oder Mischungen davon ausgewählt wird, wie aromatischem Öl, Naphthenöl, Phthalaten, Sojabohnenöl oder Mischungen davon. Die Menge an Weichmacher erstreckt sich im Allgemeinen von 0 phr bis 70 phr, vorzugsweise von 5 phr bis 30 phr.
Die vorstehend erwähnten elastomeren Materialien können dadurch hergestellt werden, (ins die polymeren Komponenten mit dem verstärkenden Füllstoff und mit den anderen optional vorhandenen Zusatzstoffen nach bekannten Verfahren vermischt werden. Das Mischen kann beispielsweise unter Verwendung eines offenen Mischers oder eines Mischers in Walzenbauweise oder eines Innenmischers in der Bauart mit tangentialen Rotoren (Banbury) oder mit ineinandergreifenden Rotoren (Intermix) oder in kontinuierlichen Mischern der Ko-Kneter-Bauweise (Buss) oder der Doppelschneckenbauweise mit Korotation oder Gegenrotation ausgeführt werden.
Die vorliegende Erfindung wird nun mit Hilfe einer Anzahl von veranschaulichenden Ausführungsformen unter Bezug auf die beiliegenden 1 und 2 näher erläutert, die eine Querschnittsansicht eines Teils eines nach der Erfindung hergestellten Reifens zeigen.
"a" bezeichnet eine Axialrichtung, während "r" eine Radialrichtung bezeichnet. Zur Vereinfachung zeigt 1 nur einen Teil des Reifens, der restliche nicht gezeigte Teil ist identisch und symmetrisch bezüglich der Radialrichtung "r" angeordnet.
Der Reifen (100) hat wenigstens eine Karkassenlage (101), deren gegenüberliegende Seitenränder mit entsprechenden Wulstdrähten (102) verbunden sind. Die Verbindung zwischen der Karkassenlage (101) und den Wulstdrähten (102) wird hier durch Zurückfalten der gegenüberliegenden Seitenränder der Karkassenlage (101) um die Wulstdrähte (102) herum erreicht, um die so genannten Karkassenumfaltungen (101a) zu bilden, wie es in 1 gezeigt ist.
Alternativ können die herkömmlichen Wulstdrähte (102) durch ein Paar von am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Einlagen ersetzt werden, die von langgestreckten Komponenten gebildet werden, die in konzentrischen Windungen angeordnet sind (in 1 nicht gezeigt, siehe beispielsweise europäische Patentanmeldungen EP 928,680 und EP 928,702 ). In diesem Fall ist die Karkassenlage (101) nicht um die ringförmigen Einlagen zurückgefaltet, wobei die Verbindung durch eine zweite Karkassenlage (in 1 nicht gezeigt) erfolgt, die außen über der ersten aufgebracht ist.
Die Karkassenlage (101) besteht im Allgemeinen aus einer Vielzahl von Verstärkungskorden, die parallel zueinander angeordnet und wenigstens teilweise mit einer Schicht einer elastomeren Masse überzogen sind. Diese Verstärkungskorde werden gewöhnlich aus Textilfasern, beispielsweise Rayon, Nylon oder Polyethylenterephthalat oder aus verlitzten Strahldrähten hergestellt, die mit einer Metalllegierung beschichtet sind (beispielsweise Kupfer/Zink-, Zink/Mangan-, Zink/Molybdän/Kobalt-Legierungen und dergleichen).
Die Karkassenlage (101) hat üblicherweise eine Gürtelbauweise, d. h. sie schließt Verstärkungskorde ein, die in einer im Wesentlichen senkrechten Richtung bezüglich einer Umfangsrichtung angeordnet sind. Jeder Wulstdraht (102) ist in einem Wulst (103) eingeschlossen, der längs eines inneren Umfangsrands des Reifens (100) gebildet wird, über den der Reifen an einer Felge (in 1 nicht gezeigt) angreift, die einen Teil des Fahrzeugrades bildet. Der von jeder Karkassenrückfaltung (101a) gebildete Raum enthält einen Wulstfüller (104), in dem die Wulstdrähte (102) eingebettet sind. In einer axial äußeren Position bezogen auf die Karkassenrückfaltung (101a) ist gewöhnlich ein Antiabriebsstreifen (105) angeordnet.
Längs des Umfangs der Karkassenlage (101) ist ein Gurtaufbau (106) aufgebracht. Bei der speziellen Ausführungsform von 1 hat der Gurtaufbau (106) zwei Gurtstreifen (106a, 106b), die eine Vielzahl von Verstärkungskorden, gewöhnlich Metallkorde, einschließen, die in jedem Streifen parallel zueinander sind und sich bezüglich des benachbarten Streifens in einer solchen Ausrichtung schneiden, dass ein vorgegebener Winkel bezüglich einer Umfangsrichtung gebildet wird. An dem radial äußersten Gurtstreifen (106b) kann optional wenigstens eine Null-Grad-Verstärkungslage (106c) angebracht werden, die üblicherweise als "0°-Gurt" bekannt ist und gewöhnlich eine Vielzahl von Verstärkungskorden einschließt, gewöhnlich textile Korde, die in einem Winkel von wenigen Grad bezüglich der Umfangsrichtung angeordnet und mit Hilfe eines elastomeren Materials beschichtet und zusammengeschweißt sind.
Auf die Karkassenlage (101) ist außen eine Seitenwand (108) aufgebracht, die sich in einer axial äußeren Position von dem Wulst (103) zu dem Ende des Gurtaufbaus (106) erstreckt.
Am Umfang ist in einer Position radial außerhalb des Gurtaufbaus (106) ein Laufflächenband (109) aufgebracht, dessen seitliche Ränder mit den Seitenwänden (108) verbunden sind. Das Laufflächenband (109) hat außen eine Rollfläche (109a), die für ein In-Kontakt-Kommen mit dem Boden ausgelegt ist. In dieser Oberfläche (109a), die zur Vereinfachung in 1 glatt dargestellt ist, sind gewöhnlich Umfangsnuten ausgebildet, die durch Quernuten (in 1 nicht gezeigt) so verbunden sind, dass eine Vielzahl von Blöcken verschiedener Formen und Größen gebildet wird, die über der Rollfläche (109a) verteilt sind.
Zwischen dem Gurtaufbau (106) und dem Laufflächenband (109) ist nach der vorliegenden Erfindung eine Schicht (111) aus vernetztem elastomeren Material angeordnet.
Wie in 1 gezeigt ist, kann die Schicht (111) aus vernetztem elastomeren Material eine gleichförmige Dicke haben.
Alternativ kann die Dicke der Schicht (111) aus vernetztem elastomeren Material eine in der Querrichtung variable Dicke haben. Beispielsweise kann sie nahe an ihren äußeren Rändern größer als im zentralen Bereich sein.
In 1 erstreckt sich die Schicht (111) aus vernetztem elastomeren Material über eine Fläche, die im Wesentlichen der Abwicklungsfläche des Gurtaufbaus (106) entspricht. Alternativ erstreckt sich die Schicht (111) aus vernetztem elastomeren Material nur längs wenigstens eines Teils der Abwicklung des Gurtaufbaus (106), beispielsweise an gegenüberliegenden Seitenabschnitten des Gurtaufbaus (106) (in 1 nicht gezeigt).
Optional kann in der Verbindungszone zwischen den Seitenwänden (108) und dem Laufflächenband (109) ein Streifen aus elastomerem Material (110) vorhanden sein, der üblicherweise als "Mini-Seitenwand" bezeichnet wird und gewöhnlich durch Koextrusion mit dem Laufflächenband erhalten werden kann und eine Verbesserung der mechanischen Interaktion zwischen dem Laufflächenband (109) und den Seitenwänden (108) ermöglicht. Alternativ deckt der Endabschnitt der Seitenwand (108) den Seitenrand des Laufflächenbandes (109) direkt ab.
Im Falle von schlauchlosen Reifen kann auch eine insgesamt als "Auskleidung" bekannte Kautschukschicht (112), die die erforderliche Undurchlässigkeit gegenüber der Aufpumpluft des Reifens bereitstellt, in einer radial inneren Position bezüglich der Karkassenlage (101) vorgesehen werden.
2 zeigt den gleichen Reifen (100) von 1 mit dem einzigen Unterschied, dass die Schicht (111) aus vernetztem elastomeren Material nach der Erfindung zwischen dem Gurtaufbau (106) und der Karkassenlage (101) angeordnet ist.
Das Verfahren zur Herstellung des Reifens nach der Erfindung kann nach Techniken und unter Verwendung von Vorrichtungen ausgeführt werden, die im Stand der Technik bekannt sind, wie er beispielsweise in den Patenten EP 199,064 , US 4,872,822 und US 4,768,937 beschrieben ist, wobei das Verfahren wenigstens eine Stufe der Herstellung des Rohreifens und wenigstens eine Stufe zur Vulkanisierung dieses Reifens aufweist.
Insbesondere weist das Verfahren zur Herstellung des Reifens die Stufen auf, vorher und getrennt voneinander eine Reihe von den verschiedenen Bauelementen des Reifens (Karkassenlagen, Gurtaufbau, Wulstdrähten, Füllern, Seitenwänden und Laufflächenband) entsprechenden Halbfabrikaten herzustellen, die dann unter Verwendung einer geeigneten Fertigungsmaschine miteinander kombiniert werden. Danach werden in der anschließenden Vulkanisierstufe die erwähnten Halbfabrikate zur Bildung eines monolithischen Blocks, d. h. des fertigen Reifens, verschweißt.
Der Stufe der Herstellung der vorstehend erwähnten Halbfabrikate geht eine Stufe für die Herstellung und Ausformung der verschiedenen Mischungen voraus, aus denen die Halbfabrikate nach herkömmlichen Techniken hergestellt werden.
Der so erhaltene Rohreifen wird den darauffolgenden Stufen einer Ausformung und Vulkanisierung zugeführt. Für diesen Zweck wird eine Vulkanisierform verwendet, die so ausgelegt ist, dass sie den so behandelten Reifen in einem Formhohlraum aufnimmt, dessen Wände eine solche Gegenform haben, dass die Außenflächen des Reifens gebildet werden, wenn die Vulkanisation abgeschlossen ist.
Alternative Verfahren zur Herstellung eines Reifens oder von Teilen eines Reifens ohne Verwendung von Halbfabrikaten sind beispielsweise in den vorstehend erwähnten Patentanmeldungen EP 928,680 und EP 928,702 offenbart.
Der Rohreifen kann dadurch ausgeformt werden, dass ein Druckfluid in den Raum eingeführt wird, der von der Innenfläche des Reifens gebildet wird, so dass die Außenfläche des Rohreifens gegen die Wände des Formhohlraums gedrückt wird. Bei einem der Ausformverfahren, das in weitem Rahmen ausgeführt wird, wird eine Vulkanisierkammer aus elastomerem Material, die mit Wasserdampf und/oder einem anderen unter Druck stehenden Fluid gefüllt ist, innerhalb des in den Formhohlraum eingeschlossenen Reifens aufgebläht. Auf diese Weise wird der Rohreifen gegen die Innenwände des Formhohlraums gedrückt, wodurch man die gewünschte Ausformung erhält. Alternativ kann die Formgebung ohne eine aufblähbare Vulkanisierkammer ausgeführt werden, indem innerhalb des Reifens ein torusförmiger Metallträger vorgesehen wird, der entsprechend der Gestalt der Innenfläche des herzustellenden Reifens geformt ist, wie es beispielsweise in dem Patent EP 242 840 beschrieben ist. Der Unterschied im Wärmeausdehnungskoeffizienten zwischen dem torusförmigen Metallträger und dem elastomeren Rohmaterial wird dazu verwendet, einen ausreichenden Formgebungsdruck zu erreichen.
Zu diesem Zeitpunkt wird die Stufe des Vulkanisierens des elastomeren Rohmaterials, das in dem Reifen vorhanden ist, ausgeführt. Für diesen Zweck ist die Außenwand der Vulkanisierform in Kontakt mit einem Heizfluid (im Allgemeinen Wasserdampf) so angeordnet, dass die Außenwand eine maximale Temperatur gewöhnlich zwischen 100°C und 230°C erreicht. Gleichzeitig wird die Innenfläche des Reifens auf die Vulkanisiertemperatur unter Verwendung des gleichen Druckfluids erhitzt, das zum Drücken des Reifens gegen die Wände des Formhohlraums benutzt wird und auf eine Maximaltemperatur zwischen 100°C und 250°C erhitzt ist. Die Zeit, die zum Erreichen eines ausreichenden Vulkanisiergrads über der Masse des elastomeren Materials erforderlich ist, kann im Allgemeinen zwischen 3 min und 90 min variieren und hängt hauptsächlich von den Abmessungen des Reifens ab. Wenn die Vulkanisierung abgeschlossen ist, wird der Reifen aus der Vulkanisierform entfernt.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend mit Hilfe einer Anzahl von Herstellungsbeispielen weiter veranschaulicht, die nur zu Veranschaulichungszwecken und ohne irgendwelche Begrenzung dieser Erfindung angegeben werden.
BEISPIELE 1 UND 2
Herstellung der elastomeren Materialien
Die in Tabelle I angegebenen elastomeren Materialien wurden wie folgt hergestellt (die Mengen der verschiedenen Komponenten sind in phr angegeben.)

Alle Komponenten mit Ausnahme von Schwefel, dem Beschleuniger (DCBS) und HMT wurden in einem Innenmischer (Modell Pomini PL 1.6) etwa 5 min gemischt (1. Schritt). Sobald die Temperatur 245 ± 5°C erreicht hat, wurde das elastomere Material abgeführt. Dann wurden der Schwefel, das Beschleunigungsmittel und HMT zugesetzt und ein Mischen in einem Walzenmischer ausgeführt (2. Schritt). TABELLE 1

BEISPIEL	1(*)	2
1. SCHRITT
NR	80	100
N326	55	55
Zinkoxid	5	5
Stearinsäure	2	2
Resorcinol	1,3	1,3
Antioxidans	2	2
Si69^®	-	4
Kevlar^®	26	-
Dellite^®	-	40
2. SCHRITT
DCBS	1,3	1,3
PVI	0,2	0,2
Schwefel	3,0	3,0
HMT	1,5	1,5
(*): Vergleich NR: Natürlicher Kautschuk; E-SBR 1712: Emulsionsgefertigtes Butadien-Styrol-Copolymer (Europrene^® 1712 – Polimeri Europa); N326: Ruß; Antioxidans: Phenyl-p-phenylendiamin; Si69: Bis(3-triethoxysilylpropyl)tetrasulfid (Degussa-Hüls); Kevlar^® verarbeitetes Elastomer: Mischung von 23 Gew.-% Kevlar^® und 77 Gew.-% Naturkautschuk (DuPont); Dellite^® 67G: zu der Smektit-Familie gehörender organomodifizierter Montmorillonit (Laviosa Chimica Mineraria S. p. A.); DCBS (Beschleuniger): Benzothiazyl-2-dicyclohexylsulfenamid (Vulkacit^® DZ/EGC – Bayer); PVI (Verzögerer): N-Cyclohexylthiophthalimid (Santogard^® PVI – Monsanto); HMT: Hexamethylentetramin.

An den nicht vernetzten Materialien, die wie vorstehend beschrieben erhalten wurden, wurde die Mooney-Viskosität ML(1 + 4) bei 100°C nach der Norm ISO 289-1: 1994 gemessen. Die erhaltenen Ergebnisse sind in Tabelle 2 angegeben.
Die statischen mechanischen Eigenschaften nach der Norm ISO 37: 1994 wurden bei unterschiedlicher Dehnung (10%, 50% und 100%) sowohl in der Kalandrierrichtung als auch in der Richtung senkrecht dazu an Proben aus den vorstehend erwähnten elastomeren Materialien gemessen, die bei 170°C 10 min lang vulkanisiert wurden. Die erhaltenen Ergebnisse sind in Tabelle 2 angegeben.

Tabelle 2 zeigt auch die dynamischen mechanischen Eigenschaften, die unter Verwendung einer Instron-Dynamik-Vorrichtung in dem Traktions-Kompressions-Modus nach den folgenden Verfahren gemessen wurden. Ein Teststück des vernetzten Materials, das eine zylindrische Form (Länge = 25 mm, Durchmesser = 12 mm) hat, bis zu einer 10%-Längsverformung bezogen auf die Ursprungslänge druckvorbelastet ist und auf der vorgegebenen Temperatur (23°C oder 70°C) während der gesamten Testdauer gehalten wird, wurde einer dynamischen sinusförmigen Beanspruchung mit einer Amplitude von ±2,2% bezogen auf die Länge unter Vorlast bei einer Frequenz von 100 Hz unterworfen. Die dynamischen mechanischen Eigenschaften werden in Ausdrücken des dynamischen Elastizitätsmoduls (E') und Tan-delta-Werten (Verlustfaktor) ausgedrückt. Bekanntlich wird der Tan-delta-Wert als Verhältnis zwischen dem Viskositätsmodul (E'') und dem Elastizitätsmodul (E') gemessen, die beide mit den vorstehend erwähnten dynamischen Messungen bestimmt wurden. TABELLE 2

BEISPIEL	1(*)	2
Viskosität ML(1 + 4)	48,4	37,3
STATISCHE MECHANISCHE EIGENSCHAFTEN
KALANDRIERRICHTUNG
10%-Modul (MPa)	10,82	3,90
50%-Modul (MPa)	11,38	7,88
100%-Modul (MPa)	11,14	12,17
M100/M10	1,03	3,12
Bruchspannung (MPA)	13,60	20,50
RICHTUNGSENKRECHT ZUM KALANDRIEREN
10%-Modul (MPa)	5,89	3,87
50%-Modul (MPa)	7,91	7,85
100%-Modul (MPa)	8,67	11,95
M100/M10⁽¹⁾	1,47	3,09
Bruchspannung (MPa)	16,46	21,20
DYNAMISCHE MECHANISCHE EIGENSCHAFTEN
E' (23°C) (MPa)	31,28	53,36
E' (70°C) (MPa)	24,24	37,40
Tan delta (23°C)	0,241	0,311
Tan delta (70°C)	0,180	0,258
(*): Vergleich; ⁽¹⁾: Verhältnis zwischen dem Zugmodul bei 100% Dehnung (M100I) und dem Zugmodul bei 10% Dehnung (M10).

Die in Tabelle 2 aufgeführten Ergebnisse zeigen, dass das vernetzte hergestellte Produkt, das aus dem elastomeren Material erhalten wird, wie es in der vorliegenden Erfindung (Beispiel 2) offenbart ist, verbesserte mechanische Eigenschaften sowohl statisch als auch dynamisch, insbesondere im Hinblick auf den Zugmodul, die Bruchspannung und den dynamischen Elastizitätsmodul hat. Darüber hinaus zeigt das elastomere Material nach der vorliegenden Erfindung sowohl eine Längs- als auch eine Querverstärkung und eine Erhöhung des Zugmoduls bei Steigerung der angelegten aufgebrachten Dehnung. Man erhält diese Ergebnisse, ohne die Hystereseeigenschaften negativ zu beeinflussen. Zusätzlich zeigen die in Tabelle 2 aufgeführten Ergebnisse auch, dass der Viskositätswert des elastomeren Materials nicht erhöht worden ist.
BEISPIELE 3 UND 4
Es wurden Reifen gemäß 1 hergestellt, die eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material nach Beispiel 1 (Beispiel 3 – Vergleich) und nach Beispiel 2 (Beispiel 4 – nach der vorliegenden Erfindung) enthalten.

Das elastomere Material des in Tabelle 3 angegebenen Laufflächenbandes wurde wie in Beispiel 1 und 2 angegeben hergestellt (die Mengen der verschiedenen Komponenten sind, wenn nicht anders angegeben, in phr aufgeführt). TABELLE 3

BEISPIEL	4
1. SCHRITT
BR	25
E-SBR 1721	75
Siliciumdioxid	35
N234	35
Zinkoxid	3
Stearinsäure	2
Antioxidans	2
Mikrokristallines Wachs	1
Si69^®	1,75
Aromatisches Öl	15
2. SCHRITT
CBS	1,8
DPG	1,9
Schwefel	1,4
BR: Hohes-cis-1,3-Polybutadien (Europrene^® Neocis BR40 – Polimeri Europa); E-SBR 1721: emulsionshergestelltes Butadien-Styrol-Copolymer (Europrene^® – Polimeri Europa); Siliciumdioxid: ausgefälltes Siliciumdioxid mit einer spezifischen BET-Oberfläche von etwa 165 m²/g (Zeosil^® 1165 MP – Rhône Poulenc); N2234: Ruß; Antioxidans: Phenyl-p-phenylendiamin; Si69: Bis(3-triethoxysilylpropyl)tetrasulfid (Degussa-Hüls); CBS (Beschleuniger): N-Cyclohexyl-2-benzothiazylsulphenamid (Vulkacit^® CZ – Bayer); DPG: Diphenylguanidin (Produkt Vulkacit^® D – Bayer)

Die statischen mechanischen Eigenschaften wurden wie bei den Beispielen 1 und 2 angegeben gemessen. Die erhaltenen Ergebnisse sind in Tabelle 4 angegeben. Die dynamischen mechanischen Eigenschaften wurden unter Verwendung einer Instron-Dynamik-Vorrichtung im Traktions-Kompressions-Modus nach den folgenden Verfahren gemessen: Ein Teststück des vernetzten Materials mit einer zylindrischen Form (Länge = 25 mm; Durchmesser = 14 mm), druckvorbelastet bis zu einer 25%-Längsverformung bezogen auf die Ausgangslänge und gehalten auf der vorgegebenen Temperatur (23°C oder 70°C) während der ganzen Testdauer, wurde einer dynamischen sinusförmigen Spannung mit einer Amplitude von ±3,33% bezogen auf die Länge unter Vorlast bei einer Frequenz von 100 Hz unterworfen. Die dynamischen mechanischen Eigenschaften sind in Ausdrücken des dynamischen Elastizitätsmoduls (E') und von Tan-delta-Werten (Verlustfaktor) ausgedrückt. Bekanntlich wird der Tan-delta-Wert als Verhältnis zwischen dem Viskositätsmodul (E'') und dem Elastizitätsmodul (E') berechnet, die beide mit den vorstehenden dynamischen Messungen bestimmt werden. Die erhaltenen Ergebnisse sind in Tabelle 4 aufgeführt. Die Härte in IRHD-Graden wurde bei 23°C und bei 100°C entsprechend der ISO-Norm 48 an Proben der vorstehend erwähnten elastomeren Materialien gemessen, die bei 170°C 10 min lang vulkanisiert wurden. Die erhaltenen Ergebnisse sind in Tabelle 4 aufgeführt. TABELLE 4

BEISPIEL	4
STATISCHE MECHANISCHE EIGENSCHAFTEN
100%-Modul (MPa)	2,5
300%-Modul (MPa)	11,0
Bruchspannung (MPa)	17,3
Bruchdehnung (%)	474
IRHD-Härte (23°C)	75,0
IRHD-Härte (100°C)	63,0
DYNAMISCHE MECHANISCHE EIGENSCHAFTEN
E' (23°C) (MPa)	11,56
E' (100°C) (MPa)	6,02
Tan delta (23°C)	0,439
Tan delta (100°C)	0,194

Die Reifen mit der Größe 285/40R19 wurden auf einen Ferrari F137 montiert und auf einem Rennkurs getestet. Die erhaltenen Ergebnisse sind in Tabelle 5 aufgeführt.
Zur Bewertung des Reifenverhaltens haben die Versuchsfahrer einige charakteristische Manöver (beispielsweise Fahrbahnänderung, Kurveneinfahrt, Kurvenausfahrt) bei konstanter Geschwindigkeit, unter Beschleunigung und unter Verzögerung simuliert. Dann haben die Versuchsfahrer das Reifenverhalten beurteilt und eine Bewertung zugeordnet, die von der Reifenleistung während des Manövrierens abhängt.
Das Handling ist insgesamt in zwei Arten unterteilt (weiches Handling und hartes Handling), was von der Art des vom Testfahrer ausgeführten Manövers abhängt. Das weiche Handling bezieht sich auf die Verwendung des Reifens unter normalen Fahrbedingungen, d. h. bei Bedingungen einer normalen Geschwindigkeit und einer guten Querhaftung. Im Gegensatz dazu beschreiben die Versuche beim harten Handling das Verhalten des Reifens an der Haftungsgrenze, d. h. unter extremen Fahrbedingungen. Im letzteren Fall führt der Testfahrer Manöver aus, die ein Durchschnittsfahrer im Falle von nicht vorhergesehenen und gefährlichen Umständen gezwungen wäre auszuführen: scharfes Lenken bei hoher Geschwindigkeit, plötzliche Fahrbahnänderung zur Vermeidung von Hindernissen, plötzliches Bremsen und dergleichen.
Es wurden zwei unterschiedliche Arten von Versuchen ausgeführt: Verhalten bei Normalgeschwindigkeit (weiches Handling) und Verhalten an der Haftungsgrenze (hartes Handling).
Was die Tests mit weichem Handling angeht, bewerteten die Testfahrer: Leere in der Mitte, d. h. die Verzögerung und der Grad des Ansprechens des Fahrzeugs auf kleine Lenkwinkel, die Schnelligkeit des Ansprechens auf das Lenken beim Einfahren in eine Kurve, das Fortschreiten des Ansprechens auf das Lenken beim Durchfahren einer Kurve, das Zentrieren in der Kurve, d. h. die Fähigkeit des Reifens, das Fahrzeug auf einer Kurve mit einem konstanten Radius ohne fortlaufende Lenkkorrekturen zu halten, Wiederausrichtung, d. h. die Fähigkeit des Reifens, es dem Fahrzeug zu ermöglichen, auf eine gerade Bahn am Austritt einer Kurve mit beherrschten und gedämpften Queroszillationen zurückzukehren.
Was die Tests mit hartem Handling angeht, bewerteten die Testfahrer: die Kraft am Lenkrad beim heftigen Drehen, die Schnelligkeit des Einsetzens, d. h. das Verhalten des Reifens beim Übergang am Eintritt in die Kurve mit der Grenzgeschwindigkeit, das Ausbalancieren, d. h. der Grad der Übersteuerung oder Untersteuerung des Fahrzeugs, das Nachgeben, d. h. die Fähigkeit des Reifens, einen starken schnellen Übergang der Belastung als Folge einer plötzlichen Fahrbahnänderung ohne übermäßige Verformung zu absorbieren und ohne die Fahrzeugstabilität und dessen Kontrollierbarkeit zu gefährden, die Freigabe in einer Kurve, d. h. die Fähigkeit des Reifens, die Instabilitätswirkungen zu dämpfen, die sich aus einer plötzlichen Freigabe des Gaspedals während einer Kurvenfahrt an der Grenzgeschwindigkeit ergeben, die Steuerbarkeit, d. h. die Fähigkeit des Reifens, das Fahrzeug auf der Bahn nach dem Verlust der Haftung zu halten und/oder darauf zurückzubringen.

Tabelle 5 fasst die Bewertung der Testfahrer für die Reifenkontrollierbarkeit zusammen. Die Ergebnisse dieser Tests sind mit Hilfe einer Bewertungsskala ausgedrückt, die die subjektive Meinung wiedergibt, die der Testfahrer über ein Punktesystems ausdrückt. Die in der folgen den Tabelle angegebenen Werte bilden einen Mittelwert zwischen denjenigen, die bei mehreren Versuchsausführungen (beispielsweise 5 bis 6 Versuche) erhalten und von mehreren Testfahrern angegeben werden. Zu erwähnen ist, dass die Werteskala von einem Minimum von 4 bis zu einem Maximum von 9 verläuft. TABELLE 5

		3(*)	4
Lenkverhalten (weiches Handling)	Leere in der Mitte	7,0	7,0
	Schnelligkeit	7,0	7,0
	Fortschreiten	7,0	7,0
	Zentrieren in der Kurve	7,0	7,5
	Wiederausrichtung	7,0	7,5
Grenzverhalten (hartes Handling)	Schnelligkeit des Einsetzens	7,0	7,0
	Ausgleichen	6,5	7,0
	Nachgeben	6,5	7,0
	Freigabe in der Kurve	6,5	7,5
	Untersteuern	7,0	7,0
	Übersteuern	6,5	7,5
	Steuerbarkeit	6,5	7,5
(*): Vergleich

Die in Tabelle 5 aufgeführten Ergebnisse zeigen deutlich, dass der Reifen nach der vorliegenden Erfindung (Beispiel 4) ein besseres Verhalten bezüglich des Vergleichsreifens (Beispiel 3) hat und insbesondere verbesserte Leistungen während des Einsatzes bei hoher Geschwindigkeit und/oder unter extremen Fahrbedingungen (hartes Handling) kombiniert mit einem guten Verhalten unter normalen Fahrbedingungen (weiches Handling), insbesondere Komfort und Manövrierbarkeit, zeigt.

Claims

Reifen (100) für Fahrzeugräder – mit einem Karkassenaufbau (101), der im Wesentlichen in eine Torusform gebracht ist und dessen gegenüberliegende Seitenränder den jeweiligen rechten und linken Wulstdrähten (102) zur Bildung entsprechender Wulste zugeordnet sind, – mit einem Gurtaufbau (106), der in einer radial äußeren Position bezüglich des Karkassenaufbaus aufgebracht ist, – mit einem Laufflächenband (109), das radial auf den Gurtaufbau aufgelegt ist, – mit wenigstens einer Schicht aus einem vernetzten elastomeren Material (111), das in einer radial inneren Position bezüglich des Laufflächenbandes aufgebracht ist, und – mit einem Paar von Seitenwänden (108), die seitlich auf gegenüberliegenden Seiten bezüglich des Karkassenaufbaus angebracht sind, – wobei die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material (111) die folgenden Eigenschaften hat: – einen bei 70°C gemessenen dynamischen Elastizitätsmodul (E') von nicht weniger als 20 MPa und – ein Verhältnis zwischen dem Zugmodul bei 100% Dehnung (M100) und dem Zugmodul bei 10% Dehnung (M10) von nicht weniger als 1,5.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 1, bei welchem die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material einen bei 70°C gemessenen dynamischen Elastizitätsmodul (E') von 25 MPa bis 50 MPa hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material ein Verhältnis zwischen dem Zugmodul bei 100% Dehnung (M100) und dem Zugmodul bei 10% Dehnung (M10) von 2 bis 5 hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material einen bei 23°C gemessenen dynamischen Elastizitätsmodul (E') von nicht weniger als 30 MPa hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 4, bei welchem die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material einen bei 23°C gemessenen dynamischen Elastizitätsmodul (E') von 35 MPa bis 70 MPa hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material eine Prozentänderung des Zugmoduls bei 10% Dehnung (M10), gemessen in eine Richtung im Wesentlichen parallel zur Äquatorialebene des Reifens, bezogen auf den Zugmodul bei 10% Dehnung (M10), gemessen in einer Richtung im Wesentlichen senkrecht zur Äquatorialebene des Reifens von nicht mehr als 20%, hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 6, bei welchem die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material eine Prozentänderung des Zugmoduls bei 10% Dehnung (M10), gemessen in eine Richtung im Wesentlichen parallel zur Äquatorialebene des Reifens, bezogen auf den Zugmodul bei 10% Dehnung (M10), gemessen in eine Richtung im Wesentlichen senkrecht zur Äquatorialebene des Reifens, von nicht mehr als 15%, hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 7, bei welchem die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material eine Prozentänderung des Zugmoduls bei 10% Dehnung (M10), gemessen in eine Richtung im Wesentlichen parallel zur Äquatorialebene des Reifens, bezogen auf den Zugmodul bei 10% Dehnung (M10), gemessen in eine Richtung im Wesentlichen senkrecht zur Äquatorialebene des Reifens, von nicht mehr als 5%, hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material eine Dicke von weniger als 2 mm hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 9, bei welchem die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material eine Dicke von 0,5 mm bis 1,5 mm hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material zwischen dem Laufflächenband und dem Gurtaufbau angeordnet ist.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei welchem die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material zwischen dem Gurtaufbau und dem Karkassenaufbau angeordnet ist.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die wenigstens eine Schicht aus vernetztem elastomeren Material von einer Vielzahl von Windungen eines fortlaufenden langgestreckten Elements gebildet wird.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem das elastomere Material (a) wenigstens ein elastomeres Dienpolymer und (b) wenigstens ein geschichtetes anorganisches Material mit einer Einzelschichtdicke von 0,01 nm bis 30 nm aufweist.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 14, bei welchem das geschichtete anorganische Material (b) eine Einzelschichtdicke von 0,05 nm bis 15 nm hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 15, bei welchem das geschichtete anorganische Material (b) eine Einzelschichtdicke von 0,1 nm bis 2 nm hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der Ansprüche 14 bis 16, bei welchem das geschichtete anorganische Material (b) in dem elastomeren Material in einer Menge von 1 phr bis 120 phr vorhanden ist.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 17, bei welchem das geschichtete anorganische Material (b) in dem elastomeren Material in einer Menge von 5 phr bis 80 phr vorhanden ist.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der Ansprüche 14 bis 18, bei welchem das geschichtete anorganische Material (b) aus Phyllosilicaten ausgewählt wird, wie Smektiten, beispielsweise Montmorillonit, Nontronit, Beidellit, Volkonskoit, Hektorit, Saponit oder Sauconit; Vermiculit; Halloisit; Sericit; oder Mischungen davon.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 19, bei welchem das geschichtete anorganische Material (b) Montmorillonit ist.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der Ansprüche 14 bis 20, bei welchem das geschichtete anorganische Material (b) mit einem Kompatibilisierungsmittel behandelt ist.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 21, bei welchem das Kompatibilisierungsmittel aus quaternären Ammonium- oder Phosphoniumsalzen ausgewählt wird, die die allgemeine Formel (I) haben:
wobei – Y für N oder P steht, – R₁, R₂, R₃ und R₄ identisch oder verschieden sein können und eine lineare oder verzweigte C₁- bis C₂₀-Alkyl- oder -Hydroxyalkylgruppe, eine lineare oder verzweigte C₁- bis C₂₀-Alkenyl- oder -Hydroxyalkenylgruppe; eine Gruppe -R₅- SH oder -R₅-NH₂, wenn R₅ eine lineare oder verzweigte C₁- bis C₂₀-Alkylengruppe ist; eine C₆- bis C₁₈-Arylgruppe; eine C₇- bis C₂₀-Arylalkyl- oder -Alkylarylgruppe; und eine C₅- bis C₁₈-Cycloalkylgruppe aufweisen, die gegebenenfalls ein Heteroatom, wie Sauerstoff, Stickstoff oder Schwefel enthält, – X^n– ein Anion, wie ein Chlorion, Sulphation oder Phosphation darstellt und – n für 1, 2 oder 3 steht.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der Ansprüche 14 bis 22, bei welchem das elastomere Dienpolymer (a) eine Glasübergangstemperatur unter 20°C hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 23, bei welchem das elastomere Dienpolymer (a) ausgewählt ist aus natürlichem oder synthetischem Cis-1,4-polyisopren; 3,4-Polyisopren, Polybutadien, fakultativ halogenierten Isopren-/Isobuten-Copolymeren, 1,3-Butadien-/Acrylnitril-Copolymeren, Styrol-/1,3-Butadien-Copolymeren, Styrol-/Isopren-/1,3-Butadien-Copolymeren, Styrol-/1,3-Butadien-/Acrylnitril-Copolymeren oder Mischungen davon.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der Ansprüche 14 bis 24, bei welchem das elastomere Material wenigstens 10 Gew.-% bezogen auf das Gesamtgewicht des wenigstens einen elastomeren Dienpolymers (a) von Naturkautschuk aufweist.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 25, bei welchem das elastomere Material wenigstens zwischen 20 Gew.-% und 100 Gew.-% bezogen auf das Gesamtgewicht des wenigstens einen elastomeren Dienpolymers (a) von Naturkautschuk aufweist.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der Ansprüche 14 bis 26, bei welchem das elastomere Material weiterhin wenigstens ein elastomeres Polymer von einem oder mehreren Monoolefinen mit einem olefinischen Comonomer oder Derivaten davon (a') aufweist.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 27, bei welchem das elastomere Polymer (a') ausgewählt wird aus Ethylen-/Propylen-Copolymeren (EPR) oder Ethylen-/Propylen- /Dien-Copolymeren (EPDM); Polyisobuten; Butylkautschuken; Halobutylkautschuken oder Mischungen davon.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der Ansprüche 14 bis 28, bei welchem das elastomere Material wenigstens einen Rußfüllstoff (c) aufweist.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 29, bei welchem der Rußfüllstoff (c) eine spezifische Oberfläche von nicht weniger als 20 m²/g (bestimmt durch CTAB-Absorption, wie in der ISO-Norm 6810: 1995 beschrieben ist) hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 29 oder 30, bei welchem der Rußfüllstoff (c) in dem elastomeren Material in einer Menge von 0,1 phr bis 120 phr vorhanden ist.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 31, bei welchem der Rußfüllstoff (c) in dem elastomeren Material in einer Menge von 20 phr bis 90 phr vorhanden ist.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der Ansprüche 14 bis 32, bei welchem das elastomere Material wenigstens ein Silanhaftmittel (d) aufweist.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 33, bei welchem das Silanhaftmittel (d) aus denen ausgewählt wird, die wenigstens eine hydrolysierbare Silangruppe haben, die durch die folgende allgemeine Formel (II) gekennzeichnet werden kann: (R)₃Si-C_nH_2n-X (II),wobei die Gruppen R identisch oder verschieden sein können und ausgewählt werden aus Alkyl-, Alkoxy- oder Aryloxygruppen oder aus Halogenatomen unter der Bedingung, dass wenigstens eine der Gruppen R eine Alkoxy- oder Aryloxygruppe ist; n für eine ganze Zahl zwischen 1 und 6 einschließlich steht; X eine Gruppe ist, die aus Nitroso-, Mercapto-, Amino-, Epoxid-, Vinyl-, Imid-, Chlor-, -(S)_mC_nH_2n-Si-(R)₃ oder -S-COR-Gruppen, bei denen m und n ganze Zahlen zwischen 1 und 6 einschließlich und die Gruppen R wie vorstehend definiert sind, ausgewählt wird.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 33 oder 34, bei welchem das Silanhaftmittel (d) in dem elastomeren Material in einer Menge von 0,01 phr bis 10 phr vorhanden ist.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 15, bei welchem das Silanhaftmittel (d) in dem elastomeren Material in einer Menge von 0,5 phr bis 5 phr vorhanden ist.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der Ansprüche 14 bis 36, bei welchem wenigstens ein zusätzlicher Verstärkungsfüllstoff in einer Menge von 0,1 phr bis 120 phr in dem elastomeren Material vorhanden ist.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 37, bei welchem der verstärkende Füllstoff Siliciumdioxid ist.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 37, bei welchem wenigstens ein Silanhaftmittel (d) vorhanden ist.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem das Laufflächenband von einem vernetzten elastomeren Material gebildet wird, das einen bei 23°C gemessenen dynamischen Elastizitätsmodul von 5 MPa bis 25 MPa hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 40, bei welchem das Laufflächenband von einem vernetzten elastomeren Material gebildet wird, das einen bei 23°C gemessenen dynamischen Elastizitätsmodul von 7 MPa bis 20 MPa hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem das Laufflächenband von einem vernetzten elastomeren Material gebildet wird, das einen bei 100°C gemessenen dynamischen Elastizitätsmodul von 3 MPa bis 10 MPa hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 42, bei welchem das Laufflächenband von einem vernetzten elastomeren Material gebildet wird, das einen bei 100°C gemessenen dynamischen Elastizitätsmodul von 3,5 MPa bis 8 MPa hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem das Laufflächenband von einem vernetzten elastomeren Material gebildet wird, das einen bei 23°C gemessenen Tan delta von 0,20 bis 0,90 hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 44, bei welchem das Laufflächenband von einem vernetzten elastomeren Material gebildet wird, das einen bei 23°C gemessenen Tan delta von 0,30 bis 0,70 hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem das Laufflächenband von einem vernetzten elastomeren Material gebildet wird, das einen bei 100°C gemessenen Tan delta von 0,10 bis 0,35 hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 46, bei welchem das Laufflächenband von einem vernetzten elastomeren Material gebildet wird, das einen bei 100°C gemessenen Tan delta von 0,15 bis 0,30 hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem das Laufflächenband von einem vernetzten elastomeren Material gebildet wird, das eine bei 23°C gemessene IRHD-Härte von 65 bis 85 hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 48, bei welchem das Laufflächenband von einem vernetzten elastomeren Material gebildet wird, das eine bei 23°C gemessene IRHD-Härte von 70 bis 80 hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem das Laufflächenband von einem vernetzten elastomeren Material gebildet wird, das eine bei 100°C gemessene IRHD-Härte von 45 bis 75 hat.
Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 50, bei welchem das Laufflächenband von einem vernetzten elastomeren Material gebildet wird, das eine bei 100°C gemessene IRHD-Härte von 55 bis 66 hat.