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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung
und ein Verfahren dazu zur Anwendung in einer Fahrzeugkarosserie-Montagestraße eines
Automobils und insbesondere auf eine Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung
von einem Mehrzwecktyp und ein Verfahren dazu, das insbesondere
zum Übergeben
der Fahrzeugkarosserien von mehreren Fahrzeugmodellen in einem sogenannten
gemischten Fertigungsflusssystem geeignet ist.
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Die
japanische Patentveröffentlichung
Nr. 2745841 offenbart eine Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung
von einem Mehrzwecktyp.
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Diese
Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung wird üblicherweise bei einer Fahrzeugkarosserie-Montagestraße errichtet,
die eine Mehrzahl von Arbeitsstufen, die in regelmäßigen Abständen mit
einem vorgegebenen Intervall angeordnet sind, mit einer Endstufe
und einer Anfangsstufe umfasst, die miteinander mit einem Rücklauf verbunden
sind, um einen ringförmigen
Umlauf zu bilden, um einem Transferwagen, der die Fahrzeugkarosserie
trägt, das
Zirkulieren im Einsatz zu ermöglichen.
In dieser Anordnung wird der Transferwagen aus einer Mehrzahl von
Mehrfachachseneinrichtungen erstellt, wobei jede einen Betriebsfreiheitsgrad
bei den orthogonalen drei Achsen aufweist, wobei jede der Mehrfachachseneinrichtung
an ihrem entfernten Ende einen Positionierstift trägt, dessen
dreidimensionale Position im Wesentlichen auf eine beliebige ausgewählte Position
umgestellt werden kann. Der ringförmige Umlauf wird aus einer
Umstellstufe erstellt, die mit einem Umstellungsroboter ausgerüstet ist.
Wenn die Fahrzeugkarosserien von einem anderen Fahrzeugmodell unter
Verwendung des Transferwagens übergeben
werden, ist mit dieser Anordnung die Umstelleinrichtung in Betrieb,
um die Verbindungskraft (Begrenzungskraft) der Bremseinrichtungen
freizusetzen, um die Betriebsfreiheitsgrade der jeweiligen Mehrfachachseneinrichtungen
zu begrenzen, und um anschließend
dem Umstellungsroboter in der Umstellstufe das Verschieben des Positionierstifts von
jeder Mehrfachachseneinrichtung zu einer beliebigen, zu positionierenden
Position zu ermöglichen, während der
Positionierstift fixiert wird. Danach wird der Betriebsfreiheitsgrad
von jeder Mehrfachachseneinrichtung wieder begrenzt, um den Umstellvorgang der
Arbeitsposition von jedem Positionierstift zu vollenden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Insbesondere
umfasst in dieser Anordnung der Fahrzeug-Transfervorrichtung jede Mehrfachachseneinrichtung
Luftzylinder, die darin zum Wiederherstellen der Ursprungspositionen
der jeweiligen Betriebsfreiheitsgrade bei den orthogonalen drei
Achsen enthalten sind. Wenn die Verbindungskraft (die Begrenzungskraft)
von jeder Bremseinrichtung durch Zuführen von Druckluft von außen während des
Umstellbetriebs des Positionierstifts freigesetzt wird, werden mit
dieser Anordnung die drei Luftzylinder gleichzeitig betrieben, um
zu bewirken, dass der Positionierstift zu den Ursprungspositionen
bewegt wird, die mit den jeweiligen wiederherzustellenden Richtungen
am Ursprungspunkt sofort korrelieren. Somit ist es für die Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung
erforderlich, die Luftzylinder speziell für die jeweiligen Betriebsfreiheitsgrade
unerwünschterweise
zu verwenden, um den Ursprungspunkt wieder herzustellen. Dies führt zu einer
Zunahme der Anzahl der Komponententeile zusammen mit einer sich
ergebenden komplizierten und großformatigen Anordnung.
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Wenn
ferner die Position des Positionierstifts umgestellt wird, weil
ein ringförmiger
ausgesparter Bereich, der nahe des Positionierstifts ausgebildet ist,
mit der Roboterhand ergriffen wird und in die entsprechenden Positionen
ohne Unterbrechung unter Verwendung des Betriebsfreiheitsgrades
bei den orthogonalen drei Achsen in die X-, Y- und Z-Richtung bewegt
wird, ergibt sich ein Unterschied beim Abstand zwischen dem ringförmig ausgesparten
Bereich, auf den die Roboterkraft aufgebracht wird, und einem relevanten
Gleitbereich für
jeden Betriebsfreiheitsgrad. Dies bewirkt einen Unterschied beim
Moment infolge des Widerstands des Gleitbereichs, so dass die Roboterhand
auf ein Problem bei der reibungslosen Bewegung in jeder Richtung
des Betriebsfreiheitsgrades mit einer sich ergebenden, äußerst geringen
Positioniergenauigkeit in dieser Richtung des Betriebsfreiheitsgrades
trifft.
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Außerdem weist
die Hand des Umstellungsroboters keine Funktion, um einen relativen
Positionierfehler zu korrigieren, der während des Betriebs zum Ergreifen
der Hand bewirkt wird, und keine Erfassungsfunktion auf, dass der
ringförmige
ausgesparte Bereich ergriffen worden ist. Sogar mit dem Vorhandensein
der Positionsverschiebung aus solchen Gründen, dass die Hand den ausgesparten
Bereich durch irgendeine Möglichkeit
nicht ergreifen kann, neigt der Umstellungsroboter folglich zum
Ausführen
des regulären
Betriebs mit einer verringerten Betriebszuverlässigkeit der Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung.
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Das
US-A-5 347 700 ,
das gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 offenbart wurde, ist mit einem Verfahren zur Montage
von Fahrzeugteilen in einer Montagestraße mit einem Transferwagen
sowie einer Einspannvorrichtungs-Umstellstufe ausgerichtet. Der Transferwagen
weist eine Mehrzahl von Lokalisiervorrichtungen mit regelmäßigen Abständen zueinander
auf. Die Position der Einspannvorrichtungen kann in drei Dimensionen
eingestellt werden.
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Die
vorliegende Erfindung wurde aus der obigen Sicht erstellt und weist
die Aufgabe auf, eine Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung und ein Verfahren
dazu zu schaffen, die das Umstellen einer dreidimensionalen Position
eines Positionierstifts in einer reibungslosen und verlässlichen
Weise umstellen kann, ohne dass Aktuatoren, wie z. B. Luftzylinder,
die mit den drei Achsen eines Betriebsfreiheitsgrades des Positionierstifts
korrelieren, erforderlich sind.
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Gemäß des Hauptaspekts
der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung,
die eine Fahrzeugkarosserie entlang einer Transferstrecke unter
Verwendung eines Transferwagens, mit dem die Fahrzeugkarosserie
abgestützt wird,
geschaffen, wobei der Transferwagen zu einer anfänglichen Startposition der
Transferstrecke zur wiederholten Verwendung zurückgegeben wird, wenn der Transfer
der Fahrzeugkarosserie beendet ist. Die Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung weist
Folgendes auf: eine Einspannvorrichtungs-Umstellstufe, die vor der
anfänglichen
Startposition der Transferstrecke angeordnet ist; eine Mehrzahl
von Lokalisiervorrichtungen, die jeweils auf dem Transferwagen mit
Abstand zueinander befestigt sind, wobei jede von der Mehrzahl der
Lokalisiervorrichtungen einen aufwärts gerichteten Positionierstift
umfasst, um die Fahrzeugkarosserie zu positionieren und Betriebsfreiheitsgrade
in den rechtwinkligen drei Achsen aufweist, die zwei Horizontalrichtungen
der X- und Y-Richtungen und eine Vertikalrichtung einer Z-Richtung
umfassen, um jeweils eine dreidimensionale Position des Positionierstifts
zu ändern,
und eine Mehrzahl von Sperreinrichtungen, die an jeder von der Mehrzahl
der Lokalisiervorrichtungen angeordnet ist, um deren Betriebsfreiheitsgrade
zu beschränken, um
somit den Positionierstift an der dreidimensionalen Position zu
verriegeln; eine Entsperreinrichtung, die mit der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe
verbunden ist, um die Mehrzahl der Sperr einrichtungen zu entsperren,
wenn der Transferwagen in der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe
positioniert ist; und eine Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung,
die auf der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe befestigt ist, wobei
die Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung mit der entsprechenden
einen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen verbunden ist,
um deren Betriebsfreiheitsgraden zu ermöglichen, dass das Ändern der
dreidimensionalen Position des Positionierstifts der entsprechenden
einen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen zu einer beliebigen
dreidimensionalen Position angewendet wird, während die Entsperreinrichtung
betätigt
wird, um die Mehrzahl der Sperreinrichtungen der entsprechenden
einen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen zu entsperren.
Die Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung umfasst einen Sockelbereich,
der mit dem Positionierstift der entsprechenden einen von der Mehrzahl
der Lokalisiervorrichtungen in Eingriff ist, wobei der Sockelbereich
zum Positionierstift beweglich ist, um damit bei einem ersten Entsperrzustand
in Eingriff gebracht zu werden, der gebildet wird, wenn die Entsperreinrichtung
die Mehrzahl der Sperreinrichtungen, die mit den beiden horizontalen
Richtungen korrelieren, von der entsprechenden einen von der Mehrzahl
der Lokalisiervorrichtungen entsperrt, um eine relative Positionierung
in die beiden horizontalen Richtungen zwischen der Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung
und der entsprechenden einen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen auszuführen.
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Mit
anderen Worten wird eine Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung, die eine Fahrzeugkarosserie
entlang einer Transferstrecke unter Verwendung eines Transferwagens,
mit dem die Fahrzeugkarosserie abgestützt wird, geschaffen, wobei
der Transferwagen zu einer anfänglichen
Startposition der Transferstrecke zur wiederholten Verwendung zurückgegeben
wird, wenn der Transfer der Fahrzeugkarosserie beendet ist. Die
Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung weist Folgendes auf: eine Einspannvorrichtungs-Umstellstufe,
die vor der anfänglichen
Startposition der Transferstrecke angeordnet ist; eine Mehrzahl
von Lokalisiervorrichtungen, die jeweils auf dem Transferwagen mit
Abstand zueinander befestigt sind, wobei jede von der Mehrzahl der
Lokalisiervorrichtungen einen aufwärts gerichteten Positionierstift
umfasst, um die Fahrzeugkarosserie zu positionieren und Betriebsfreiheitsgrade in
den rechtwinkligen drei Achsen aufweist, die zwei Horizontalrichtungen
der X- und Y-Richtungen und eine Vertikalrichtung einer Z-Richtung umfassen,
um jeweils eine dreidimensionale Position des Positionierstifts
zu ändern,
und eine Mehrzahl von Sperreinrichtungen, die an jeder von der Mehrzahl
der Lokalisiervorrichtungen angeordnet ist, um deren Betriebsfreiheitsgrade
zu beschränken,
um somit den Positionierstift an der dreidimensionalen Position
zu verriegeln; die Entsperreinrichtung zum Entsperren der Mehrzahl
der Sperreinrichtungen, wenn der Transferwagen in der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe
positioniert ist; und die Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung
zum Umstellen der dreidimensionalen Position des Positionierstifts
der entsprechenden einen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen
zu einer beliebigen dreidimensionalen Position, während die
Entsperreinrichtung betätigt
wird, um die Mehrzahl der Sperreinrichtungen der entsprechenden
einen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen zu entsperren.
Die Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung umfasst einen Sockelbereich,
der mit dem Positionierstift der entsprechenden einen von der Mehrzahl
der Lokalisiervorrichtungen in Eingriff ist, wobei die Sockeleinrichtung
zum Positionierstift beweglich ist, um damit bei einem ersten Entsperrzustand
in Eingriff gebracht zu werden, der gebildet wird, wenn die Entsperreinrichtung
die Mehrzahl der Sperreinrichtungen, die mit den beiden horizontalen Richtungen
korrelieren, von der entsprechenden einen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen entsperrt,
um eine relative Positionierung in die beiden horizontalen Richtungen
zwischen der Einspannvorrichtungs- Umstelleinrichtung und der entsprechenden
einen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen auszuführen.
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Außerdem wird
ein Verfahren geschaffen, das eine Fahrzeugkarosserie entlang einer
Transferstrecke unter Verwendung eines Transferwagens, mit dem die
Fahrzeugkarosserie abgestützt
wird, übergibt,
wobei der Transferwagen zu einer anfänglichen Startposition der
Transferstrecke zur wiederholten Verwendung zurückgegeben wird, wenn die Übergabe
der Fahrzeugkarosserie beendet ist. Das Verfahren schafft eine Einspannvorrichtungs-Umstellstufe, die
vor der anfänglichen
Startposition der Transferstrecke angeordnet ist; eine Mehrzahl
von Lokalisiervorrichtungen, die jeweils auf dem Transferwagen mit Abstand
zueinander befestigt sind, wobei jede von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen
einen aufwärts
gerichteten Positionierstift umfasst, um die Fahrzeugkarosserie
zu positionieren und Betriebsfreiheitsgrade in den rechtwinkligen
drei Achsen aufweist, die zwei Horizontalrichtungen der X- und Y-Richtungen
und eine Vertikalrichtung einer Z-Richtung umfassen, um jeweils
eine dreidimensionale Position des Positionierstifts zu ändern, und
eine Mehrzahl von Sperreinrichtungen, die an jeder von der Mehrzahl
der Lokalisiervorrichtungen angeordnet ist, um deren Betriebsfreiheitsgrade
zu beschränken,
um somit den Positionierstift an der dreidimensionalen Position
zu verriegeln; eine Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung, die
auf der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe befestigt ist, wobei die
Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung mit der entsprechenden einen
von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen verbunden ist, um deren
Betriebsfreiheitsgraden zu ermöglichen,
dass das Ändern
der dreidimensionalen Position des Positionierstifts der entsprechenden
einen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen angewendet wird;
Positionieren des Transferwagens der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe;
Entsperren der Mehrzahl der Sperreinrichtungen von jeder von der
Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen, wenn der Transferwagen in
der Einspannvor richtungs-Umstellstufe positioniert ist; und Umstellen
der dreidimensionalen Position des Positionierstifts von jeder von
der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen zu einer beliebigen dreidimensionalen Position
unter Verwendung der Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung, während die
Mehrzahl der Sperreinrichtungen von jeder von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen
entsperrt wird. Die Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung wird zum Positionierstift
von der entsprechenden einen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen
bewegt, um bei einem Entsperrzustand damit in Eingriff gebracht
zu werden, der durch Entsperren der Mehrzahl der Sperreinrichtungen,
die mit den beiden horizontalen Richtungen korrelieren, von der
entsprechenden einen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen gebildet
wird, um eine relative Positionierung in die beiden horizontalen
Richtungen zwischen der Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung
und der entsprechenden einen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen
auszuführen.
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Andere
und weitere Merkmale, Vorteile und Leistungen der vorliegenden Erfindung
ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der beigefügten
Zeichnung.
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Kurzbeschreibung der Zeichnung
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1 ist
eine schematische Draufsicht, die eine Fahrzeugkarosserie-Montagestraße darstellt, bei
der eine Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung von einer Ausführung gemäß der vorliegenden
Erfindung angewendet wird;
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2 ist
eine Draufsicht von einem durch die in 1 dargestellte
Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung zu verwendenden Transferwagen;
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3 ist
eine seitliche Ansicht des in 2 dargestellten
Transferwagens;
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4 ist
eine vergrößerte Seitenansicht
des in 3 dargestellten Transferwagens;
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5 ist
eine rechte Seitenansicht, die entlang einer X-Richtung aufgenommen wurde, des in 4 dargestellten
Transferwagens;
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6 ist
eine vergrößerte Ansicht
einer Lokalisiereinheit mit einem in 4 und 5 dargestellten
Positionierstift;
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7 ist
eine vertikale Querschnittsansicht der in 6 dargestellten
Lokalisiereinrichtung;
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8 ist
eine Draufsicht der in 7 dargestellten Lokalisiereinrichtung;
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9 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines Einspannarms der in 7 dargestellten
Lokalisiereinrichtung;
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10 ist
eine vergrößerte Ansicht,
die hauptsächlich
eine Einspannvorrichtungs-Umstellstufe der in 1 dargestellten
Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung darstellt;
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11 ist
eine vergrößerte Ansicht,
die hauptsächlich
eine Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung der in 10 dargestellten
Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung darstellt; und
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12 eine
seitliche Ansicht der in 11 dargestellten
Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung.
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Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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Um
die vorliegende Erfindung detaillierter zu beschreiben, wird eine
Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, um ein Verfahren der vorliegenden Erfindung
anzuwenden, nachstehend bezüglich
der beigefügten
Zeichnung erläutert.
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Gemäß 1 wird
eine Fahrzeugkarosserie-Montagestraße für Fahrzeuge, wie z. B. Automobile,
dargestellt, die durch eine Steuereinrichtung C geregelt/gesteuert
wird und in einem sogenannten gemischten Fertigungsfluss-System
angeordnet ist, bei dem die Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung der
vorliegenden Erfindung verwendet wird. In 1 wird die
Fahrzeugkarosserie-Montagestraße
mit einer Endschweißstraße 1,
die für
einen sogenannten Hauptboden der Fahrzeugkarosserie zuständig ist, einschließlich einer
Mehrzahl von Schweißstufen
S1, S2, S3, ... Sn, die hauptsächlich
aus den jeweiligen Schweißrobotern
zusammengestellt sind, mit einer nächsten Vorschweißstraße 2,
die für
einen sogenannten Hauptboden einer Fahrzeugkarosserie zuständig ist,
einschließlich
einer Mehrzahl von Schweißstufen
S11, S12, S13, ... Sn, die hauptsächlich aus den jeweiligen Schweißrobotern
zusammengestellt sind, und mit linken und rechten Lagerstraßen 3, 4,
die an den entfernten Enden der Endschweißstraße 1 und der Vorschweißstraße 2 angeordnet
sind, um eine geschlossenen Kreislauf zu bilden, erstellt. Eine
Mehrzahl der Transferwagen 5 soll sequentiell in der Endschweißstraße 1,
Vorschweißstraße 2 und
den linken und rechten Lagerstraßen 3, 4 angeordnet
werden, um sich in einer sequentiellen Transferbewegung mittels
Transfereinrichtungen zu bewegen, die nicht dargestellt sind, während sie
die Karosserieplatte durch die Endschweißstraße 1, Lagerstraße 3 und
Vorschweißstraße 2 befördert, um dadurch
eine Vollendungsqualität
der Fahrzeugkarosserie zu erhöhen.
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Hier
dient die Endschweißstraße 1 dazu,
die Endstufe des Punktschweißens
mit einer großen
Anzahl von Schweißpunkten
auf der Karosserieplatte, wie z. B. dem Hauptboden, auszuführen, der
typischerweise aus einem Motorraum, einer vorderen Bodenplatte und
einer hinteren Bodenplatte besteht, die in einer Vorschweißstufe,
die nicht dargestellt ist, bezüglich
des Hauptbodens vorübergehend
geschweißt
worden sind. Ebenso bezieht sich die nächste Vorschweißstraße 2 auf
eine Stufe zur vorübergehenden
Montage einer Karosserieplatte, wie z. B. der aus linken und rechten
Karosserieseiten zusammengesetzten Hauptkarosserie, einer Dachplatte
und den vormontierten Hauptboden im Anschluss an die Endschweißstufe und
zum Ausführen
der Punktschweißstufen
dieser Komponenten, um sie vorübergehend
zueinander zu fixieren, d. h., zum vorübergehenden Schweißen der
Karosserieplatte, wie z. B. der Hauptkarosserie.
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Nachdem
der Transferwagen 5 an einer Plattenzuführstufe Ss, die als entfernter
Startbereich der Endschweißstraße 1 dient,
positioniert ist, übergibt insbesondere
der Überkopfförderer 6 den
vorübergehend
geschweißten
Hauptboden, der danach dem Transferwagen 5 zugeführt werden
soll, mittels eines nicht dargestellten Absenknockens, und der Hauptboden
wird auf dem Transferwagen 5 positioniert. Danach wird
der Transferwagen 5 entlang der jeweiligen Stufen S1, S2,
S3 ... Sn der Endschweißstraße 1 bewegt,
um die Punktschweißstufen
(Endschweißstufe)
sequentiell auszuführen.
Nach Beendigung dieser Punktschweißstufen wird der Transferwagen 5,
der den Hauptboden trägt,
von der Endschweißstraße 1 zur
Lagerstraße 3 übergeben.
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In
der Lagerstraße 3 wird
der Transferwagen 5 mit dem Hauptboden in einer schrägen Art
gelagert und dann zur Vorschweißstraße 2 in
einer Richtung übergeben,
die entgegengesetzt zu der ist, bei der der Transferwagen 5 durch
die Endschweißstraße 1 fährt. Während der
Fahrt des Transferwagens 5 durch die jeweiligen Stufen
S11, S12, S13 ... Sm der Vorschweißstraße 2 werden dann die
Punktschweißstufen
(vorübergehende
Schweißstufe)
für die
Karosserieplatte mit dem Hauptboden und den linken und rechten Karosserieseiten
oder dergleichen, die auf dem Transferwagen 5 angeordnet
sind, sequentiell ausgeführt.
Wenn der Transferwagen 5, der mit der Hauptkarosserie beladen
ist, die durch die vollendete Vorschweißstufe vorläufig geschweißt ist,
an der Platten-Entnahmestufe Se am Endbereich der Vorschweißstraße 2 positioniert
ist, ermöglicht
der nicht dargestellte Absenknocken nur das Anheben der vorübergehend
geschweißten
Karosserieplatte, d. h., der Hauptkarosserie, die dann zur nächsten Endschweißstufe,
die nicht dargestellt ist, durch einen Überkopfförderer 7 übergeben
werden soll.
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Andererseits
wird nach Entnahme der Kraftfahrzeugkarosserie ein unbeladener Transferwagen 5 zur
Lagerstraße 4 übergeben
und im schrägen Lagerzustand,
so wie oben beschrieben, bezüglich der
Lagerstraße 3 beibehalten,
so dass der Transferwagen dann zum ursprünglichen Startbereich der Endschweißstraße 1 zur
Wiederverwendung zurückkehrt.
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Hier
weist der Transferwagen 5 eine Mehrzahl von aufrechten
Lokalisiervorrichtungen mit Positionierstiften zum Abstützen der
Karosserieplatte in einem Positionsverhältnis auf. Die jeweiligen Lokalisiervorrichtungen
sind angeordnet, um vollständig der
gemischten Fertigungsflussart zu entsprechen, d. h., es wird eine
dreidimensionale Position von jedem Positionierstift ermöglicht,
die beliebig übergeben oder
abgeändert
werden kann, um die jeweiligen Lokalisiervorrichtungen aufzuweisen,
die der genauen Positionierung und Abstützung der Karosserieplatten von
einer Mehrzahl der Fahrzeugmodelle gerecht werden. Bis ferner der
Transferwagen 5 von der Lagerstraße 4 zur Endschweißstraße 1 übergeben
wird, um der Karosserieplatte das Zuführen an der Platten-Zuführstufe
Ss zu ermöglichen,
müssen
die jeweiligen Positionen der Positionierstifte vorläufig zu den
jeweiligen gewünschten
Positionen übergeben werden,
um das genaue Positionieren und Abstützen der Karosserieplatte von
den anderen Kraftfahrzeugmodellen zu erreichen. Dazu wird eine Einspannvorrichtungs-Umstellstufe
Sj an der vorhergehenden Stufe der Plattenzuführstufe Sf voreingestellt.
Im Übrigen
wird die Einspannvorrichtungs-Umstellstufe Sj nachstehend detailliert
beschrieben.
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2 ist
eine Draufsicht, die eine detaillierte Anordnung des oben erwähnten Transferwagens 5 darstellt,
und 3 eine Vorderansicht, die dasselbe darstellt.
Wie in 2 und 3 dargestellt, umfasst der Transferwagen 5 einen
Hauptteil, der auf einer Basis 8 erstellt wird, und auch
erste und zweite, lateral voneinander beabstandete Reihen von Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E,
die längslaufend
angeordnet sind, um auf der Basis 8 in beabstandetem Verhältnis aufrecht
zu stehen. Jede der Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E wird
aus einer Haupt-Lokalisiervorrichtung in Form einer Schwenkvorrichtung
oder eines Roboters mit Betriebsfreiheitsgraden bei den orthogonalen
(senkrechten) drei Achsen erstellt, wobei eine X-Achseneinrichtung 16,
Y-Achseneinrichtung 24 und Z-Achseneinrichtung 30 der
Gleiteinrichtungstypen ohne die jeweiligen Aktuatoren angeordnet
werden, und so angeordnet sind, um der Z-Achseneinrichtung zu ermöglichen,
an der höchsten
Seite zu liegen. Die Haupt-Lokalisiervorrichtung umfasst eine Lokalisiereinrichtung 11,
die am oberen entfernten Ende der Z-Achseneinrichtung 30 befestigt
und aus einem Positionierstift 12 zusammengesetzt ist,
der so aufrecht steht, wie es nachstehend detailliert beschrieben wird.
Ferner umfasst jede der Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E Bremseinrichtungen,
die jeweils als Sperreinrichtungen dienen, die mit den orthogonalen
drei Achsen der Betriebsfreiheitsgrade in einer Weise verbunden
sind, wie nachstehend detailliert beschrieben, und jede weist eine
Funktion auf, um das Begrenzen der drei orthogonalen Achsen beim
Betriebsfreiheitsgrad zu ermöglichen,
um zu bewirken, dass die dreidimensionale Position des oben erwähnten Positionierstifts 12 selbst
starr fixiert wird. Zusätzlich
weist jede Lokalisiervorrichtung auch die Funktion auf, um die auf
jede Bremseinrichtung aufgebrachte Begrenzungskraft unabhängig freizusetzen,
so dass die dreidimensionale Position des Positionierstifts 12,
wenn der Positionierstift 12 auf eine durch die andere
Einrichtung aufgebrachte äußere Kraft
reagiert, beliebig mit dem Betriebsfreiheitsgrad bei den orthogonalen
drei Achsen verändert
wird. Im Übrigen
bezeichnet das Zeichen F in 3 den Hauptboden,
der durch jeden Positionierstift 12 positioniert wird.
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Ebenfalls
werden beide entfernten Enden der Basis 8 mit Positionieröffnungen 13, 13 ausgebildet,
die diagonal an zwei Punkten angeordnet sind, um Positionier-Referenzbereiche
zum Ausführen
der Positionierung des Transferwagens 5 bei jeder Stufe mit
der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe Sj vorzusehen.
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Unter
der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E wird
ein typisches Beispiel einer detaillierten Anordnung der Lokalisiervorrichtung 9B exemplarisch
bezüglich 4 und 5 beschrieben,
wobei 4 eine vergrößerte Ansicht
eines Hauptteils der in 3 dargestellten Anordnung, und 5 eine
rechte Seitenansicht der in 4 dargestellten
Anordnung ist.
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Wie
in 2 bis 5 dargestellt, wird ein Paar
von seitlich beabstandeten, X-Achsen-Führungsschienen 14, 14 auf
der Basis 8 für
die gesamte Länge
in einem korrelierten Verhältnis
mit den jeweiligen Reihen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E angeordnet,
und die X-Achsen-Führungsschienen 115, 115 werden
ebenfalls mit den jeweiligen Reihen von der Mehrzahl der Lokalisiervorrichtungen 10A bis 10E angeordnet.
In jeder Lokalisiervorrichtung wird ein X-Achsengleiter 17,
der einen Hauptkörper
der X-Achseneinrichtung 16 bildet, auf den X-Achsen-Führungsschienen 14, 14 oder
der X-Achsen-Führungsschienen 115, 115 durch
ein lineares Führungspaar 15, 15 zur
Gleitbewegung in horizontaler und X-Richtung angeordnet. Ein Paar
von seitlich beabstandeten Bremswellen 18, 19 ist
auf der Basis 8 für
die gesamte Länge
in parallelem Verhältnis
angeordnet und korreliert mit den jeweiligen Reihen von der Mehrzahl
der Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E mit
einer Bremseinrichtung 20, die fest an einem Ende des X-Achsengleiters 17 befestigt
ist, die als Sperreinrichtung dient, und entweder mit der jeweiligen Bremswelle 18 oder 19 gleitbeweglich
verbunden ist. Die Bremseinrichtung 20 bremst den X-Achsengleiter 17 an
einer vorgegebenen fixierten Position mit einer Bremskraft mechanisch,
um die entsprechende Bremswelle 18 oder Bremswelle 19 durch
die Wirkung eines elastischen Elements, wie z. B. einer Schraubenfeder,
einzuklemmen und zu begrenzen, und wirkt, um Druckluft anzulegen,
um sofort die oben erwähnte
Bremskraft freizusetzen, um den Freiheitsgrad der Gleitbewegung
beim X-Achsengleiter 17 vorzusehen.
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Wie
am besten aus 4 und 5 ersichtlich
wird, bei denen die Lokalisiervorrichtung 9B beispielhaft
beschrieben wird, wird eine Y-Achsenbasis 21 fest auf dem
X-Achsengleiter 17, und ein Paar von Y-Achsen-Führungsschienen 22, 22 fest
auf der Y-Achsenbasis 21 abgestützt, um
senkrecht zur X-Achsen-Führungsschiene 14 zu
liegen. Ein Y-Achsengleiter 25, der einen Hauptkörper der
Y-Achseneinrichtung 24 bildet, ist an den Y-Achsen-Führungsschienen 22 durch
ein lineares Führungspaar 23 zur seitlichen
Bewegung in horizontaler und Y-Richtung befestigt. Eine Bremswelle 26 ist
an der Y-Achsenbasis 21 über die gesamte Länge fest
gesichert und erstreckt sich in Y-Richtung mit einer Bremseinrichtung 27,
die an der Bremswelle 26 zur Gleitbewegung verbunden und
an einem Ende des Y-Achsengleiters 25 fest
gesichert ist, um somit als Sperreinrichtung zu dienen. Die Bremseinheit 27 wird
in derselben Gesamtanordnung wie die der Y-Achseneinrichtung 16 erstellt
und sperrt den Y-Achsengleiter 25 an einer vorgegebenen
festen Position mit einer Bremskraft mechanisch, um die Bremswelle 26 durch
die Wirkung des elastischen Elements, wie z. B. einer Schraubenfeder,
einzuklemmen und zu begrenzen, während
die Bremseinrichtung 27 wirkt, um Druckluft anzulegen,
um sofort die oben erwähnte
Bremskraft freizusetzen, wodurch der Freiheitsgrad der Gleitbewegung
beim Y-Achsengleiter 25 vorgesehen wird.
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Eine
Z-Achsenbasis 29 wird auf dem oben erwähnten Y-Achsengleiter 25 durch eine
Halterung 28 abgestützt.
Ein Z-Achsengleiter 31,
der einen Hauptkörper
der Z-Achseneinrichtung 30 bildet,
ist ebenso an der Z-Achsenbasis 29 durch die Z-Achsen-Führungsschienen
und einem linearen Führungspaar
zur Gleitbewegung in vertikaler, d. h. in Z-Richtung, befestigt.
Eine Bremswelle 33 ist fest an der Z-Achsenbasis 29 für die gesamte
Länge befestigt
und erstreckt sich in Z-Richtung
mit einer Bremseinrichtung 32, die mit der Bremswelle 33 zur
Gleitbewegung verbunden und fest am Z-Achsengleiter 31 befestigt
ist, um als Sperreinrichtung zu dienen. Die Bremseinrichtung 32 wird
in derselben Gesamtanordnung wie diejenigen der X-Achseneinrichtung 16 und
Y-Achseneinrichtung 24 erstellt und sperrt den Z-Achsengleiter 31 an
einer vorgegebenen Höhenposition
mit einer Bremskraft mechanisch, um die Bremswelle 33 einzuklemmen
und zu begrenzen, während
die Bremseinrichtung 32 wirkt, um Druckluft anzulegen,
um die oben erwähnte
Bremskraft sofort freizusetzen, wodurch der Freiheitsgrad der Gleitbewegung
beim Z-Achsengleiter 31 in vertikaler Richtung vorgesehen
wird. Ein oberes Ende des Z-Achsengleiters 31 ist mit einer
aufrechten Lokalisiereinrichtung 11 befestigt, die hauptsächlich aus
dem Positionierstift 12 mit einer Einklemmfunktion in einer Art,
wie sie nachstehend detailliert beschrieben wird, und einem sich
horizontal erstreckenden Hakenstift 34 (siehe 11 und 12)
in nächster
Nähe zusammengesetzt
ist. Der Hakenstift 34 wird auch an seinen beiden En den
mit einem Paar von Halterungen 35 abgestützt, wie
in 12 ersichtlich.
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Wenn
eine Antriebskraft von außen
aufgebracht wird, weist die Lokalisiervorrichtung 9B eine Funktion
auf, wie aus der vorhergehenden Beschreibung klar verständlich wird,
um der dreidimensionalen Position des Positionierstifts 12 zu
ermöglichen, bezüglich einer
vereinigten Bewegung der X-Achseneinrichtung 16,
Y-Achseneinrichtung 24 und Z-Achseneinrichtung 30 beliebig
verändert
zu werden. Im Übrigen
weist die Lokalisiervorrichtung 9B, die diese Lokalisiereinrichtung 11 umfasst,
grundsätzlich
dieselbe Anordnung wie diejenigen der anderen Lokalisiervorrichtungen 9A, 9C bis 9E und 10A bis 10E auf.
-
6 bis 9 stellen
eine detaillierte Anordnung der Lokalisiereinrichtung 11 dar,
die am distalen Ende von jeder der zuvor erwähnten Lokalisiereinrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E zu
befestigen ist. Die Lokalisiereinrichtung 11 wird aus einem hohlen,
zylindrischen Pfostenbereich 37 mit einem Befestigungsflansch 36 und
einem Einspannzylinder 38 erstellt, der aus einem Luftzylinder-
oder Hydraulikzylindertyp besteht, der in einer im Wesentlichen rechteckigen
Säulenform
ausgebildet ist, der fest mit dem Pfostenbereich 37 durch
den Befestigungsflansch 36 konzentrisch verbunden ist.
Der Positionierstift 12, der eine verjüngte Form mit einem Basisbereich
aufweist, der mit einem Auflageflansch 39 ausgebildet ist,
wird mit einem oberen entfernten Ende des Pfostenbereichs 37 durch
einen Abstandshalter 40 mittels einer Mehrzahl von Vorrichtungsbolzen 41 fest
abgestützt.
-
Der
Einspannzylinder 38 umfasst eine Kolbenstange 45 und
einen Einspannarm 43, der mit derselben verbunden ist,
welche in einem zurückgezogenen
Zustand, d. h. einem eingeklemmten Zustand, mit der Wirkung einer
Druckfeder (nicht dargestellt) gehalten werden, die im Einspannzylinder 38 enthalten
und welcher nur in Abhängigkeit
von der Druckluft oder dem unter Druck stehenden Hydraulikdruckmittel,
das von außen
zugeführt
wird, wirksam ist, um die Kolbenstange 45 anzuheben, um
den Einspannzylinder 38 in einen nicht eingeklemmten Zustand
zu überführen.
-
Der
Positionierstift 12 wird teilweise mit einer sich vertikal
erstreckenden schlitzförmigen
Aussparung 42 zusammen mit einem Innenraum des Pfostenbereichs 37 ausgebildet,
um dem Einspannarm 43, der im Wesentlichen in einer Keilform
ausgebildet ist, wie in 9 ersichtlich, welcher als Einspanneinrichtung
dient, zu ermöglichen,
für eine
gesperrte und entsperrte Bewegung eingesetzt zu werden. Insbesondere
wird ein oberes entferntes Ende der Keilform des Einspannarms 43 der
Außenseite
eines Öffnungsbereichs 44,
der am Basisbereich des Positionierstifts 12 ausgebildet
ist, mit einem unteren entfernten Ende des Einspannarms 43 ausgesetzt,
der mit der Kolbenstange 45 des Einspannzylinders 38 verbunden
ist. Der Einspannarm 43 wird an seinem Zwischenbereich
mit einem abgewinkelten Nutnocken 46 ausgebildet, mit dem
ein fixierter Stift, der sich seitlich in radialer Richtung des
Pfostenbereichs 37 erstreckt, in Eingriff ist. Nach sich
ausdehnenden und zurückziehenden
Bewegungen des Einspannzylinders 38 wird mit dieser Anordnung
der Einspannarm 43 in einem einspannenden oder nicht einspannenden
Vorgang zwischen einer Einspannposition C1 und einer nicht eingespannten
Position C2 gebracht. Insbesondere beim in 7 dargestellten eingespannten
Zustand wird eine untere Platte W3, die ein Teil einer vorgegebenen
Platte, wie z. B. der Hauptboden F, ist, in einem eingeklemmten
Zustand mit dem entfernten Ende des Einspannarms 43 und dem
Auflageflansch 39 eingespannt.
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Wie
in 7 ersichtlich, weist die Platte W3 des Hauptbodens
F einen abwärts
hervorragenden, getriebenen Bereich E, der mit einer Lokalisierbohrung
R ausgebildet ist, mit dem Positio nierstift 12 auf, der
mit der Lokalisierbohrung R zusammenpasst, um einem ringförmigen Umfang
der Lokalisierbohrung R das Aufsetzen auf dem Auflageflansch 39 des
Positionierstifts 12 zu ermöglichen, wodurch schließlich die Positionierstufe
des Positionierstifts 12 beendet wird.
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Innerhalb
des Pfostenbereichs 37 der Lokalisiereinrichtung 11 wird
eine Welle 48 von einer abgestuften diametrischen Form
zur Gleitbewegung parallel zu einer Achse des Positionierstifts 12 angeordnet und
nach oben durch eine zusammengedrückte Schraubenfeder 49 vorgespannt,
wie in 7 ersichtlich. Eine Verbindungsplatte 50 ist
mit einem Endbereich mit kleinem Durchmesser der Welle 48 verbunden
und weist einen Endbereich auf, der zur Welle 48 versetzt
ist, mit einem unteren entfernten Ende eines Erfassungsstifts 51 eingepasst
ist, parallel zur Welle 48 aufrecht steht, von einer Werkstück-Auflagefläche 39a des
Auflageflansches 39 des Positionierstifts 12 hervorragt
oder sich davon zurückzieht.
Mit dieser Anordnung bleibt ein oberes entferntes Ende des Erfassungsstifts 51 von
der Auflagefläche 39 in
Abwesenheit der Platte W3 auf dem Auflageflansch 39 herausgestreckt.
In Anwesenheit der vorgegebenen Platte W3, die auf dem Auflageflansch 39 aufgesetzt
ist, wird jedoch das distale Ende des Erfassungsstifts 51 innerhalb
des Auflageflansches 39 zurückgezogen, um die Abwärtsbewegung
der Welle 48 zu bewirken.
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Ferner
wird ein Näherungsschalter 52 auf dem
Pfostenbereich 37 an einer Position angeordnet, die einem
unteren entfernten Ende eines großen Durchmesserbereichs der
Welle 48 gegenüberliegt, so
dass bewirkt wird, wenn der Erfassungsstift 51 vom Auflageflansch 39,
wie in 7 ersichtlich, hervorragt, dass das untere entfernte
Ende der Welle 48 vom Näherungsschalter 52,
der im AUS-Zustand verbleibt, getrennt wird. Nach der zurückziehenden
Bewegung des Erfassungsstifts 51 in den Auflageflansch 39,
wie oben beschrieben, wird der Näherungsschalter 52 in
den EIN-Zustand durch Erfassen des Annäherungswegs der Welle 48 infolge
ihrer abwärtigen
Gleitbewegung geschaltet.
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Somit
wird ein Werkstück-Auflageerfassungsmechanismus 53,
der als Werkstück-Auflageerfassungseinrichtung
dient, aus der Welle 48, Erfassungsstift 51 und
Näherungsschalter 52 erstellt,
um die Anwesenheit oder Abwesenheit der Platte W3 bezüglich des
Auflageflansches 39 zu erfassen. Mit dieser Anordnung bewirken
die Gleitverschiebungen des Erfassungsstifts 51 und der
Welle 48, die der Auflagephase der Platte W3 auf dem Auflageflansch 39 folgen,
dass bei Anwesenheit oder Abwesenheit der Platte W3, die mit dem
Näherungsschalter 52 erfasst wird,
auf EIN oder AUS umgeschaltet wird. In diesem Werkstück-Auflageerfassungsmechanismus
kann übrigens
ein photoelektrischer Sensor, um die Anwesenheit der Platte W3 zu
erfassen, und Druckluft verwendet werden, um den Positionierstift 12 vorzuspannen.
Ebenfalls kann ein Werkstück-Auflageerfassungsmechanismus
von einem berührungslosen Typ
alternativ verwendet werden.
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10 stellt
eine detaillierte Anordnung der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe
Sj dar, die in 1 dargestellt ist. Die Einspannvorrichtungs-Umstellstufe
Sj weist einen seitlichen Raum, aufrecht stehende Pfosten 62 auf,
an die der Transferwagen 5 mit einer Transfereinrichtung 61 von
einem ebenen Shuttletyp übergeben
und im horizontalen Zustand bezüglich
der Positionierbohrungen 13, 13 positioniert wird
(siehe 2). Die Einspannvorrichtungs-Umstellstufe Sj umfasst
auch einen Vorrichtungsrahmen 63, der aus einem Paar von
seitlich beabstandeten, vertikalen Rahmenkomponenten 63a, 63a,
die von einer Basisrahmenkomponente 63b aufrecht stehen,
um außerhalb
der Pfosten 62, 62 zu verbleiben, und einer oberen
Rahmenkomponente 63c gebildet wird, die mit den oberen
entfernten Enden der vertikalen Rahmenkomponenten 63a, 63a verbunden
ist, so dass der Vorrichtungsrahmen 63 den Transferwagen 5 überspannt, der
in einem Positionszustand verbleibt. Die obere Rahmenkomponente 63c trägt dieselbe
Anzahl von Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtungen 64,
wie diejenigen von den Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E,
die auf dem Transferwagen 5 befestigt sind (vorausgesetzt,
dass die in 10 dargestellte Anordnung der
in der rechten Seitenansicht von 4 dargestellten
entspricht, während
ein Teil der Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung 64 und
die verbundene Lokalisiervorrichtung 9B hauptsächlich in 10 dargestellt
sind). Das heißt,
die unabhängigen
Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtungen 64 sind
auf die jeweiligen Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E eingestellt,
um den Positionen der Positionierstifte 12 das Umstellen
an den jeweiligen Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E zu
ermöglichen. Übrigens
können
eine einzelne Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung oder einige Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtungen
weniger als die Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E erstellt
werden, vorausgesetzt, dass eine einzelne Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung
für die
Lokalisiervorrichtung sequenziell verwendet wird oder diese einzelnen
Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtungen durch die Lokalisiervorrichtungen
entsprechend aufgeteilt werden.
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Wie
in 11 und 12 ersichtlich,
wird die Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung 64 aus einer
Hauptvorrichtung mit der X-Achseneinrichtung 65, Y-Achseneinrichtung 66 und
Z-Achseneinrichtung 67 von
entsprechenden Kugelumlaufspindeltypen erstellt, die durch NC-Motoren
angetrieben werden, die zusammengebaut werden, so dass die Z-Achseneinrichtung 67 in
der untersten Position verbleibt, um eine Schwenkvorrichtung oder
einen Roboter mit dem Betriebsfreiheitsgrad bei den drei orthogonalen
Achsen zu bilden. Ein entferntes Ende der Z-Achseneinrichtung 67 der Hauptvorrichtung weist
einen Sockelbereich 68 und einen Schwenkarm 69,
der als Verbindungselement dient, mit einem autonomen Betrieb der
Hauptvorrichtung auf, die den dreidimensionalen Positionen des Sockelbereichs 68 und
dem Schwenkarm 69 ermöglicht,
in entsprechende beliebige Positionen abgeändert zu werden.
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Insbesondere
umfasst die X-Achseneinrichtung 65 eine X-Achsenbasis 72,
die von der oberen Rahmenkomponente 63c abgehängt ist,
in der eine Schraubenwelle 71 vom Kugelumlaufspindeltyp
angeordnet ist, einen X-Achsen-Antriebsmotor 70, der auf
der X-Achsenbasis 72 abgestützt ist, um die Schraubenwelle 71 anzutreiben,
und einen X-Achsengleiter 73, der durch die X-Achsenbasis 72 geführt und
mit der Schraubenwelle 71 zur Gleitbewegung in seitlicher
X-Richtung verbunden ist. Die Y-Achseneinrichtung 66 umfasst
eine Y-Achsenbasis 76, die fest am X-Achsengleiter 73 mittels
eines Flansches 78 befestigt ist, in der eine Schraubenwelle 75 vom
Kugelumlaufspindeltyp angeordnet ist, einen Y-Achsen-Antriebsmotor 74,
der auf der Y-Achsenbasis 76 abgestützt ist, um die Schraubenwelle 75 anzutreiben,
und einen Y-Achsengleiter 77, der durch die Y-Achsenbasis 76 geführt wird
und mit der Schraubenwelle 75 zur Gleitbewegung in seitlicher Y-Richtung
verbunden ist. Die Z-Achseneinrichtung 67 umfasst
eine Z-Achsenbasis 81, die fest am Y-Achsengleiter 77 mittels
eines Flansches 82 befestigt ist, in der eine Schraubenwelle 80 vom
Kugelumlaufspindeltyp angeordnet ist, einen Z-Achsen-Antriebsmotor 79,
der auf der Z-Achsenbasis 81 abgestützt ist, um die Schraubenwelle 80 anzutreiben,
und einen Z-Achsengleiter 83, der durch die Z-Achsenbasis 81 geführt wird
und mit der Schraubenwelle 80 zur Gleitbewegung in vertikaler
Z-Richtung verbunden ist. Ein oberes Ende einer Verlängerung 84 ist
fest am unteren Ende des Z-Achsengleiters 83 gesichert, und
ein unteres entferntes Ende der Verlängerung 84 ist am
Sockelbereich 68 und Schwenkarm 69, der als Verbindungselement
dient, befestigt. Mit dieser Anordnung ermöglicht die Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung 64 der
X-Achseneinrichtung 65, Y-Achseneinrichtung 66 und
Z-Achseneinrichtung 67,
miteinander in Verbindung zu sein, um den dreidimensionalen Positionen
des Sockelbereichs 68 und Schwenkarms 69 das beliebige Ändern zu
ermöglichen.
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Der
Sockelbereich 68 ist direkt mit einem Bodenende der Verlängerung 84 durch
Schweißen
gesichert und weist eine einfache zylindrische Anordnung auf, um
mit dem Positionierstift 12 der Lokalisiervorrichtung 9B des
Transferwagens 5 zusammenzupassen, der im positionierten
Zustand bei der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe Sj verbleibt,
wie bereits zuvor oben erwähnt.
Das Vorhandensein eines Abstands zwischen dem Sockelbereich 68 und dem
Positionierstift 12 führt
zu einem ungünstigen Einfluss
auf die Positioniergenauigkeit des Positionierstifts 12 selbst,
und daher wird der Abstand zwischen dem Sockelbereich 68 und
dem Positionierstift 12 in einer Berührungsstufe auf einen relativen
und sehr bestimmten Wert voreingestellt.
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Wie
am besten aus 11 ersichtlich, wird ferner
der Schwenkarm 69, der als Verbindungselement dient, mit
der Verlängerung 84 durch
die Halterungen 85 und einem Scharnierstift 86 abgestützt, der
starr mit den Halterungen 85 zur Schwenkbewegung abgestützt wird.
Ein unteres entferntes Ende des Schwenkarms 69 wird mit
einer Eingriffsaussparung 87 ausgebildet und ein oberes
entferntes Ende des Schwenkarms 69 mit einer Kolbenstange 89 eines
Luftzylinders 88 vom Drehzapfentyp, der als Antriebsquelle
dient, verbunden. Mit dieser Anordnung wird dem Schwenkarm 69 ermöglicht,
um den Schwenkarm 69 zur Schwenkbewegung zwischen einer
Verbindungsposition P1 und einer nicht verbundenen Position P2 als
Antwort auf die Bewegungen des Zusammendrückens und Auseinanderziehens des
Luftzylinders 88 zu bewegen. Das heißt, die Schwenkbewegung des
Schwenkarms 69 von der nicht verbundenen Position P2 zur
Verbindungsposition P1 ermöglicht
dem Sockelbereich 60, um mit dem Positionierstift 12 jederzeit
bei einem Zustand zunächst
zusammenzupassen, bei dem die relative Positionierung zwischen der
Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung 64 und der Lokalisiervorrichtung 9B ausgeführt wird.
Während
der Schwenkbewegung des Schwenkarms 69 zur Verbindungsposition
P1, nähert
sich folglich die Eingriffsaussparung 87 des Schwenkarms 69 dem
Hakenstift 34 der Lokalisiervorrichtung 9B an,
die mit dem Hakenstift 34 in Eingriff zu bringen ist, wie
in 11 ersichtlich.
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Nun
wird der Betrieb der Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung, die wie oben erstellt
wurde, nachstehend detailliert beschrieben. Im Übrigen wird dieser Betrieb
durch die Steuereinrichtung C ausgeführt.
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Wenn
der Transferwagen 5, der die Übergabe der Fahrzeugkarosserie
eines bestimmten, in 1 und 10 dargestellten
Fahrzeug-Modelltyps beendet ist, dazu gebracht wird, um auf einmal in
der Lagerstraße 4 zu
verbleiben, und nachfolgend an der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe
Sj, dargestellt in 1 und 10, für die Übergabe
der Fahrzeugkarosserie eines weiteren Fahrzeugmodells positioniert
wird, werden die Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E des
Transferwagens 5 gegenseitig in gegenüberliegenden Verhältnisse
mit den jeweiligen Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtungen 64 gebracht,
die die Umstellung der jeweiligen Einspannvorrichtungen ausführen, um
die Positionen der Positionierstifte 12 an den für das Positionieren
und Abstützen
der Fahrzeugkarosserie eines weiteren Fahrzeugmodells notwendigen
Positionen umzuwandeln.
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Gleichzeitig
werden eine unter Druck gesetzte Versorgungseinrichtung 100 (siehe 1)
und eine elektrische Stromversorgungseinrichtung 110 (siehe 1),
die vorab an der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe Sj erstellt wurden,
aktiviert, um den Verbindungselementen von einer Mehrzahl von Verbindungsleitungen
zum Zuführen
der unter Druck gesetzten Luft und den Verbindungselementen zur elektrischen
Stromversorgung zu ermöglichen,
mit den am Transferwagen befestigten Verbindungselementen verbunden
zu werden. Dies führt
zur elektrischen Stromversorgung und Zuführung von Druckluft, die bei
gewünschten
Bereichen auszuführen
ist. Somit wird klar, dass die unter Druck gesetzte Lufteinrichtung 100 als
eine Entsperr-Betriebseinrichtung zum
Freisetzen der Bremskräfte
der Bremseinrichtungen 20, 27, 32 dient,
die an den jeweiligen Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E befestigt
sind. Diese Bewegungen werden auch ähnlich in den jeweiligen Stufen
der Hauptboden-Endschweißstraße 1 und
der Hauptkarosserie-Vorschweißstraße 2 erhalten,
mit Ausnahme der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe Sj.
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Wenn
der Transferwagen 5 an der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe Sj in
der oben beschriebenen Weise positioniert wird, wird ein Entsperrbetriebs-Befehlssignal
von der Steuereinrichtung C abgegeben und die Druckluft an den Bremseinrichtungen 20, 27,
die den Betriebsfreiheitsgraden in beide Horizontalrichtungen, d.
h. der X-Richtung und Y-Richtung, zugeordnet sind, unter der Mehrzahl
der Bremseinrichtungen 20, 27, 32 angelegt,
die als die jeweiligen Sperreinrichtungen dienen, welche für die jeweiligen
Betriebsfreiheitsgrade der Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E unabhängig sind,
wie in 4 und 5 ersichtlich, während die Bremskräfte der
Bremseinrichtungen 20, 27 schnell freigesetzt
werden (in einen nicht gesperrten Zustand). Wenn dies eintritt,
werden die eingeschränkten
Zustände
der jeweiligen Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E,
die die Betriebsfreiheitsgrade bei den orthogonalen drei Achsen
in X-, Y- und Z-Richtung aufweisen, in den horizontalen X- und Y-Richtungen
freigesetzt, so dass das Anlegen der externen Kräfte an die jeweiligen Positionierstifte 12 diesen
das Bewegen in einem freien Zustand zumindest in der Horizontalebene
ermöglichen.
-
Gleichzeitig
wird auch die Druckluft am Einspannzylinder 38 der in 7 dargestellten
Lokalisiereinrichtung 11 angelegt, um den Einspannarm 40 im
nicht eingespannten Zustand zurückzuhalten,
um den Einspannarm 43 anzuheben.
-
Im Übrigen speichert
die Steuereinrichtung C die Informationen über die Kraftfahrzeugkarosserie der
besonderen Kraftfahrzeugmodelle, die vorab positioniert und mit
dem Transferwagen 5 abgestützt worden ist, der an der
oben erwähnten
Einspannvorrichtung-Umstellstufe Sj abgestützt und positioniert ist, d.
h. die Information über
die aktuellen dreidimensionalen Positionen der jeweiligen Positionierstifte 12 der
Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E.
Gleichzeitig speichert die Steuereinrichtung C Informationen einer
Fahrzeugkarosserie eines besonderen Fahrzeugmodells, das nachfolgend
mit dem oben erwähnten
Transferwagen 5 abgestützt wird,
d. h. Informationen über
die dreidimensionalen Positionen der jeweiligen Positionierstifte 12,
die zum Positionieren und Abstützen
der nachfolgend zu bearbeitenden Fahrzeugkarosserie erforderlich
sind.
-
Nach
Erhalt eines Befehlssignals von der Steuereinrichtung C, wie in 11 und 12 ersichtlich,
werden die Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtungen 64 im
autonomen Betrieb mit dem Betriebsfreiheitsgrad in den orthogonalen
drei Achsen aktiviert, um das Bewegen der Sockelbereiche 68 in axialer
Ausrichtung mit den jeweiligen Positionierstiften 12 und
danach das Absenken zu bewirken, um dem Sockelbereich 68 das
Zusammenpassen mit den jeweiligen Positionierstiften 12 zu
ermöglichen. Wenn
dieses stattfindet, auch wenn der Positionierstift 12 einen
Fehler in relativer Position auf einer Ebene bezüglich des relevanten Sockelbereichs 68 aufweist,
ermöglicht
das Vorhandensein einer verjüngten
Form des Positionierstifts 12, dass der Positionierstift 12 mit
dem Sockelbereich 68 infolge der autonomen Funktion in
Eingriff ist. Somit wird die Position des Positionierstifts 12 innerhalb
der Ebene in X- und Y-Richtung des Positionierstifts 12 korrigiert, um
somit dem Sockelbe reich 68 zu folgen, so dass beide beim
Positionieren der horizontalen Ebene vollständig ausgerichtet sind.
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Gleichzeitig
ermöglicht
die wirksame Anwendung des Werkstück-Auflageerfassungsmechanismus 53,
der in 7 dargestellt ist, die Bestätigung des Vorhandenseins des
Sockelbereichs 68, der an der richtigen Stelle aufgesetzt
ist. Wenn in diesem Beispiel der Sockelbereich 68 auf dem
Auflageflansch 39 des Positionierstifts 12 anstatt
der Platte W3 aufgesetzt wird, wie in 7 und 11 und 12 dargestellt,
wird dann der Werkstück-Auflageerfassungsmechanismus 53 aktiviert.
Wenn so der Positionierstift 12 das Aufsetzen des Sockelbereichs 68 durch
irgendeine Möglichkeit
nicht erfasst wird, erzeugt der Werkstück-Auflageerfassungsmechanismus 53 einen
vorgegebenen Alarm, um eine nachfolgende Bearbeitungsstufe eine
Zeitlang zu stoppen.
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Bei
einem Zustand, bei dem der zuvor erwähnte Werkstück-Auflageerfassungsmechanismus 53 aktiviert
ist, wie in 11 und 12 ersichtlich, wird
folglich der Schwenkarm 69 der Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung 64,
die unabhängig
von dem zuvor erwähnten
Sockel 68 angeordnet ist, betrieben, um das Schwenken des
Schwenkarms 69 von der nicht verbundenen Position P2 zur
Verbindungsposition P1 zu bewirken. Somit wird der Schwenkarm 69 in
Eingriff mit dem Hakenstift 34, der zum Positionierstift 12 benachbart
ist, von der seitlichen Seite her gebracht, so dass die Anspannvorrichtungs-Umstelleinrichtungen 64 mechanisch
und einzeln mit den Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E verbunden
sind. Wenn dies eintritt, weil das Vorhandensein des vorhergehenden
Eingriffs zwischen dem Sockelbereich 68 und Positionierstift 12 den
Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtungen 64 das Positionieren
in der horizontalen Ebene bezüglich
der Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E ermöglicht,
während
die Betriebsfreiheitsgrade der Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E in
vertikaler Richtung (Z-Richtung) im eingeschränkten Zustand mit der Bremseinrichtung 32 verbleiben,
werden die Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtungen 64 und
die Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E reibungslos und
zuverlässig
mechanisch miteinander verbunden.
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Nach
Empfang eines nächsten
Entsperr-Betriebsbefehls nach der mechanischen Verbindung zwischen
den Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtungen 64 und
den Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E wird
Druckluft nur an der Bremseinrichtung 32, die mit dem Betriebsfreiheitsgrad
in Z-Richtung (vertikale Richtung) korreliert, von der Mehrzahl
der Bremseinrichtungen 20, 27, 32 angelegt,
die als Sperreinrichtung dienen, wobei sie für die jeweiligen Betriebsfreiheitsgrade
der Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E unabhängig angeordnet
ist. Somit wird die Bremskraft für
die Bremseinrichtung 32 sofort freigesetzt (in den entsperrten
Zustand). Dies bewirkt die Freigabe der eingeschränkten Zustände bei
der X-Achse und Y-Achse ebenso wie bei der vertikalen Richtung der
jeweiligen Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E mit
den orthogonalen drei Achsen der Betriebsfreiheitsgrade in X-, Y- und Z-Richtung.
Wenn dies stattfindet, nämlich
das Anlegen einer äußeren Kraft am
Positionierstift 12, ermöglicht der Schwenkarm 69 dem
Positionierstift 12 die freie Bewegung in irgendeine Richtung
von den X-, Y- und Z-Richtungen.
-
Beim
obigen Zustand werden diese Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E sofort zur
niedrigsten Position in Z-Richtung
mit dem autonomen Betrieb der Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung 64 abgesenkt,
an der der Positionierstift 12 in die horizontale Ebene
in X- und Y-Richtung mit dem autonomen Betrieb der Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung 64 bewegt
wird, wodurch dem Positionierstift 12 das Anordnen an einer
Position ermöglicht
wird, die für
die genaue Positionierung und Abstützung der Fahrzeugkarosserie
des nachfolgenden Fahrzeugmodells erforderlich ist. In diesem Moment
gibt auch die Steuereinrichtung C die Positionierinformationen des
Positionierstifts 12, die zum Einleiten der Positionierung
der Fahrzeugkarosserie des nachfolgenden Fahrzeugmodells notwendig sind,
an die Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung 64 ab.
-
In
dieser Weise schließt
die Bewegung des Positionierstifts 12 an der untersten
Position unter Verwendung der orthogonalen drei Achsen bei den Betriebsfreiheitsgraden
der Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E die
Gleitbereiche der Lokalisiervorrichtung 9A bis 9E und 10A bis 10E mit den
Betriebsfreiheitsgraden in X- und Y-Richtung aus, dass sie mit einer überhöhten Kraft
beaufschlagt werden, um das Umstellen der Position des Positionierstifts 12 mit
einer extrem kleinen Betriebsenergie in gleichmäßigerer Weise auszuführen. Wenn
ferner die Position des Positionierstifts 12 in der horizontalen
Ebene in X- und Y-Richtung bestimmt ist, wird das Anlegen der Druckluft
an den Bremseinrichtungen 20, 27, die in X- und
Y-Richtung mit den Bremseinrichtungen 20, 27, 32 korrelieren,
die für
jeden Betriebsfreiheitsgrad der Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E unabhängig sind,
unterbrochen, um wieder in den abbremsenden, eingeschränkten Zustand
gebracht zu werden. So wird der Positionierstift 12 in
einer genauen Position in Verbindung mit der X- und Y-Richtung positioniert
und beschränkt.
-
In
einer nachfolgenden Stufe ermöglicht
der autonome Betrieb der Einspannvorrichtungs-Umstelleinrichtung 64 das
Anheben der Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E,
so dass der Positionierstift 12 an einer Spitzenposition
(in Z-Richtung) positioniert wird, die zum Positionieren und Abstützen der
Fahrzeugkarosserie des nachfolgenden Fahrzeugmodells erforderlich
ist, bis der Positionierbetrieb abgeschlossen ist. Wenn dies eintritt,
wird die Bremseinrichtung 32 bezüglich der Z-Richtung in den abgebremsten und beschränkten Zustand
ge bracht, um das Positionieren des Positionierstifts 12 im
eingeschränkten
Zustand zu bewirken. Somit werden die Positionierstifte 12 der
jeweiligen Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E in
die dreidimensionale Position umgestellt, die für die Positionierung und Abstützung der
Fahrzeugkarosserie des nachfolgenden Fahrzeugmodells erforderlich
ist.
-
Das
Zurückkehren
des Schwenkarms 69 von der Verbindungsposition P1 zur nicht
verbundenen Position P2 mit dem autonomen Betrieb der Umstelleinrichtung 64,
während
die mechanische Verbindung zwischen den Lokalisiervorrichtungen 9A bis 9E und 10A bis 10E gelöst wird,
ermöglicht
zusätzlich das
Entfernen des Sockelbereichs 68 vom relevanten Positionierstift 12 und
das Bewegen in die ursprüngliche
Startposition.
-
Mit
den oben erwähnten
Positionierstufen werden die Umstellabläufe der Einspannvorrichtungen
an der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe
Sj abgeschlossen, während
die Verbindungselemente der Druckluft-Versorgungseinrichtung 100 und
elektrischen Stromversorgungseinrichtung 110 im Transferwagen 5 gelöst werden.
Danach wird der Transferwagen 5 zur Plattenzuführstufe
Ss übergeben,
d. h. der Anfang des Endbereich der Hauptboden-Mehrfachausrüststraße, wie in 1 ersichtlich,
während
der Einspannvorrichtungs-Umstellstufe Sj die nachfolgenden Transferwagen 5 mit
den folgenden sequentiellen Stufen, die in der gleichen Weise, wie
oben erörtert,
wiederholt durchgeführt
werden, zugeführt werden.
-
Ein
bedeutender Vorteil der Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung der vorliegenden
Erfindung mit der oben beschriebenen Anordnung betrifft zuerst die
Fähigkeit,
die zweidimensionale Position des Positionierstifts innerhalb einer
horizontalen Ebene zu ändern
und nachfolgend die Änderung
der Position des Positionierstifts in die Höhenrichtung, ohne dass das
Bewegen des Positionierstifts in die dreidimensionale Richtung bei
einem Betriebsablauf bewirkt wird. Somit wird kein Luftzylinder,
der andernfalls in der Praxis beim Stand der Technik erforderlich
wäre, zum
Zurücksetzen
des Positionierstifts an die Ursprungspositionen erforderlich, die
mit dem Betriebsfreiheitsgrad in den drei Achsen unabhängig voneinander
sind. Dies führt
zu einer vereinfachten Anordnung. Weil auch keine erhöhte Kraft
an den Gleitbereichen, die mit dem Betriebsfreiheitsgrad in den
orthogonalen drei Achsen in Zusammenhang stehen, angelegt wird,
ist es möglich,
dass der Positionierstift in einer äußerst reibungslosen und zuverlässigen Weise
mit einer sich ergebenden bemerkenswerten Verbesserung bei der Positioniergenauigkeit
des Positionierstifts verschoben wird.
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Ein
weiterer Vorteil der Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung der vorliegenden
Erfindung betrifft auch die Fähigkeit,
den Sockelbereich in eine Richtung zu bewegen, bei der er mit dem
Positionierstift in Eingriff gebracht wird, nachdem die Sperreinrichtungen,
die mit den beiden Horizontalrichtungen einschließlich der
X- und Y-Richtungen in Zusammenhang stehen, dazu gebracht werden,
entsperrt zu werden, so dass der Fehler bei der relativen Position,
auch beim Auftreten eines Fehlers in der relativen Position zwischen
dem Sockelbereich und dem Positionierstift, durch eine Selbst-Zentrierfunktion korrigiert
wird, um ein zuverlässiges
Ineinandergreifen dieser Komponenten mit einer sich ergebenden Erhöhung der
Betriebszuverlässigkeit
der Vorrichtung zu erhalten.
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Ein
weiterer Vorteil der Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung der vorliegenden
Erfindung betrifft auch die Fähigkeit,
den Positionierstift in der horizontalen Ebene in die X- und Y-Richtungen
nach dem Absenken der Lokalisiervorrichtung zur niedrigsten Position
zu bewegen, wobei keine erhöhte Kraft
auf die Gleitbereiche aufgebracht wird, um den Betriebsfreiheitsgrad
zu erreichen, der dem Positionierstift ermöglicht, sich in einer bemerkenswert
reibungslosen und beständigen
Weise zu bewegen, wodurch die Positioniergenauigkeit des Positionierstifts signifikant
verbessert wird.
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Ein
weiterer Vorteil der Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung der vorliegenden
Erfindung auch die Fähigkeit,
die Position des Positionierstifts in die vertikale Richtung umzustellen,
nachdem die Umstellung der Position des Positionierstifts in die beiden
Horizontalrichtungen, d. h. in X- und Y-Richtung, abgeschlossen
wurde und danach die Sperreinrichtungen, die mit den beiden Horizontalrichtungen
in Zusammenhang stehen, wieder in den gesperrten Zustand gebracht
wurden, wobei keine Verschiebung, wenn die Position des Positionierstifts
in vertikaler Richtung umgestellt wird, bei der Position des Positionierstifts
in X- und Y-Richtung mit einer sich ergebenden Verbesserung bei
der Positioniergenauigkeit des Positionierstifts auftritt.
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Ein
weiterer Vorteil der Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung der vorliegenden
Erfindung betrifft auch das Vorhandensein der Werkstück-Auflageerfassungseinrichtung,
die an der Werkstück-Auflagefläche des
Positionierstifts angeordnet ist, welche einem im Wesentlichen lokalen
Bereich des Positionierstifts ermöglicht, sowohl die Positionierfunktion
als auch die Auflagezustands-Erfassungsfunktion aufzuweisen. Folglich
ermöglicht
das Vorhandensein einer vorhergehenden standardisierten Größe bei den
Positionierstiften und den Lokalisierbohrungen, dass der Positionierstift
und die Werkstück-Auflageerfassungseinrichtung
gemeinsam für
die Karosserieplatten von der Mehrheit der Fahrzeugmodelle, die
von einander unterschiedlich sind, verwendet werden, um eine stark
verbesserte Universaleigenschaft zu schaffen.
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Ein
weiterer Vorteil der Fahrzeugkarosserie- Transfervorrichtung der vorliegenden
Erfindung betrifft auch die Werkstück-Auflageerfassungseinrichtung,
die auch als Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines vollständigen Eingriffs
zwischen dem Sockelbereich und dem relevanten Positionsstift fungiert,
wobei mit diesem vollständigen
Eingriff zwischen diesen Komponenten für jede Eingriffsstufe bestätigt wird,
dass die Betriebszuverlässigkeit
stark verbessert wird.
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Ein
weiterer Vorteil der Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung der vorliegenden
Erfindung betrifft auch die Werkstück-Auflageerfassungseinrichtung,
die eine mechanische Erfassung vom Vorhandensein eines aufgesetzten
Zustands des Werkstücks
unter Verwendung des Erfassungsstifts möglich macht, der zum Erreichen
einer zuverlässigen
Erfassung des Auflagezustands des Werkstücks, abhängig vom Aufliegen oder Nichtaufliegen
der Karosserieplatte oder des Sockelbereichs, hervorragt oder sich
zurückzieht,
um eine verbesserte Zuverlässigkeit
bei der Werkstück-Auflageerfassungseigenschaft
zu schaffen.
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Und
ein weiterer Vorteil der Fahrzeugkarosserie-Transfervorrichtung der vorliegenden
Erfindung betrifft auch das Vorhandensein der Einspanneinrichtung,
die innen im Positionierstift zum Einspannen der Fahrzeug-Karosserieplatte
angeordnet ist, um dem Positionierstift zu ermöglichen, dass er die verstärkte Positionierstiftfunktion,
Werkstück-Auflageerfassungsfunktion
und Platten-Einspannfunktion in eins zusammen mit einer sich ergebenden,
weiter verkleinerten Anordnung beim Positionierstift mit einem reduzierten
Platz aufweist.
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Obwohl
die Erfindung oben bezüglich
einer bestimmten Ausführungsform
der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf
die oben beschriebene Ausführungsform
begrenzt. Modifikationen und Abänderungen
der oben beschriebenen Ausfüh rungsform
erscheinen den Durchschnittsfachleuten im Licht der oben genannten
Lehre. Der Schutzumfang der Erfindung ist bezüglich der nachfolgenden Ansprüche definiert.