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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schienenanordnung zum
Bewirken einer Vorwärts-
und Rückwärtsverstellung
einer Kraftfahrzeugsitzanordnung (siehe beispielsweise EP-A-0 798
154, die dem Oberbegriff von Anspruch 1 entspricht.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Kraftfahrzeuge
umfassen Sitzanordnungen zum Unterstützen eines in dem Fahrzeug
sitzenden Insassen. Die Sitzanordnungen umfassen im allgemeinen
ein Sitzpolster und eine Sitz-Rückenlehne, die
durch einen Verstellmechanismus zum Bewerkstelligen der Einstellung
der Sitz-Rückenlehne
in Bezug auf das Sitzpolster zwischen mehreren Ruhepositionen schwenkbar
mit dem Sitzpolster verbunden ist. Des weiteren umfassen Sitzanordnungen
im allgemeinen eine Schienenanordnung, die eine schrittweise Schubverstellung
der Schienenanordnung im Fahrzeug nach vorn und nach hinten innerhalb
eines Komfortbereichs von Sitzpositionen, etwa zwischen einer vordersten
Position und einer hintersten Position, ermöglicht.
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Eine
Schienenanordnung ermöglicht
gewöhnlich
das Verschieben der Sitzanordnung in eine nach vorn verlagerte Position über den
Komfortbereich, d.h. die vorderste Position, hinaus, um den Zugang
zu einem Bereich hinter der Sitzanordnung zu erleichtern. Einige
aus dem Stand der Technik bekannte Schienenanordnungen ermöglichen
das Zurückstellen
der Sitzanordnung aus der nach vorn verlagerten Position in die
vorderste Position. Andere Schienenanordnungen ermöglichen
das Zurückstellen
der Sitzanordnung in die hinterste Position innerhalb des Komfortbereichs.
Komplexere und teurere Schienenanordnungen ermöglichen ein Zurückstellen
des Sitzes in die ursprüngliche
Sitzposition.
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Es
bleibt weiter wünschenswert,
eine Schienenanordnung bereitzustellen, die ein Verschieben der
Sitzanordnung in die nach vorn verlagerte Position als Reaktion
auf das Vorwärtsschwenken
der Sitz-Rückenlehne
in eine nach vorn gekippte Position und danach ein Zurückstellen
in eine Vorgabe-Mittelposition zwischen der vordersten und der hintersten Position
des Komfortbereichs ermöglicht.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß der wie
in Anspruch 1 definierten Erfindung ist eine Schienenanordnung zur
Verwendung an einer Kraftfahrzeugsitzanordnung vorgesehen, um eine
Vorwärts-
und Rückwärtsbewegung
einer Sitzanordnung in einem Komfortbereich von Sitzpositionen und
einer nach vorn verlagerten Position in einem Fahrzeug zu schaffen.
Die Schienenanordnung umfasst eine untere Schiene und eine obere
Schiene, die mit der unteren Schiene gleitend gekoppelt ist. Zwischen
die obere Schiene und die untere Schiene ist ein Verriegelungsmechanismus
gekoppelt, der zwischen einer verriegelten Position und einer entriegelten
Position beweglich ist, um die obere Schiene mit der unteren Position wahlweise
zu verriegeln. Der Verriegelungsmechanismus umfasst einen Freigabenocken
zum Betätigen
des Verriegelungsmechanismus zwischen der verriegelten Position
und der entriegelten Position. Mit der oberen Schiene ist ein Sitzkippmechanismus
funktional gekoppelt, um den Verriegelungsmechanismus automatisch
zwischen der verriegelten und der entriegelten Position zu betätigen, um
die Schienenanordnung zwischen der nach vorn verlagerten Position und
einer vorgegebenen Position innerhalb des Komfortbereichs auszufahren.
Der Sitzkippmechanismus weist einen Auslöserkörper auf, der mit der unteren Schiene
schwenkbar gekoppelt ist und die vorgegebene Position innerhalb
des Komfortbereichs definiert. Mit der oberen Schiene ist eine Nockenplatte schwenkbar
gekoppelt, die zwischen einer betätigten und einer nicht betätigten Position
betreibbar ist. Die Nockenplatte weist eine Vorderkante und eine
Hinterkante auf, um mit dem Freigabenocken in Eingriff zu gelangen
und den Verriegelungsmechanismus zwischen der verriegelten Position
und der entriegelten Position wahlweise zu betätigen. Mit der oberen Schiene
ist eine Klaue schwenkbar gekoppelt, die einen vorderen Arm aufweist,
um mit der Nockenplatte in Eingriff zu gelangen und die Nockenplatte
in der betätigten
Position zu halten und den Verriegelungsmechanismus in der entriegelten
Position zu halten, wenn er in der nach vorn verlagerten Position
ist, und einen hinteren Arm aufweist, um mit dem Auslöserkörper in
Eingriff zu gelangen, wenn die Schienenanordnung aus der nach vorn
verlagerten Position in den Komfortbereich bewegt wird, um die Klaue
von der Nockenplatte freizugeben und um die Nockenplatte automatisch
in die nicht betätigte
Position zurückzustellen
und den Verriegelungsmechanismus automatisch in die verriegelte
Position zurückzustellen,
in der die Schienenanordnung in der vorgegebenen Position innerhalb
des Komfortbereichs befestigt ist.
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Weitere
Merkmale der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen offenbart.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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Weitere
Vorteile der vorliegenden Erfindung werden schnell erkannt, wenn
diese durch Bezugnahme auf die folgende genaue Beschreibung, wenn diese
in Verbindung mit der begleitenden Zeichnung betrachtet wird, besser
verstanden wird. In der Zeichnung sind:
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1 eine
schematische Ansicht einer Kraftfahrzeugsitzanordnung, die die vorliegende
Erfindung enthält;
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2 eine
Draufsicht einer Schienenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung,
die in einer verriegelten Position gezeigt ist;
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3 eine
Draufsicht der Schienenanordnung mit einem in der verriegelten Position
gezeigten Verriegelungsmechanismus;
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4 eine
perspektivische Ansicht der Schienenanordnung mit dem in der verriegelten
Position gezeigten Verriegelungsmechanismus;
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5 eine
perspektivische Ansicht der Schienenanordnung, wobei der Verriegelungsmechanismus
in der entriegelten Position gezeigt ist;
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6 eine
perspektivische Ansicht der Schienenanordnung, die in einer mittleren
Sitzposition gezeigt ist, wobei sich der Verriegelungsmechanismus
in der unverriegelten Position befindet.
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GENAUE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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In
den Figuren offenbart 1 eine Sitzanordnung 10,
die von einem Boden 12 eines Kraftfahrzeugs getragen wird.
Die Sitzanordnung 10 umfasst ein Sitzpolster 14 und
eine Sitz-Rückenlehne 16.
Das Sitzpolster 14 weist eine obere Oberfläche 18 zum Unterstützen eines
Insassen und eine entgegengesetzte untere Anbringungsoberfläche 20 auf.
Eine Verstellanordnung 22 verbindet die Sitz-Rückenlehne 16 schwenkbar
mit dem Sitzpolster 14 und ermöglicht eine Einstellung der
Sitz-Rückenlehne 16 in
Bezug auf das Sitzpolster 14 zwischen mehreren Ruhe-Sitzpositionen,
die bei A gezeigt sind, und einer nach vorn gekippten Position,
die bei B gezeigt ist, wie einem Fachmann allgemein bekannt ist.
Zwischen dem Sitzpolster 14 und dem Boden 12 ist
eine Schienenanordnung 24 abgeordnet. Die Schienenanordnung 24 ermöglicht eine
schrittweise Vorwärts- und
Rückwärtsverstellung
der Sitzanordnung 10 zwischen mehreren Sitzpositionen innerhalb
eines Komfortbereichs entlang des Bodens 5 des Fahrzeugs, wie
bei C gezeigt ist. Des weiteren ermöglicht die Schienenanordnung 24 auch
das Bewegen der Sitzanordnung 10 über die vorderste Sitzposition
des Komfortbereichs C hinaus in eine nach vorn verlagerte Position
D als Reaktion auf eine Schwenkbewegung der Sitz-Rückenlehne 14 in
die nach vorn gekippte Position B. Wie weiter unten näher beschrieben
wird, ermöglicht
die Schienenanordnung 24 ein Zurückstellen der Sitzanordnung 10 aus
der nach vorn verlagerten Position C in eine Vorgabe-Mittelposition
E innerhalb des Komfortbereichs C.
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In
den 1–4 umfasst
die Schienenanordnung 24 ein Paar voneinander beabstandeter und
paralleler verlängerter
unterer Schienen 26, 28, die an dem Boden 12 des
Fahrzeugs angebracht sind. Die Schienenanordnung 24 umfasst
außerdem ein
Paar voneinander beabstandeter und pa ralleler verlängerter
oberer Schienen 30, 32, die an der unteren Oberfläche 20 des
Sitzpolsters 14 fest angebracht bzw. mit den unteren Schienen 26, 28 gleitend gekoppelt
sind. Mit wenigstens einer der oberen Schienen 30, 32 ist
ein Verriegelungsmechanismus 34 funktional gekoppelt, um
die unteren und die oberen Schienen 26, 28, 30, 32 wahlweise
gegenseitig zu verriegeln. Der Verriegelungsmechanismus 34 ist wahlweise
zwischen einer verriegelten Position, die in den 2, 3 und 4 gezeigt
ist, und einer entriegelten Position, die in den 5 und 6 gezeigt
ist, beweglich. In der verriegelten Position hält der Verriegelungsmechanismus 34 die
Position der oberen Schienen 30, 32 in Bezug auf
die unteren Schienen 26, 28 aufrecht, wie einem
Fachmann allgemein bekannt ist. Ein Vorbelastungselement 36 wie
etwa eine Blattfeder belastet den Verriegelungsmechanismus 32 in
die verriegelte Position vor. Zum Betätigen des Verriegelungsmechanismus 34 zwischen
der verriegelten Position und der entriegelten Position ist ein
Freigabestab 38 an den oberen Schienen 30, 32 schwenkbar
und an dem Verriegelungsmechanismus 34 fest angebracht.
Der Verriegelungsmechanismus 34 enthält ferner einen Freigabenocken 40,
der mit dem Freigabestab 38 verbunden ist, um den Verriegelungsmechanismus 22 zwischen der
verriegelten Position und der entriegelten Position als Reaktion
auf eine Schwenkbewegung des Freigabestabs 38 zu betätigen.
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Um
die vordere und die hintere Position der Sitzanordnung 10 wahlweise
einzustellen, wird eine Kraft auf den Freigabestab 38 nach
oben ausgeübt, um
den Verriegelungsmechanismus 34 in die entriegelte Position
zu betätigen.
Die Sitzanordnung 10 kann nun vorwärts oder rückwärts in Bezug auf den Boden 12 des
Fahrzeugs gleiten. Sobald die Sitzanordnung 10 in eine
gewünschte
Position verschoben ist, wird die auf den Freigabestab 38 ausgeübte Kraft aufgehoben,
um ein Zurückstellen
des Verriegelungsmechanismus 34 in die verriegelte Position
zu ermöglichen,
wobei die Position der Sitzanordnung 10 innerhalb des Komfortbereichs
C gehalten wird. Eine weitere genaue Beschreibung und die Funktionsweise
des Verriegelungsmechanismus 34 sind in den veröffentlichten
PCT-Anmeldungen PCT/CA99/01047 (WO-A-00/27688) und PCT/CA99/01001
(WO-A-00/26056) dargelegt.
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Die
Schienenanordnung 24 umfasst des weiteren einen Sitzkippmechanismus 42,
der als Reaktion auf eine Schwenkbewegung der Sitz-Rückenlehne 16 in
die nach vorn gekippte Position ein Verschieben der Sitzanordnung 10 in
die nach vorn verlagerte Position D ermöglicht. Der Kippmechanismus 42 ermöglicht außerdem ein
Zurückstellen
der Sitzanordnung 10 aus der nach vorn verlagerten Position
D in die mittlere Sitzposition E innerhalb des Komfortbereichs C.
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Der
Kippmechanismus 42 weist eine Nockenplatte 44 mit
einem ersten Ende 46 und einem zweiten Ende 48 auf,
die durch eine Vorderkante bzw. eine Hinterkante 50, 52,
die im Wesentlichen parallel sind, verbunden sind. Ein Rampenabschnitt 54 für einen
Gleiteingriff mit dem Freigabenocken 40 erstreckt sich
von der Hinterkante 52 nach oben und nach hinten. In der
Vorderkante 50 ist in der Nähe des ersten Endes 46 eine
Kerbe 56 ausgebildet. Zwischen dem zweiten Ende 48 und
der Kerbe 56 erstreckt sich entlang der Vorderkante 50 ein
nach oben stehender Flansch 58. Das erste Ende 46 der Nockenplatte 44 ist
durch irgendein herkömmliches Mittel
wie etwa einen Stift oder Niet 60 mit der oberen Schiene 30 schwenkbar
verbunden. Die Nockenplatte 44 ist zwischen einer nicht
betätigten
Position, die in den 2, 3 und 4 gezeigt
ist, und einer betätigten
Position, die in den 5 und 6 gezeigt
ist, schwenkbar. Eine erste Rückstellschraubenfeder 62 erstreckt
sich zwi schen der Nockenplatte 44 und der oberen Schiene 30,
um die Nockenplatte 44 entgegen dem Uhrzeigersinn, wie
in den 2–6 zu
erkennen ist, in die nicht betätigte Position
vorzubelasten. Ein Drahtseil 66, mit dem die Nockenplatte 44 als
Reaktion auf eine Schwenkbewegung der Sitz-Rückenlehne 16 aus
einer der Ruhe-Sitzpositionen A in die nach vorn gekippte Position
B aus der nicht betätigten
Position in die betätigte Position
gezogen wird, verbindet die Nockenplatte 44 funktional
mit der Sitz-Rückenlehne 16.
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Der
Sitzkippmechanismus 42 umfasst des weiteren eine im Grunde
V-förmige
Klaue 68, die einen Zwischenbereich 70 aufweist,
der einen vorderen 72 und einen hinteren Arm 74 verbindet,
und die in der Nähe
der Vorderkante 50 der Nockenplatte 44 durch einen
Drehzapfen 76 an seinem Zwischenbereich 70 schwenkbar
an die obere Schiene 30 angefügt ist. Zwischen der Klaue 68 und
der oberen Schiene 30 erstreckt sich eine zweite Rückstellschraubenfeder 78,
die die Klaue 68 im Uhrzeigersinn, wie in den 2–6 in
einer Perspektive gezeigt ist, vorbelastet.
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An
der unteren Schiene 26 ist eine Anbringungsstütze 80,
die sich von ihr nach außen
erstreckt, fest angebracht. Die Position der Anbringungsstütze 80 entlang
der unteren Schiene 26 definiert im allgemeinen die Vorgabe-Mittelposition E
innerhalb des Komfortbereichs C. Die Anbringungsstütze 80 enthält einen
distalen vertikalen Abschnitt 82, der von der unteren Schiene 26 beabstandet
und im allgemeinen parallel zu dieser ist. Ein Auslöseranschlag 84 erstreckt
sich von dem vertikalen Abschnitt 82 nach hinten.
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Ein
Auslöserkörper 86 ist
schwenkbar an den vertikalen Abschnitt 82 der Anbringungsstütze 80 angefügt. Der
Auslöserkörper 86 weist
ein an den Auslöseranschlag 84 an grenzendes
Anschlagende 88 und einen gegenüberliegenden Auslöserarm 90 mit einer
oberen Oberfläche 92 und
einem distalen Ende 94 auf. Der Auslöserkörper 86 ist durch
irgendein herkömmliches
Mittel wie etwa durch eine koaxial angebrachte Schraubenfeder 96 entgegen
dem Uhrzeigersinn, wie in den 4 und 5 zu
erkennen ist, gegen den Auslöseranschlag 84 vorbelastet,
wobei die obere Oberfläche 92 des
Auslöserarms 90 für einen
Gleiteingriff mit dem vorderen Arm 72 der Klaue 68 bereit
ist.
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Im
Betrieb ermöglicht
die Schienenanordnung 24 während der normalen Verwendung
der Sitzanordnung 10 als Sitz eine schrittweise Vorwärts- und
Rückwärtsverstellung
der Sitzanordnung 10 innerhalb des Komfortbereichs C. Wie
in den 3 und 4 gezeigt ist, wird die Nockenplatte 44 durch die
Rückstellfeder 62 in
der nicht betätigten
Position gehalten. Die Klaue 68 ist im Uhrzeigersinn vorbelastet,
so dass der hintere Arm 74 der Klaue 68 gegen einen
Abschnitt des nach oben stehenden Flanschs 58 der Nockenplatte 44 gehalten
wird. Die Federkonstante der ersten Rückstellschraubenfeder 62 ist
größer als
die Federkonstante der zweiten Rückstellschraubenfeder 78,
um zu verhindern, dass die Klaue 68 die Nockenplatte 44 aus
der nicht betätigten
Position zwingt.
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Um
die Sitzanordnung 10 in die nach vorn verlagerte Position
D zu verschieben, wird die Sitz-Rückenlehne 16 aus einer
der Ruhe-Sitzpositionen A in die nach vorn gekippte Position B geschwenkt.
Die Sitz-Rückenlehne 16 zieht
an dem Drahtseil 66, um die Nockenplatte 44 im
Uhrzeigersinn, wie gezeigt ist, zu drehen. Wenn die Nockenplatte 44.
als Reaktion auf die Vorwärtsbewegung
der Sitz-Rückenlehne 16 im
Uhrzeigersinn in die betätigte
Position schwenkt, wird die Klaue 68 durch die zweite Rückstellschraubenfeder 78 im
Uhrzeigersinn gezogen. Der hintere Arm 74 der Klaue 68 gleitet
entlang des nach oben stehenden Flanschs 58 in Richtung
der Kerbe 56. Gleichzeitig gelangt der Rampenabschnitt 54 der
Nockenplatte 44 in einen Gleiteingriff mit dem Freigabenocken 40,
der den Verriegelungsmechanismus 34 in die entriegelte
Position betätigt. Sobald
die Nockenplatte 44 die betätigte Position erreicht, wird
der hintere Arm 74 von der Kerbe 56 lösbar eingefangen,
wobei der vordere Arm 72 für einen Eingriff mit der oberen
Oberfläche 92 des
Auslöserarms 90 positioniert
ist, wie in 5 am besten zu erkennen ist.
Die Nockenplatte 44 wird durch einen Verriegelungseingriff
zwischen der Kerbe 56 und dem hinteren Arm 74 der
Klaue 68 in der betätigten Position
gehalten und somit der Verriegelungsmechanismus 34 in der
entriegelten Position gehalten. Die Sitzanordnung 10 kann
nun entlang der unteren Schienen 26, 28 frei gleiten.
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Wenn
die Sitzanordnung 10 in Richtung der nach vorn verlagerten
Position D verschoben wird, gleitet der vordere Arm 72 der
Klaue 68 an der oberen Oberfläche 92 des Auslöserarms 90.
Der Auslöserkörper 86 dreht
sich im Uhrzeigersinn, bis der vordere Arm 72 über das
distale Ende 94 des Auslöserarms 90 hinaus
gleitet. Sobald der vordere Arm 72 über das distale Ende 94 hinaus
gleitet, zwingt die Schraubenfeder 96 den Auslöserkörper 86 dazu,
sich entgegen dem Uhrzeigersinn zurückzudrehen, bis das Anschlagende 88 an
dem Auslöseranschlag 84 in
Anschlag gelangt. Das distale Ende 94 des Auslöserarms 90 ist
nun für
einen Eingriff mit dem vorderen Arm 72 der Klaue 68 bereit,
wenn die Sitzanordnung 10 aus der nach vorn verlagerten
Position D in die Mittelposition E innerhalb des Komfortbereichs
C gleitend zurückkehrt.
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Um
die Sitzanordnung 10 aus der nach vorn verlagerten Position
D in die Mittelposition E innerhalb des Komfortbereichs C zurückzuführen, wird
die Sitz-Rückenlehne 16 zuerst
aus der nach vorn gekippten Position B in eine der Ruhe-Sitzpositionen
A zurückgestellt,
um die Spannung am Drahtseil 66 aufzuheben. Wenn sich die
Sitzanordnung 10 rückwärts bewegt,
stößt der vordere
Arm 72 der Klaue 68 gegen das distale Ende 94 des
Auslöserkörpers 86, wie
in 6 gezeigt ist, um die Klaue 68 entgegen dem
Uhrzeigersinn zu drehen. Der hintere Arm 72 wird aus dem
Eingriff mit der Kerbe 56 in der Nockenplatte 44 heraus
gedrückt.
Die Kraft der ersten Rückstellschraubenfeder 62,
bewirkt, dass sich die Nockenplatte 44 entgegen dem Uhrzeigersinn
in die nicht betätigte
Position zurück
dreht. Der hintere Arm 74 gleitet entlang des nach oben
stehenden Flanschs 58 von der Kerbe 56 weg, wenn
die Klaue 68 entgegen dem Uhrzeigersinn und entgegen der
Vorbelastung der zweiten Rückstellschraubenfeder 78 schwenkt.
Der Freigabenocken 40 gleitet am Rampenabschnitt 54 der
Nockenplatte 44 hoch und wird aus dem Eingriff mit dieser
freigegeben, wodurch der Verriegelungsmechanismus 34 in
die verriegelte Position zurückkehren
und somit die Sitzanordnung 10 in der Vorgabe-Mittelposition E
des Komfortbereichs C verriegeln kann. Die Sitzanordnung 10 kann
wieder innerhalb des Komfortbereichs C verstellt werden oder in
die nach vorn verlagerte Position D verschoben werden, wie oben
beschrieben worden ist.
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Es
sei angemerkt, dass die Anbringungsstütze 80 und der Auslöserkörper 86 an
der unteren Schiene 26 an irgendeiner Position innerhalb
des Komfortbereichs C angebracht sein können, um die Sitz-Schienenanordnung 24,
nachdem sie aus der nach vorn verlagerten Position D zurückgeführt ist, anzuordnen
und wieder zu verriegeln. Es sei außerdem angemerkt, dass der
Sitzkippmechanismus 42 nur an einer oder an beiden der
unteren und oberen Schienen 26, 28, 30, 32 vorgesehen
sein kann, wobei die Nockenplatten 44 für eine gleichzeitige Betätigung als
Reaktion auf die Schwenkbewegung der Sitz-Rückenlehne 16 verbunden
sind.
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Die
Erfindung ist in einer veranschaulichenden Weise beschrieben worden,
wobei die Terminologie, die verwendet worden ist, selbstverständlich dem
Wesen nach Worte zur Beschreibung und nicht zur Eingrenzung sein
sollen.
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Im
Lichte der obigen Lehren sind viele Abänderungen und Abwandlungen
möglich.
Daher kann die Erfindung selbstverständlich innerhalb des Umfangs
der beigefügten
Ansprüche
anders, als oben spezifisch beschrieben worden ist, in die Praxis
umgesetzt werden.