DE597930C - Signaleinrichtung fuer UEberwege an ein- und mehrgleisigen Bahnen - Google Patents

Description

Bei Signaleinrichtungen für Schienenfahrzeuge werden in vielen Fällen die Signaleinrichtungen selbst durch das Fahrzeug eingeschaltet. Es wird hierzu entweder das Gewicht des Zuges bei sogenannten Schienenkontakten verwendet, oder bei isolierten Schienen verbindet die Achse des Fahrzeuges die isolierte mit der geerdeten Schiene und raft dadurch eine Schaltungsänderung hervor.

Im Betrieb hat sich gegenüber dem Schienenkontakt die isolierte Schiene als wesentlich betriebssicherer gezeigt, und es wird derselben deshalb allgemein der Vorzug gegeben. Die isolierte Schiene arbeitet allgemein so, daß zwischen isolierter und geerdeter Schiene ein von einer Hilfsbatterie gespeistes Ruhestromrelais liegt. Wird durch die Radachse die isolierte Schiene mit der geerdeten Schiene verbunden, so wird entweder die Ruhestrombatterie oder das Relais kurzgeschlossen, so daß in beiden Fällen das Relais nur noch einen geringen Teilstrom führen kann. Infolgedessen fällt das Relais ab und ruft die gewünschte Schaltungsändexung hervor. Wird eine derartige Schaltung als Sicherung des Eisenbahnverkehrs verwendet, wie beispielsweise bei Einrichtungen zur Sicherung der Überwege, so muß man danach trachten, die Sicherheit möglichst hoch, d. h. die Fehlerquellen einer derartigen Anlage gering zu machen. Die Hauptfehler ergeben sich durch die isolierten Schienen und die empfindlichen Gleisrelais. Aus diesen Gründen wird eine Anlage mit möglichst wenig isolierten Schienenstößen, und einer geringen Anzahl der empfindlichen Gleisrelais betriebssicherer und dementsprechend anderen Anordnungen gegenüber mit Vorteil angewendet werden.

Von diesem Gesichtspunkt ausgehend sind Schaltungen ausgearbeitet worden, die für die Sicherung von Überwegen mit einer Mindestzahl von isolierten Schienen und Gleisrelais arbeiten und doch alle die an derartige Einrichtungen gestellten Forderungen erfüllen.

Die Forderungen, die derartige Signaleinrichtungen sowohl bei eingleisiger als auch mehrgleisiger Strecke erfüllen müssen, um einwandfrei zu arbeiten, sind sehr mannigfaltig. So müssen die Strecken in beiden Richtungen befahrbar sein, ohne daß die Signalanlage in Unordnung gerät. Desgleichen· darf eine Störung der Signalanlage auch dadurch nicht eintreten, daß eine unabsichtliche Verbindung zwischen den isolierten Schienen und den nichtisolierten Schienen am Überweg durch einen fremden Gegenstand stattfindet. Eine derartige Verbindung ist z. B. leicht durch die Kufen eines Schlittens oder die Räder eines eisernen Ackergerätes oder Wagens gegeben.

Zur Behebung dieser Schwierigkeit ist bereits vorgeschlagen worden, im Überweg eine isolierte Schiene vorzusehen, welche bei unbefahrener Strecke spannungslos ist und die bei Einfahrt eines Zuges in den Blockabschnitt an Spannung gelegt wird. Die Erfindung betrifft die Weiterentwicklung dieses

Gedankens. Abgesehen davon, daß die bekannte Einrichtung mit Zeitmessern (Uhrwerken) und mit einer großen Zahl von Relaiswicklungen arbeitet, die z. T. auf dem gleichen Kern liegen und gegeneinander wirken und deren Bemessung empfindlich ist, gestattet die Erfindung, mit weniger Aufwand auszukommen. Ferner ist die Sicherheit der bekannten Einrichtung gegen Gleisberührung ίο durch Schlittenkufen usw. nur begrenzt. Es kann zwar bei unbefahrener Strecke kein unrichtiges Warnlicht erscheinen, und damit wird eine unnötige Belästigung der die Bahn überschreitenden Fahrzeuge vermieden. Doch wird gerade in dem gefahrdrohenden Fall, wo ein Schlitten o. dgl. sich am Überweg befindet und gleichzeitig ein Zug in den Blockabschnitt einfährt, das . Warnlicht in Freisignal umgewandelt. Dies wird durch "die so Erfindung vermieden, welche darin besteht, daß beim Abfallen der Kontakte des Gleisrelais GR I, GR II zweckmäßig über ein Hilf srelais HB I, HE II die Änderung des Spannungszustandes einer isolierten Schiene im Überweg, z. B. B (Abb. i), C (Abb. 2 und 3), durch unmittelbar leitende Verbindung mit einer Schiene, z. B. E bzw. A (Abb. 1 und 2), A (Abb. 3), vor dem Überweg hergestellt wird.

In der Anlage sind beispielsweise drei Schaltungen, die den Gedanken der Erfindung verwenden, ausgeführt. Da bei eingleisigen Strecken, die in beider Richtung befahren werden, auch aus beiden Richtungen die Warnstellung angezeigt werden muß, besonders verwickelte Schaltungen notwendig sind, sind derartige Schaltungen als Beispiel gewählt. In vereinfachter Form würden dieselben sinngemäß bei zwei- oder mehrgleisigen Strecken, die nur in einer Richtung befahren werden, Verwendung finden können. In diesen Schaltungen sind GB I und GBII Gleisbatterien, WI und WII Dämpfungswiderstände, um den Batteriestrom bei Kurzschluß durch die Fahrzeugachse zu begrenzen. GB III ist die Speisebatterie für Betätigung der Hilfsrelais HBI und HEU und des Warn- und Freisignals R und W, welche, wie dargestellt, von einem Warnsignalrelais Sp abhängig sind. Die letztere Anordnung kann auch ersetzt werden durch ein einfaches Warnsignal, welches an Stelle von Sp unmittelbar betätigt wird.

Schaltung 1 stellt eine Anordnung mit zwei sich gegenüberliegenden isolierten Schienen A und B dar, die mit je einem Gleisrelais GRI und Gi? II in Verbindung stehen. Diese Gleisrelais steuern sowohl die Einrichtung für die Warnstellung und Freigabe als auch gleichzeitig besondere Hilfs- oder Blockrelais HBI und HBII, welche bei Einfahrt des Zuges in ,den Blockabschnitt die am Überweg befindliche, mit dem erstabgefallenen Gleisrelais zunächst nicht verbundene Schiene (z. B. B, falls der Zug von links kam) an die Erd- oder Rückleitungsschiene B und damit auch an die zuerst befahrene Schiene (z. B. A) anlegt. Diese Hilfsrelais sind so geschaltet, daß der Betätigungsstrom von HE I über die Kontakte von HE II und umgekehrt der Strom für HBII über die Kontakte HBI geführt wird. Hierdurch ist erreicht, daß, nachdem eines dieser Hilfsrelais von den Gleisrelais eingeschaltet ist, das andere Hilfsrelais keine Schalttätigkeit mehr ausüben kann. Das durch das Gleisrelais, eingeschaltete Hilfsrelais, welches als Arbeitsstromrelais ausgebildet ist, besitzt einen Selbsthaltekontakt, der dieses Relais noch in seiner Arbeitsstellung beläßt, auch wenn das Gleisrelais, welches zum Einschalten des Arbeitskontaktes den Anlaß gab, wieder abgeschaltet ist. Der Haltestrom des Hilfsrelais wird erst wieder durch ein weiteres Hilfsrelais HRP unterbrochen, wenn die letzte Achse des Zuges den Überweg und die zuerst befahrene isolierte Schiene verläßt und das Freilicht jetzt über den Stromkontakt 2 des Hilfsrelais HR^a ₃. den Kontakt 2 des zweiten Gleisrelais erfolgt. Hat ■ jetzt das Fahrzeug auch die zweite Stromschiene verlassen, so geht auch das zu zweit betätigte Gleisrelais in seine Anfangsstellung zurück, und die Gesamtanlage ist für ein neues Fahrzeug, gleichgültig aus welcher Richtung es kommt, bereit.

Im Zusammenhang mit der eben geschilderten Schaltung muß hervorgehoben werden, daß die gegenseitige Verriegelung der Relais oder ihre Beeinflussung durch Hilfskontakte bereits bekannt ist. Dagegen ist die Anwendung einer derartigen Verriegelung auf eine Schaltungsweise, wie sie im vorstehenden näher beschrieben ist, bisher noch nicht angegeben worden.

In der Schaltung 2 ist dasselbe Prinzip verfolgt wie in Schaltung 1, nur daß statt zwei isolierter Schienen, deren vier benutzt werden und zwei dazugehörige Gleisrelais mit zwei · Hilfsrelais zusammenarbeiten, ohne daß das in der Schaltung 1 vorgesehene Hilfsrelais HRP für die Schaltung erforderlich ist. Schaltung 3 zeigt eine Ausführung mit drei isolierten Schienen A, B und C. Hier wird im Geg-ensatz zu dem Vorgenannten die isolierte Schiene C während des Befahrens der isolierten Strecke A oder B nicht an Erde gelegt, sondern umgekehrt die Erdverbindung unterbrochen und die dritte isolierte Schiene C durch Umschaltung auf dasselbe Potential der befahrenen Schiene gebracht.

Schaltung 1 besitzt ein Relais mehr als die Schaltungen 2 und 3. Dieses spricht für die

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Schaltungen 2 und 3. Diesem Nachteil der Schaltung 1 steht jedoch in der Praxis der Vorteil der größeren Schaltsicherheit gegenüber, der sich daraus ergibt, daß bei dieser Schaltung auch bei einem einzelnen schnellfahrenden Fahrzeug die Schaltung immer in der richtigen Folge erfolgt. Bei den Schaltungen 2 und 3 kann die Zeit »beide Gleisrelais, gleichzeitig abgefallen« sehr kurz sein, und zwar so kurz, daß die Zeitkonstante der einzelnen bzw. der nacheinander schaltenden Relais größer ist und damit eine Schaltverzögerung eintritt, die die beabsichtigte Schaltfolge stören würde. Dieser Nachteil kann bei den Schaltungen 2 und 3 wie in der Schaltung ι vermieden werden durch Einfügen eines weiteren Hilfsrelais HRP in den Stromzweig zwischen Kontakt 2 des Gleisrelais Gi? II und dem Warnsignalrelais Sp₁ voraus-

ao gesetzt, daß die Schaltung so erweitert ist, daß bei Einfahren in die erste isolierte Schiene das zweite Gleisrelais durch Kurzschluß bzw. Unterbrechung zum Abfallen gebracht wird.

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Signaleinrichtung für Überwege an ein- und mehrgleisigen Bahnen, die in einer oder beiden Richtungen befahren werden, mit isolierten Schienen, bei denen beim Befahren der Strecke vor dem Überweg der Spannungszustand der isolierten Schienen im Überweg gegeneinander durch Kontakte eines vor dem Überweg liegenden Gleisrelais geändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abfallen der Kontakte des Gleisrelais (Gi? I, GR II) über ein Hilfsrelais (HE I, HBII) die Änderung des Spannungszustandes einer isolierten Schiene im Überweg (z. B. B₁ Abb. 1, C₁ Abb. 2 und 3) durch deren unmittelbar leitende Verbindung mit einer Schiene (z. B. B bzw. A₁ Abb. ι und 2, A₁ Abb. 3) vor dem Überweg hergestellt wird.

2. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Gleisen, die in beiden Richtungen befahren werden, die von dem Gleisrelais (GR I bzw. GRII) betätigten Hilfsrelais (HB I bzw. HBII) so untereinander verblockt sind, daß gleichzeitig immer nur ein Arbeitsrelais (HE I bzw. HEII) elektrisch ge- ■ steuert werden kann.

3. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von den beiden Gleisrelais (GR I und Gi? II) unmittelbar betätigten Hilsrelais (HEI und HEU) durch ein drittes

So Hilsrelais (Hi?^a bzw. HR⁰) derart gesteuert werden, daß nach erfolgtem Übergang von der Warn- zur Freistellung die Arbeitsrelais (HB I bzw. HEII) in ihre Ursprungslage zurückgebracht werden.

4. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Gleisrelais (z. B. GRII) durch das bei Betätigung des ersten Gleisrelais

(z. B. GR I) eingeschaltete Hilfsrelais (HE I) kurzgeschlossen und dadurch gleichfalls abgeworfen wird (Abb. 1).

5. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch die Verwendung solcher Gleisrelais bzw. durch eine solche Länge der isolierten Schienen, daß die Zeit, während welcher beide Gleisrelais (GR I und GRIT) gleichzeitig durch Kurzschluß bzw. Unterbrechung abgeschaltet wird, größer ist als die Schaltzeit, die sich aus den Zeitkonstanten der zu betätigenden Relais ergibt.

6. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisrelais (GR I und GRII) und das Signalrelais (Sp) als Ruhestromrelais, die Hilfsrelais (HE I, HEII, Hi? bzw. HR", HR^b) als Arbeitsstromrelais ausgebildet sind.

7. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch zwei längere, go in der Breite des Überweges gegeneinander versetzte isolierte Schienen (A₁ B₁ Abb. i), an deren eine (A) das eine Gleisrelais (GR I) und an deren andere (B) das andere Gleisrelais (GR II) angeschlossen ist (Abb. 1).

8. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 7, gekennzeichnet durch je eine längere, links und rechts des Überwegs sich erstreckende isolierte Schiene (A₁ B₁ Abb. 2) sowie durch zwei am Überweg einander gegenüberliegende und der Breite des Überwegs angepaßte isolierte Schienen (C₁D), welche im Ruhezustand je mit einer der äußeren Schienen (A₁ B) verbunden sind und von denen bei Befahren einer der äußeren isolierten Schienen

(z. B. A) die nicht vorher schon mit der Einfahrtsschiene (A) verbundene Schiene (z. B. D)₁ an die Erd- bzw. Rückleitungsschiene (E-) und damit auch an die Einfahrtsschiene (A) gelegt wird.

9. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 8, gekennzeichnet durch zwei längere links und rechts des Überwegs sich erstreckende isolierte Schienen (A₁ B₁ Abb. 3) sowie eine kurze im Überweg befindliche und dessen Breite angepaßte isolierte Schiene, welche im Ruhezustand spannungslos bzw. geerdet ist und welche beim Befahren einer der äußeren Schienen (z.B. A) an diese (z.B. A) angeschlos-

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sen wird, und daß die Überwegschiene (C) im unbefahrenen Zustand der Strecke über zwei in Reihe geschaltete Ruhekontakte (2) der von den Gleisrelais (GR I, Gi? II) unmittelbar betätigten Hilfsrelais (GE I", GEII) geerdet ist.

10. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß

a) der eine Pol der für die Hilfsrelais (HE I, HEII, HR bzw. HR^a und HR") und das Signalrelais (Sp) vorgesehenen Batterie (GB III) an die Wurzeln je eines von den Gleisrelais (Gi? I, GRII) abhängigen Wechselkontaktes (2) angeschlossen ist, deren im Ruhezustand offene Zweige gemeinsam über einen von einem Hilfsrelais (HR^a, Abb. I, HR₃ Abb. 2 und 3) abhängigen Arbeitskontakt (1) sowie über dieses Relais selbst zur Batterie (GB III) zurückführen, daß

b) die geschlossenen Zweige der unter a genannten Wechselkontakte gemeinsam über einen weiteren Arbeitskontakt (1) des unter a genannten Hilfsrelais (HR^a> HR) und das Signalrelais zur Batterie zurückführen, daß

c) zwei in Reihe geschaltete Ruhekontakte (1) der Gleisrelais (GR I, GRII) einen Ruhestromkreis parallel zu der unter b beschriebenen "Verbindung für das Signalrelais (Sp) herstellen, und daß

d) zwei in Reihe geschaltete Arbeitskontakte (3) der beiden Gleisrelais (GR I, GRII) in einem Parallelzweig zu der unter a genannten Verbindung zu dem Hilfsrelais (HR^a, HR) liegt, und daß

e) die Stromkreise für die von den Gleisrelais unmittelbar betätigten Hilfsrelais (HEl, HEU) je einen Ruhekontakt (1) des Nachbarrelais (HE II bzw. HE I) in Reihe mit einem Arbeitskontakt (4) des zugehörigen Gleisrelais (GR I bzw. GR II) enthalten (Abb. 1 bis 3).

11. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in der im Anspruch 10 unter a genannten Stromleitung ein weiteres Hilfsrelais (HRP, Abb. 1) angeordnet ist und daß ein von diesem gesteuerter Ruhekontakt (1) in der gemeinsamen Leitung der von den Gleisrelais (GR I, GRII) unmittelbar ausgelösten Hilfsrelais (HE I, HEII) und daß ferner die in Anspruch 10 unter e genannten Kontaktpaare je durch einen Selbsthaltekontakt des betreffenden Hilfsrelais überbrückt sind (Abb. 1).

Hierzu ι Blatt Zeichnungen