DE597913C - Zusammenlegbares Fahrzeugverdeck - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein zusammenlegbares Fahrzeugverdeck, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem der "Verdeckstoff mit Hilfe von Spriegeln gespannt wird, die durch Spreizen untereinander verbunden sind. Es ist bekannt, die Spriegel 'an dem Scheitel der durch die Spreizen gebildeten Winkel lediglich durch Zapfen anzulenken. Die Spriegel können in diesem Fall bei der Bewegung in die Spann- oder Ruhelage um die genannten Zapfen unbeabsichtigte Schwenkbewegungen ausführen, wodurch ein ordnungsmäßiges Aufspannen oder Zusammenfalten des Verdeckstoffs verhindert werden kann.

Bei Fahrzeugverdecken, bei denen die Spriegel mittels Spreizen untereinander verbunden sind, ist auch schon vorgeschlagen worden, die Spreizen mit zangenartig wirkenden Ansätzen zu versehen, welche gegen Stifte der Spriegel wirken. In diesem Fall können aber immer noch während des Auf- oder Zusammenklappens des Verdecks die Spriegel hin und her pendeln und an dem Verdeckstoff scheuern.

Die Erfindung besteht darin, daß an die Spreizen scherenartige Laschen angelenkt sind, welche mit einer Schlitzführung der Spriegel derartig zusammenwirken, daß die Spriegel bei der Bewegung in die Spann- oder in die Ruhelage geradlinig geführt sind. Bei dieser Einrichtung sind unbeabsichtigte Schwenkbewegungen der Spriegel um die Scheitel der durch die Spreizen gebildeten Winkel verhütet, so daß der Verdeckstoff stets ordnungsmäßig gespannt oder zusammengefaltet wird und ein unnötiges Scheuern der Spriegel am Verdeckstoff verhütet ist.

Nach der Erfindung sind zweckmäßig in den Führungen für die Spriegelschlitten nur an den Stellen, die den Aufspannstellungen der Spriegel entsprechen, durch Schrauben einstellbare, abgestufte Klemmbügel angeordnet, mit denen an den Spriegelschlitten angeordnete, im umgekehrten Sinne abgestufte Klemmrollen zusammenwirken. Hierdurch ist der Vorteil erreicht, daß ein Klappern der Spriegel in der Aufspannstellung des Verdecks verhütet ist. Es ist bei Fahrzeugverdecken bekannt, die Spriegelschlitten mit Klemmrollen auszurüsten, welche dauernd bremsend gegen die Führungsschiene wirken. Bei dieser bekannten Vorrichtung ist daher zur Bewegung der Spriegelschlitten dauernd ein verhältnismäßig großer Kraftaufwand erforderlich. Demgegenüber werden beim Erfmdungsgegenstand die Spriegelschlitten nur in dem Augenblick, in dem sie in die Spannstellung gelangen, durch die gegen die Klemmbügel wirkenden Klemmrollen festgebremst. Die Spriegelschlitten können daher beim Erfindungsgegenstand gewöhnlich mit geringem Kraftaufwand verschoben werden, und es ist nur bei der Weiterbewegung dieser Schlitten kurz vor dem Erreichen der Aufspannstellung ein erhöhter Kraftaufwand erforderlich.

Nach der Erfindung ist ferner der hinterste Spriegel zweckmäßig mit einer Nase versehen, die bei der Bewegung dieses Spriegels in die Aufspannstellung gegen einen mit dem Fahrzeuggestell verbundenen Anschlag wirkt, so daß durch Ausübung eines kräftigen, vom vordersten Spriegelschlitten aus auf die Spreizen im letzten Augenblick des Aufspannens übertragenen Längszuges alle Gelenke ίο unter Spannung gesetzt und die Rollen der Hilfsspriegel fest gegen die Schienen gepreßt werden. Bei Fahrzeugverdecken ist es. bekannt, die Vorwärtsbewegung des hintersten Spriegels durch einen Pfosten des Fahrzeugrahmens zu begrenzen. Es ist jedoch die Verwendung eines die Vorwärtsbewegung des hintersten Spriegels begrenzenden Anschlags zu dem beim Erfindungsgegenstand erreichten Zweck, das Anpressen der Rollen von Hilfsspriegeln gegen die Führungsschienen zu ermöglichen, nicht bekanntgeworden.

Auf der Zeichnung ist ein nach der Erfindung hergestelltes Fahrzeugverdeck in einer Ausführungsform veranschaulicht. Abb. ι ist eine Gesamtansicht des Wagenkastens mit aufgespanntem Verdeck, wobei im oberen Teil der Abbildung das Verdeck im Längsschnitt durch die senkrechte Mittelebene des Wagens dargestellt ist; Abb. 2 veranschaulicht das Verdeck im Zustand während des Aufspannens, und zwar ungefähr zur Hälfte aufgezogen und ebenfalls im Längsschnitt durch die senkrechte Mittelebene des Wagens; Abb. 3 stellt eine Teilansicht des Wagens im Zustand des Verdecks während des -Zusammenlegens dar; Abb. 4 ist ein· Querschnitt durch den hinteren Teil des Wagenkastens, ungefähr nach der Linie A-A der Abb. 5, jedoch bei teilweise aufgespannt tem Verdeck; Abb. 5 veranschaulicht den hinteren Teil des Wagenkastens bei vollständig zurückgeschlagenem Verdeck in Seitenansicht; Abb. 6 veranschaulicht im Längsschnitt durch die senkrechte Mittelebene des Wagens den vorderen Teil des aufgespannten Verdecks in vergrößertem Maßstabe; Abb. 7 ist in noch mehr vergrößertem Maßstabe eine Teildarstellung des hinteren Teils der Spriegelführung vom Wageninnern aus gesehen; Abb. 8 ist ein Teilquerschnitt durch die Spriegelführung und einen der mittleren Spriegelschlitten; Abb. 9 veranschaulicht einen der mittleren Spriegel in der Endstellung bei aufgespanntem Verdeck vom Wageninnern aus gesehen, und Abb. 10 ist eine Darstellung der einen vorderen Kettenumfuhrung in senkrechter Ebene geschnitten.

An beiden Seiten des Wagenkastens 1 (Abb. 1) ist an den Fenstersäulen 2 je eine Führungsschiene 3 für die Spriegel 4 bis 7 angebracht. Diese Schienen sind hinten abgebogen und senkrecht nach unten bis in den Wagenkasten hineingeführt. Der vorderste Spriegel 5 und die beiden hinteren Spriegel 6 und 7 weichen hinsichtlich ihrer Ausführung etwas von den mittleren Spriegeln 4 ab. Die Spriegel 4, 5, 6 sind mit zwischen ihnen angeordneten Hilfsspriegeln 8 durch Spreizen 9 verbunden. Der Verdeckstoff 10 ist am vorderen, in der Aufspannstellung eine waagerechte Lage einnehmenden schwenkbaren Querbügel 11, ferner an beiden Seiten an mit den Spreizen 9 sowie mit den hinteren Spriegeln 6, 7 verbundenen Stoffhaltern 12, deren Ausbildung für das Wesen der Erfindung nicht in Betracht kommt, sowie hinten an einer Leiste 14 des Wagenkastens 1 befestigt. Im übrigen liegt der Verdeckstoff 10 lose über dem Spriegelgerippe, so daß er in jeder Richtung frei gespannt werden kann.

Die an beiden Seiten des Wagens angeordneten Spriegel 4 bis 7 sind mit Schlitten 15 (Abb. 8 und 9), 15' (Abb. 1 und 2) und 15" (Abb. 2 und 7) versehen, welche je zwei Laufrollen 16 tragen. Diese Rollen sind unten in Rillen 17 geführt und besitzen oben wenig Spiel gegen die Führungsschienen 3, so daß die Rollen beim Laufen je nach der Kraftrichtung immer nur entweder oben oder unten anliegen und daher unbehindert abrollen können. Neben den Lauf rillen 17 sind Kettenführungsschienen 18 und 19 vorgesehen, in denen die beiden Stränge der zur Bewegung des Verdeckstoffgestells dienenden endlosen Ketten 20 sich bewegen können.

Die Ketten 20 laufen vorn über Kettenräder 22 (Abb. 1) und hinten über Kettenräder 23. Die letztgenannten Kettenräder sind durch eine Querwelle 24 (Abb. 4) miteinander verbunden und können durch eine aufgesteckte Handkurbel 25 oder durch ein geeignetes Getriebe mit Hilfe eines von der Wagenbatterie gespeisten Elektromotors oder auch vom Wagenmotor selbst gemeinsam angetrieben werden.

Etwas vor dem vordersten Spriegel 5 sind in die in der Stellung nach Abb. 2 und 3 oben liegenden Stränge der Ketten 20 Mitnehmer (Abb. 10) eingenietet. An diesen Mitnehmern 26 sind Schleppstangen 27 mittels Zapfen 27° angelenkt. Die hinteren Augen dieser Schleppstangen sind mit den Schlitten 15' des vordersten Spriegels 5 gelenkig verbunden, so daß die Bewegung der oberen Kettenstränge auf den vorderen Spriegel 5 übertragen wird. Alle anderen Spriegel sind nicht dauernd mit den Ketten verbunden und werden beim Aufspannen des Verdecks durch die Spreizen 9 mitgezogen (vgl. Abb. 2) bzw. beim Zurückwinden durch die Schlitten 15' des ersten Spriegels 5 rückwärts geschoben (vgl. Abb. 3). Durch Vorwärtsdrehen der

Kurbel 25 (Abb. 1) wird daher das Aufspannen und durch Rückwärtsdrehen dieser Kurbel das Zurückklappen des Verdecks herbeigeführt.

Je zwei Spreizen 9 sind mittels Zapfen 28 (Abb. 6) an den Hilfsspriegeln 8 angelenkt. Ferner sind die Spreizen 9 durch Laschen 29 und gemeinsame Zapfen 30 miteinander verbunden. Die Zapfen 30 sind in Schlitzführungen 31 der Hilfsspriegel 8 geradegeführt, so daß die Ebene der Hilfsspriegel 8 immer senkrecht auf der Verbindungslinie der unteren Augen 32 der Spreizen 9 steht. Ein Umkippen der nur von den Spreizen 9 getragenen Hilfsspriegel 8 ist daher in jeder Stellung, d. h. sowohl in der Spann- wie in der Ruhestellung des Verdeckstoffgestells, verhütet. Die Hilfsspriegel 8 tragen ferner am unteren Ende Rollen 33, mit denen sie oben auf den ao Führungsschienen 3 laufen, wenn sie beim Aufspannen des Verdecks ihre tiefste Lage erreicht haben (vgl. Abb. 2).

Einige, und zwar immer zwei an der rechten bzw. linken Wagenseite einander gegenüberliegende Spreizen 9 sind in der Länge verstellbar. Bei der dargestellten Ausführungsform sind es die beiden am vordersten Spriegel 5 (Abb. 6) angelenkten Spreizen 9. Zu diesem Zweck sind die vorgenannten Spreizen am vorderen Ende mit Gewinde 34 versehen, auf welches mit den Augen 32 gelenkig verbundene Gewindehülsen 35 aufgeschraubt sind. Nach Lösen der Befestigungsschraube am Auge 32 kann beim Drehen der Hülse 3 5 die Länge der Spreize verändert werden. Diese Verstellbarkeit bietet den Vorteil, daß nach Fertigstellung des Verdecks durch entsprechende Kürzung der verstellbaren Spreizen das ganze Spreizengerippe fest angespannt werden bzw. die Rollen 33 sicher gegen die Führungsschiene 3 gepreßt werden können. Infolgedessen ist trotz des unvermeidlichen Spiels in allen Gelenken jedes Klappern vermieden. Die Einstellung +5 der Hülsen 35 braucht nur einmal vorgenommen zu werden; denn die gewünschte Anspannung wird dann beim jedesmaligen Aufziehen des Verdecks von selbst erzielt. Zweckmäßig werden je vier an einem Hilfsspriegel 8 angreifende Spreizen 9 in der beschriebenen Weise verstellbar eingerichtet und gleichmäßig verstellt, damit nicht der betreffende Hilfsspriegel durch die Längenänderung nur eines Spreizenpaares eine schräge Lage erhält.

Zwischen den beidea hinteren Spriegeln 6 und 7 (Abb. 7) sind an Stelle der vorher beschriebenen Spreizen nur zwei kurze Verbindungsglieder 36 angeordnet, welche durch einen Zapfen 36" aneinander angelenkt sind und den Zweck haben, beim Aufspannen des Verdecks den Spriegel 7 in die Spannlage zu ziehen. Beim Zurückziehen des Spriegelgerippes klappen die Verbindungsglieder 36 nach oben' zusammen.

In Abb. 7 ist das äußere Ende des Spriegels 6 so dargestellt, daß der Spriegelschlitten 15 (Abb. 2) weggeschnitten ist. Alts Abb. 7 geht hervor, daß zwischen den Laufrollen 16 des Spriegelschlittens eine zweiarmige Klinke 42, 43 angeordnet ist, die mit einem fest mit ihr verbundenen, im Spriegelschlitten drehbaren Schwingzapfen 44 versehen ist. Der Klinkenarm 42 befindet sich auf der dem Wageninnern zugekehrten Seite und der Klinkenarm 43 auf der äußeren Seite der Laufrollen 16. Beide Arme sind mit dem mit gestrichelten Linien gezeichneten Zwischenstück 46, welches in der Ebene der Rollen 16 angeordnet ist, aus einem Stück hergestellt und führen daher gleichartige Bewegungen aus. In der Stellung der Teile nach Abb. 7 befindet sich der Spriegel 6 in seiner vorderen Endstellung, d. h. in der Aufspannstellung. Der Klinkenarm 42 ist auf einen an der Führungsschiene 3 befestigten Keil 47 aufgelaufen und angehoben. Infolgedessen ist auch der Klinkenarm 43 angehoben, so daß seine Nase 48 durch eine öffnung 49 der Führungsschiene 3 nach oben hindurchtritt. Mit dem Arm 43 ist auch die an seiner hinteren Seite über der Kette 20 befindliche Anlauffläche 50 angehoben, an welcher kurz vorher der in die Kette 20 eingenietete Hilfsmitnehmer 51 angegriffen hatte, nun aber nach Anheben des Armes 43 frei unter der Anlauffläche 50 vorbeigleiten konnte. Die Anordnung des Keils 47 bietet den Vorteil, daß die Bewegung der Nase 48 in die Öffnung 49 zwangsläufig ohne Zuhilfenahme einer Feder erfolgt. Auf diese Weise ist eine sichere Herausbewegung der Nase 48 aus der Bahn des Hilfsmitnehmers 51 erreicht, sobald der Spriegel 6 in die Spannstellung gelangt.

Beim Zurückwinden des Verdeckes bewegt sich der Mitnehmer 51 wirkungslos unter der Anlauffläche So vorbei nach hinten. Der Spriegel 6 bleibt in diesem Fall stehen, bis er von den anderen durch den Hauptmitnehmer 26 rückwärts geschobenen Spriegeln 4, 5 mitgenommen und ebenfalls rückwärts geschoben wird. Hierbei wirkt die Nase 48 nach einem kurzen Leerlauf mit ihrer schrägen Fläche 48° gegen den hinteren Rand der öffnung 49. Auf diese Weise wird der Arm 43 und mit ihm der inzwischen vom Keil abgelaufene Arm 42 nach unten gedrückt. Die Nase 48 und der Arm 42 sind so bemessen, daß sie bei der Fortbewegung des Spriegels 6 mit wenig Spiel in der Führungsschiene 3 oben und unten anliegen, so daß kein Anheben der Klinke 42, 43 möglich ist. Beim erneuten

Vorwärtsgleiten des oberen Kettenstranges muß daher der Mitnehmer 51 zwangsläufig die Klinke 42, 43 erfassen und den Spriegel 6 in seine in Abb. 7 dargestellte Endstellung bewegen, worauf der Mitnehmer frei weitergleitet. Eine entsprechende Einrichtung ist an der entgegengesetzten Wagenseite ebenfalls vorgesehen. Der Hilfsmitnehmer 51 ist in solchem Abstande rückwärts in bezug auf den Hauptmitnehmer 26 (Abb. 10) in den oberen Kettenstrang eingenietet, daß er bei vollständig zurückgewundenem Verdeck (vgl. Abb. 5) sich ziemlich nahe am Kettenrad 23, ungefähr gerade vor dem Eintritt in die hintere Kettenumführung 109 (Abb. 1), befindet, während der Hauptmitnehmer 26 in diesem Fall eine Stellung oberhalb des Spriegels 5 einnimmt. Der Zweck der vorher beschriebenen Klinkenanordnung ist weiter unten im Zusammenhang mit der Wirkungsweise anderer Vorrichtungen erläutert.

An beiden Enden des Spriegels 6 sind auch Bremsen angeordnet, die beim Aufspannen des Verdecks selbsttätig außer Wirkung treten, während sie sich bei der Rückwärtsbewegung des Spriegels 6 selbsttätig einschalten. Diese Bremsen sind bei der dargestellten Ausführungsform wie folgt ausgebildet.

Um einen am Spriegel 6 befestigten Zapfen 52 (Abb. 7) schwingt ein Querstück 53. Dieses Querstück trägt hinten einen Führungszapfen 54, auf dem ein durch eine Feder 55 belasteter Bremsschuh 56 um eine gewisse Strecke verschiebbar ist. Der Bremsschuh 56 ist mit einer gekrümmten Bremsfläche 56« versehen, die durch die Feder 55 nach unten gegen die auf der Führungsschiene 3 befestigte Bremsschiene 57 gepreßt wird. Der Bremsdruck ist durch Verstellen des oberen Federtellers 55° auf einem auf dem Zapfen 54 vorgesehenen Gewinde einstellbar. Am vorderen Ende des Quer Stücks 53 ist ein winkliger Arm 58 angebracht, an welchem eine verhältnismäßig schwache, mit dem Spriegel 6 verbundene Feder 59 angreift. Diese Feder sucht den Bremsschuh 56 nach vorn zu ziehen. Bewegt sich der Spriegel 6 vorwärts, so schwingt unter dem Einfluß der Reibung zwischen der Bremsfläche 56^s und der Bremsschiene 57 der Bremsschuh 56 in der Pfeilrichtung (Abb. 7) nach hinten. Hierbei gleitet der Schuh bis zum Anschlag seiner Fläche 5ο⁶ gegen den Kopf 54° des Zapfens 54 nach unten. In der unteren Stellung des Bremsschuhs 56 hat die Bremswirkung fast vollständig aufgehört. Lediglich die schwache Feder 59 ruft dann noch einen ganz geringen Bremsdruck hervor, der aber der Spriegelbewegung keinen nennenswerten Widerstand entgegensetzt.

Sobald aber der Spriegel 6 rückwärts bewegt wird, haftet der Bremsschuh 56 an der Schiene 57 an und nimmt zunächst nicht an der Rückwärtsbewegung teil, während der Zapfen 52 mit dem Spriegel 6 rückwärts läuft. Auf diese Weise schwingt die Bremse an den Spriegel 6 heran, bis sie mit ihm in Berührung kommt. Hierbei wird gleichzeitig die Feder 55 wieder angespannt und infolgedessen eine kräftige Bremswirkung hervorgerufen, welche während der weiteren Rückwärtsbewegung des Spriegels 6 unverändert andauert.

In Abb. 7 ist ferner die Ausbildung des an jeder Wagenseite vorgesehenen Schlittens 15" des Spriegels 7 veranschaulicht. Jeder Schlitten 15" ist unten mit einer Nase 60 versehen, die in der Aufspannstellung des Spriegels gegen einen an der Führungsschiene 3 befestigten, in das Wageninnere hineinragenden Anschlag 61 wirkt, wodurch die Vorwärtsbewegung des ganzen Verdecks beim Aufspannen begrenzt ist.

Während die Spriegel 6 und 7 in der Auf- 8g Spannstellung (vgl. Abb. 1) durch starke Komponenten der Verdeckstoffspannung gegen die Führungsschienen 3 kräftig angedrückt und infolgedessen gegen Klappern gesichert sind, ist bei den mittleren Spriegeln 4 die rechtwinklig zur Schiene 3 wirkende Komponente der Verdeckstoffspannung fast gleich Null, so daß für diese Spriegel besondere Vorkehrungen zur Verhütung des Klapperns erforderlich sind. Die das Klappern der Spriegel 4 verhindernden Vorrichtungen sind in Abb. 8 und 9 veranschaulicht.

Auf den im Spriegelschlitten 15 festgeschraubten Zapfen 62 sind neben den Laufrollen 16 gegen das Wageninnere zu Rollen 63 von kleinerem Durchmesser als die Laufrollen 16 drehbar. Ferner sind in den Aufspannstellungen der Spriegel 4 oberhalb der Bahn der Rollen 63 Bügel 64 aus Federstahl an der" Führungsschiene 3 angeordnet. Jeder Bügel 64 ist am einen Ende an der Schiene 3 festgenietet, während er an dem anderen Ende mittels eines Längsschlitzes 65 an dem Niet 615« der Schiene verschiebbar ist, so daß der Bügel 64 eine gewisse Nachgiebigkeit besitzt. Die Bügel 64 werden mit Hilfe von Stellschrauben 66, die an der Schiene 3 angeordnet sind, so weit gespannt, daß sie die Spriegelschlitten unter Vermittlung der Rollen 63 kräftig nach unten bzw. die Laufrollen 16 kräftig gegen die Laufschiene 17 drücken. Auf diese Weise ist das Klappern der Spriegelschlitten bei aufgespanntem Verdeck sicher verhütet. Da die Rollen 16 unten an der Laufschiene 17 anliegen und oben frei laufen, während die Rollen 63 umgekehrt wir- . ken, erfolgt das Eintreten jedes Spriegels in

die Klemmstellung rollend unter gegenläufiger Drehung der Rollen 16 und 63, während eine gleitende Reibung der Rollen vermieden ist. Infolgedessen ist eine Festklemmung der Spriegelschlitten unter möglichst geringem Bewegungswiderstand gewährleistet. Die Rollen 63 und die Bügel 64 sind bei den verschiedenen Spriegeln abgestuft, d. h. die Rollen 63 sind beim vordersten Spriegel 4 mit dem geringsten Durchmesser versehen, während die Bügel 64 bei diesem Spriegel am stärksten nach unten gekröpft sind. Nach hinten nimmt der Durchmesser der Rollen 63 zu und die Kröpfungshöhe der Bügel 64 ab, so daß jedes Rollenpaar 63 nur mit dem zugehörigen Bügel 64 in der Endstellung in Berührung kommt, an den anderen Bügeln aber ohne Berührung vorbeigeht.

Nachdem im vorstehenden die Einzelglie-

ao der des Verdecks erläutert worden sind, soll im folgenden die Arbeitsweise der ganzen Einrichtung im Zusammenhang beschrieben werden.

Es sei angenommen, daß das Verdeck vollständig zurückgeschlagen ist, wie in Abb. 5 veranschaulicht ist. Um das Verdeck aufzuspannen, ist kein anderer Handgriff erforderlich als das Aufstecken und Vorwärtsdrehen der Handkurbel 25 (Abb. 4). Durch die Vorwärtsdrehung der Kurbel 25 werden die Ketten 20 (Abb. 1) und mit ihnen die Mitnehmer 26 (Abb. 10) bewegt. Diese Mitnehmer setzen mit Hilfe der Schleppstangen 27 den vordersten Spriegel 5 mit dem Bügel 11 und allen zugehörigen Teilen sofort aufwärts und dann um die Biegung der Führungsschienen 3 herum im waagerechten Teil dieser Schienen nach vorn in Bewegung. Die Spriegel 4, 6 und 7 bleiben vorläufig noch unbeweglich.

Der Spriegel 5 mit dem Bügel 11 und den zugehörigen Teilen besitzt ein verhältnismäßig großes Gewicht, so daß durch sein Vorauseilen die anderen Spriegel entlastet werden und das Anheben dieser Spriegel erleichtert wird. Sobald aber der vorderste Spriegel 5 in den waagerechten Teil der Führungsschienen 3 eingetreten ist, haben inzwischen die Hilfsmitnehmer 51 (Abb. 7) den vorletzten Spriegel 6 erreicht, erfassen die Anlauf-, flächen 50 der Klinkenarme 43 und nehmen den Spriegel 6 mit nach oben. Der Spriegel 6 schiebt jetzt alle Spriegel 4 vor sich her. Außerdem zieht der Spriegel 6 nach einem geringen Aufwärtsweg mittels der Zwischenglieder 36 auch den Spriegel 7 nach oben. Das gemeinsame Aufziehen der Spriegel 4, 6, 7 hat den doppelten Zweck, um erstens zu verhindern, daß beim senkrechten Hochziehen die Verdeckstoffalten regellos herunterfallen, so daß beim weiteren Aufziehen örtliche Spannungen im Stoff auftreten können, und zweitens die Stoffhalter 12 bei angehobenen Spreizen 9 um die Biegung der Schienen 3 herumzuführen.

Sofort beim Beginn der Bewegung des Spriegels 6 lösen sioh die Bremsen 52 bis 59 (Abb. 7), so daß diese Bremsen der Aufwärtsbewegung der Spriegel keinen Widerstand entgegensetzen. Inzwischen läuft der Spriegel 5 in waagerechter Richtung weiter nach vorn, ohne seinen ursprünglichen Vorsprung zu vergrößern. Kurz bevor der Spriegel 6 den waagerechten Teil der Führungen 3 vollständig erreicht hat, laufen die Klinkenarme 42 (Abb. 7) auf die Keile 47 auf und lösen die Mitnehmer 51 vom Spriegel 6. Infolgedessen bleiben der Spriegel 6 und alle von ihm mitgenommenen Spriegel 4 und 7 sofort stehen, während der Spriegel 5 unverändert weiterläuft. In diesem Augenblick haben die Nasen 60 der Schlitten 15" des Spriegels 7 auch gerade die Anschläge 61 erreicht. Der Spriegel 7 bleibt nunmehr bis auf ein ganz geringes Anziehen am Ende des Aufspannens endgültig stehen. An sich könnte jetzt der Spriegel 7 wieder herunterfallen und andere Spriegel noch mitziehen, jedoch wird dies durch die Bremse 52 bis 59 verhütet.

Der jetzt allein noch von den Ketten 20 be- go wegte Spriegel 5 streckt allmählich nacheinander die Spreizen 9 (Abb. 2), und die Hilf sspriegel 8 sinken einer nach dem anderen auf die Führungsschienen 3 herab, auf denen sie mit Hilfe der Rollen 33 weiterlaufen. In gleicher Weise strecken sich nacheinander die Faltendes Verdeckstoffes 10, so daß jetzt ungefähr das Bild nach Abb. 2 entsteht.

Hat der Spriegel 5 die vorderen Türsäulen (Abb. 6) nahezu erreicht, so wird der Bügel too 11 durch eine für das Wesen der Erfindung nicht in Betracht kommende Vorrichtung selbsttätig nach vorn umgelegt. Der Spriegel 5 läuft dann infolge der Zugwirkung der Ketten 20 noch um einen geringen Betrag weiter vorwärts. Hierdurch wird der Verdeckstoff 10 unter Vermittlung des Bügels 11 gespannt. Inzwischen sind alle Spriegel 4 mit ihren Kiemmrollen 63 (Abb. 9) unter die zugehörigen Klemmbügel 64 gefahren, so daß die Spriegel 4 gegen Klappern gesichert sind.

Im letzten Augenblick der Vorwärtsbewegung des Spriegels 5 wird noch auf die Spreizen 9 (Abb. 6) ein kräftiger Zug ausgeübt, wodurch sie und die Hilfsspriegel 8 durch Anpressen dieser Hilfsspriegel an die Führungsschienen 3 und Spannen aller Gelenke gegen Klappern gesichert werden. Das Klappern der Spriegel 5 bis 7 ist nunmehr durch den Zug des Verdeckstoffes 10 verhütet.

Gleichzeitig mit der letzten Anspannung aller Glieder des Verdeckgestells überschrei-

ten die Mitnehmer 26 (Abb. 10) den vorderen Totpunkt auf ihrem Wege um die vorderen Kettenräder 22 und stoßen in ihrer Endstellung gegen die unteren Flanschen der Schienen 3, wodurch das ganze Verdeck gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert ist.

Das Zurückwinden des Verdecks erfolgt ebenfalls lediglich durch Rückwärts drehen der Handkurbel 25.

to Beim Zurückwinden erfolgt zunächst das Entsichern der Mitnehmer 26 (Abb. 10), das Entspannen des Stoffes 10 und das Aufrichten des Bügels 11 in umgekehrter Reihenfolge, wie vorher beschrieben ist. Dann aber beginnen zuerst die Spreizen 9 (Abb. 3) zwischen den ersten beiden Spriegeln 5 und 4 sich aufzurichten, weil alle Spriegel 4 in ihren Klemmstellungen verharren, bis sie durch den zurücklaufenden Schlitten 15' des Spriegels S mitgenommen werden. Es erheben sich nunmehr auch die Hilfsspriegel 8 von vorn nach hinten einer nach dem anderen. Hierbei strecken sie den Stoff zwischen sich und den Stoffhaltern 12 leicht aus, so daß er in ordentliehe Falten gelegt wird, wie in Abb. 2, 3 und 5 angedeutet ist. Kurz nach dem Aufrichten des Bügels 11 bietet sich beim Zurückwinden des Verdecks ungefähr das Bild der Abb. 3.

Allmählich werden dann alle Spriegel 5 und 4 mit den zwischen ihnen aufrecht gestellten Spreizen 9 und Hilfsspriegeln 8 am Ende des waagerechten Teiles der Schienen 3 eng aneinandergereiht. In diesem Zustand erreichen sie den Spriegel 6.

Sobald der Spriegel 6 eine rückläufige Bewegung ausführt, treten die Bremsen 52 bis 59 (Abb. 7) in Wirkung und verhindern, daß die Spriegel beim Eintritt in den abfallenden Teil der Schienen 3 unordentlich herunterfallen und sich unter Umständen durch schräges Einstellen verklemmen.

Die Hilfsmitnehmer 51 (Abb. 7) sind inzwischen an den Klinken 42, 43 bei der Rückwärtsbewegung der Ketten 20 bereits wieder vorbeigelaufen, bevor der Spriegel 6 in Bewegung gesetzt wurde. Infolgedessen können nunmehr auch die Klinken 42, 43 ihre absperrende Lage in den Führungsschienen 3 wieder einnehmen, was beim Beginn des Rücklaufs des Spriegels 6 sofort geschieht.

Unter der kräftigen Wirkung der Bremsen bis 59, deren Widerstand etwas größer als das Gesamtgewicht des ganzen Verdeckes ist, werden schließlich alle Spriegel in die waagerechte Endlage nach Abb. 5 wieder heruntergezogen.

Wird das Verdeck durch irgendeine andere Kraft als durch die des menschlichen Armes bewegt, so kann das Aufspannen und Zurückwinden ohne weiteres auch während der Fahrt erfolgen, weil alle Vorgänge allein durch das Drehen der Welle 24 (Abb. 4) ausgeführt werden können und keinerlei Nebenhandgriffe erforderlich sind.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Zusammenlegbares Fahrzeugverdeck, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem der Verdeckstoff mit Hilfe von Spriegeln gespannt wird, die durch Spreizen untereinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß mittels an den Spreizen (9) angelenkter scherenartiger Laschen (29), welche mit einer Schlitzführung (31) der Spriegel (8) zusammenwirken, die letzteren bei der Bewegung in die Spann- oder in die Ruhelage geradlinig geführt sind.

2. Fahrzeugverdeck nach Anspruch 1, bei welchem die Spriegelschlitten in ihren Führungen durch Klemmrollen festgebremst werden, dadurch gekennzeichnet, daß in den Führungen (3) nur an den Stellen, die den Aufspannstellungen der Spriegel (4) entsprechen, durch Schrauben einstellbare, abgestufte Klemmbügel (64) angeordnet sind, mit denen an den Spriegelschlitten (15) angeordnete, im umgekehrten Sinne abgestufte Klemmrollen (63) zusammenwirken.

3. Fahrzeugverdeck nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hinterste Spriegel (7) mit einer Nase (60) versehen ist, die bei der Bewegung dieses Spriegels in die Aufspannstellung gegen einen mit dem Fahrzeuggestell verbundenen Anschlag (61) wirkt, so daß durch Ausübung eines kräftigen, vom vordersten Spriegelschlitten (15') aus auf die Spreizen (9) im letzten Augenblick des Aufspannens übertragenen Längszuges alle Gelenke unter Spannung gesetzt und die Rollen (33) der Hilfsspriegel (8) fest gegen die Schienen (3) gepreßt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen