DE582321C - Selbsttaetiger Streckenblock - Google Patents

Description

In den bisher bekannten und in die Praxis eingeführten Schaltungen für selbsttätige Streckenblockanlagen sind zur Löschung des Fahrtsignals besonders empfindliche Relais vorgesehen, die bei Besetzung der Blockstrecke durch einen Zug spannungslos werden und abfallen. Hierdurch wird der Fahrtsignalstromkreis über einen Kontakt unterbrochen. Auch die Betätigung des HaItsignals erfolgt meistens durch einen Kontakt, der bei abfallendem Relaisanker sich öffnet und damit den Kurzschluß der Haltlampe aufhebt. Immer ist dabei der sichere Signalbildwechsel von der Zuverlässigkeit der Kontakte abhängig, so daß ein Versagen derselben zu unliebsamen Betriebsstörungen Veranlassung gibt.

Es sind wohl Schaltungen für selbsttätige Streckenblockanlagen bekannt, die ohne irgendwelche Relais und somit kontaktlos arbeiten. Hierbei wird jedoch der Strom für das Fahrtsignal über die ganze Länge der isolierten Blockstrecke geführt. Über gewisse Längen der Blockstrecken Mnaus treten jedoch Schwierigkeiten in der Übertragung dieser Ströme auf, die ihre Ursache in der niederen Gleisspannung als auch in den CLeck-) Verlusten der beiden Fahrschienen haben. Ebenso sind Schaltungen bekannt, bei denen Gleisströme in der Hauptsache vermieden sind. In diesen liegt die Speisestromquelle und das Steuerorgan an dem gleichen Ende des Blockabschnitts. Dabei ist als Steuerorgan ein Relais vorgesehen, daß das Signal steuert;

Nachfolgend wird eine Schaltung für selbsttätige Streckenblockung vorgeschlagen, die weder mit Kontakten in den Stromkreisen noch mit der schwierigen Übertragung stärkerer Ströme durch das Gleis arbeitet.

Hierbei wird erfindungsgemäß der Fahrt-, lampenstromkreis in einen Resonanzstromkreis umgeformt und die Störung der Resonanz durch einen äußeren Vorgang (Kurzschluß der Fahrschienen durch Zugachsen) zur Herbeiführung des Signalbildwechsels ausgenutzt. Dabei geht der Lampenstrom nicht wie bei den bisher bekannten Anordnungen mit voller Stärke über die Schienen, sondern nur ein Teilstrom, und der nur bei besetzter' Strecke. Dieser Teilstrom ist mit dem Lampenstromkreis nur induktiv gekoppelt. " Der Nachteil der Stromführung über das Gleis besteht in der Abhängigkeit des Rotlichtes von den Bettungswiderständen, insbesondere von den Leckverlusten. Schwankender Bettungswiderstand aber bewirkt schwankende Lichtintensität der Lampen. Außerdem müssen die Lampen bei den bekannten Einrichtungen im Gegensatz zur vorliegenden Erfindung verschiedene Betriebsspannung haben, was mitunter nicht ohne weiteres angenom-. men werden kann.

Im Patent 536 037 ist auf die Löschwirkung des nacheilenden Stromes der Fahrtlampe auf den voreilenden Strom für die

Haltlampe hingewiesen. Diese Schaltung arbeitet mit Dreiphasenstrom, der in den meisten Fällen zur Verfügung steht.

Diese Dreiphasenlichtsignalschaltung läßt sich auch auf die selbsttätige Streckenblockung anwenden, wobei der Signalbildwechsel durch die Mitwirkung des fahrenden Zuges !bewerkstelligt wird, d. h. der Zug soll durch Kurzschluß der beiden Fahrschienen «° durch die Zugachsen die hinter ihm befindliche Fahrtlampe löschen und das Haltbild erscheinen lassen.

In Abb. ι ist eine solche Schaltung dargestellt. Während wie bisher der Halt- und der Fahrtlampenstromkreis von der Leitung R des Drehstromnetzes R-S-T über die gemeinsame Drosselspule D und die Kondensatoren Ko₂ bzw. Ko₁ an die Phase 6¹ bzw. T gelegt sind, liegt außerdem im Fahrtlampenstromkreis an Stelle eines Schalters 5¹ die Drosselspule C.

Die Induktivität dieser Drosselspule C ist so bemessen, daß sie mit der Drosselspule D und dem Kondensator Ko₁ bei freier Strecke auf Resonanz abgestimmt ist. Die Drosselspule C trägt eine besondere Sekundärwicklung für Niederspannung, deren Enden an die beiden Fahrschienen I₁, i₂ angeschlossen sind. Bei unbesetzter Blockstrecke, d. h. bei offenem Sekundärkreis der Drosselspule C, hat ihre Induktivität ihren vorgeschriebenen Wert; ihr Blindwiderstand wird gemeinsam mit dem der Drosselspule D durch den Blindwiderstand des Kondensators Ko₁ kompensiert, so daß das Fahrtsignal F aufleuchtet und dadurch das Haltsignal H verschwindet. Wird dagegen die Drosselspule C auf ihrer Sekundärseite kurzgeschlossen, so verändert sich auch in erheblichem Umfang ihr induktiver Widerstand. Derselbe fällt nahezu auf Null, und der Blindwiderstand des Kondensators Ko₁ verursacht eine erhebliche Verminderung des Stromes der Fahrtlampe. Bei entsprechender Bemessung der Induktivitäten und Kapazität Ko₁ läßt sich der Primärstrom und damit auch der Sekundärstrom der Drosselspule C auf einen praktisch zu vernachlässigenden Wert vermindern.

Es wird alsdann die Gegenspannung in der Drosselspule D nahezu verschwinden, so daß das Haltsignal H erscheint. Umgekehrt erscheint sofort das Fahrtsignal F, sobald der Zug mit seinen letzten Achsen die beiden Fahrschienen I₁ und i₂ verlassen und dabei den Kurzschluß der Drosselspule C aufgehoben hat. Ebenso erscheint das Haltsignal H, sobald in dem Stromkreis der Fahrtlampe F eine Unterbrechung (z. B. Durchbrennen der Lampe F) auftritt. In Abb. 2 ist die Anordnung einer besonderen Ersatzhaltlampe gezeigt. Die Haltlampe ist stromlos, falls entweder Fahrtlampenstrom über den Transformator E oder Haltlampenstrom über den Transformator K fließt; das Ersatzhaltlicht erscheint in dem Augenblick, wenn weder die eine noch die andere Lampe F bzw. H leuchtet. Die Abstimmung der Kondensatoren Ko₁, Ko₂, Ko₃ richtet sich nach den Werten der Blindwiderstände in den Spulen, die in den einzelnen Stromkreiseri liegen. Es ist dabei berücksichtigt, daß die Phasenverschiebung durch'entsprechende Abstimmung in den einzelnen Phasen immer gleich oder annähernd gleich Null ist.

Für längere Blockstrecken wird vorgeschlagen, die Drosselspule C zu teilen und eine zweite Drosselspule B mit ihrer Sekundärwicklung am anderen Ende der Blockstrecke parallel an die beiden Fahrschienen anzuschließen. Der Kurzschluß durch die Zugachsen wird dabei unabhängig von der Stellung des Zuges konstanten Wert haben; damit bleibt der primäre Kurzschlußwiderstand der Drosselspule C und B konstant. Diese Anordnung ist in Abb. 2 punktiert eingezeichnet.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätiger Streckenblock, insbesondere für Lichttagessignale, bei dem unter Vermeidung von Gleisströmen bei unbesetzter Strecke die Steuerung der Signale ohne Anwendung von Relais durch Änderung der Strom- und SpannungsVerhältnisse in den Signalleitungen bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis des Fahrtsignals (F) eine mit Primär- und Sekundärwicklung versehene Drosselspule (C) angeordnet ist, wobei die Sekundärwicklung an die beiden isolierten Fahrschienen (%, i_a) angeschlossen ist, so daß bei Kurzschluß der Isolierstrecke (i_lt ia) durch Zugachsen die mittels eines Kondensators (Ko₁) im Fahrtsignalstromkreis vorhandene Resonanz gestört wird und dadurch das Fahrtsignal (F) verschwindet und das Haltsignal (H) erscheint.
2. 2. Selbsttätiger Streckenblock nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrt- und Haltlampe (F bzw. H) an je eine besondere: Phase (T bzw. S) der Dreiphasensignalspeiseleitung angeschlossen sind und beide Leitungen über eine gemeinsame weitere Drosselspule (D) mit der dritten Phase in Verbindung stehen, so daß die Veränderung des aus der Phase (R-S) kommenden Stromes zur Löschung der Haltlampe (H) durch den von der Phase (R-T) kommenden Strom der Fahrtlampe (F) in der gemeinsamen Drosselspule (D) erfolgt, wobei der induktive Widerstand der Drosselspulen

   (D) und (C) durch besondere Kondensatoren (AO₁ und Ko₂) kompensiert ist.
3. 3. Selbsttätiger Streckenblock nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Leitungen zu der Fahrt- bzw. Haltlampe (F bzw. H) hinter der gemeinsamen Drosselspule (D) die Primärwicklungen zweier Transformatoren (E, K) eingeschaltet sind, deren Sekundärwicklungen in Gegenschaltung über eine Ersatzhaltlampe (H, N) an die dritte Phase angeschlossen sind, wodurch der Stromfluß für die Ersatzhaltlampe (H, N) an der Phase (S-T) gehindert wird, sobald entweder Halt- oder Fahrtstrom fließt, dagegen ein Aufleuchten dieser Lampe erfolgt, wenn weder Fahrt- noch Haltstrom über die Lampen (F bzw. H) fließt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen