DE573063C - Hub- und Fahrsteuereinrichtung - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 31. MÄRZ 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVi 573 KLASSE 35 b GRUPPE 7oi

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin*) Hub- und Fahrsteuereinrichtung

Zusatz zum Patent 564

Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. Juli 1932 ab Das Hauptpatent hat angefangen am 6. März 1932.

Gegenstand des Patents 564007 ist eine Hub- und Fahrsteuereinrichtung für Kurzschlußmotoren, bei der den Motor direkt oder indirekt steuernde Druckknöpfe an Zugseilen 5 o. dgl., mittels denen die Bremse mechanisch gelüftet wird, befestigt sind.

Mittels dieser einfachen und billigen, handlich zu bedienenden Steuerung kann der Führer den Anlauf des Motors sehr sanft gestalten, indem er durch mehr oder weniger starkes Ziehen an den Zugseilen die Bremse mehr oder weniger lockert und durch abwechselndes Drücken und Loslassen der Druckknöpfe dem Motor kurze Stromstöße erteilt. Die Erfindung sieht nun eine weitere Vereinfachung und Verbesserung der Steuerung vor. Dies wird dadurch erreicht, daß die durch den Seilzug betätigte Hilfsschaltvorrichtung, durch welche nach einem Ausführungsbeispiel

ao des Hauptpatents ein der- Ständerwicklung vorgeschalteter Widerstand bei völlig gelüfteter Bremse kurzgeschlossen wird, als Fahrtrichtungswalze ausgebildet ist und unmittelbar ein den Motorstromkreis schließendes Schütz und ein den Ständervorschaltwiderstand kurzschließendes Schütz einschaltet und daß jedes Schütz für sieb durch einen Druckknopf an den Seilzügen abgeschaltet werden kann.

Der Führer braucht hierbei nicht mehr zu überlegen, welchen Druckknopf er zu betätigen hat, um den Motor in der einen oder anderen Richtung einzuschalten, sondern dies wird allein durch Drehen der Hilfsschaltvorrichtung in der einen oder anderen Richtung mittels des Seilzuges bewirkt. Um eine schwere Last sanft zu heben, braucht" der Führer nicht wie bei dem im Häuptpatent beschriebenen Ausführungsbeispiel mittels des Seilzuges die Hilfsschaltvorrichtung hin und her zu bewegen, sondern er kann dies durch einfaches Drücken und Loslassen des Druckknopfes bewirken, der im Stromkreis des den Ständervorschaltwiderstand kurzschließenden Schützes vorgesehen ist. Zweckmäßig ist in jedem Handgriff ein Druckknopf zum Abschalten des Motorschützes und ein Druck- * knopf zum Abschalten des den Widerstand kurzschließenden Schützes untergebracht. Diese Anordnung ergibt erstens für die rechte

*) Von dem Patentsweher ist als der Erfinder angegeben worden:

Walter Boeker in Berlin-Charlottenburg.

573 Ö6B

und linke Hand dieselbe Bedienungsweise und erleichtert ferner die Steuerung insofern, als der Führer nicht gleichzeitig an dem Seil, an welchem er gerade zieht, einen Druckknopf betätigen muß, sondern er kann an dem einen

s, Seil ziehen und an dem anderen Seil die Druckknöpfe betätigen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. to Dem Motor M ist der Widerstand JV vorgeschaltet, der durch das Schütz S₂ kurzgeschlossen werden kann. Der Motorstromkreis ist über die als Fahrtrichtungswalze ausgebildete Hilfsschaltvorrichtung H, mit der die Seilscheibe Se und die zur Steuerung des Gestänges der Bremse B₁ dienende Nockenscheibe No auf einer Welle sitzt, ferner über die Endschalter E₁ und E₂ sowie über die Kontakte des Schützes S₁ geführt. Im Stromkreis für das Schütz S₁ liegen die Ruhekontakte der Druckknöpfe D₁ und D₁, im Stromkreis für das Schütz S₂ die Druckknöpfe D₂ und D₂. Außer der durch den Seilzug zu lüftenden Bremse B₁ ist noch eine elektromagnetisch durch den Bremslüftmagneten Ma zu lüftende Bremse B₂ vorgesehen. Der Umschalter H und die Nockenscheibe No sind so zueinander eingestellt, daß das Schließen der Kontakte des Umschalters bereits nach kurzem Schaltweg erfolgt, während das völlige Lüften der Bremse erst nach einem wesentlich größeren Weg eintritt. Das Lüften der Bremse kann also ganz allmählich vorgenommen werden, und gleichzeitig ist ein Lastsacken verhindert.

Um den Antrieb in einer Richtung einzuschalten, zieht der Führer an einem der Zugseile, beispielsweise an dem rechten, wodurch die Seilscheibe Se, die Nockenscheibe No und

φο die Hilfsschaltvorrichtung H gedreht werden. Sobald die linken Segmente der Hilfsschaltvorrichtung H auflaufen, werden die Schütze S₁ und S₂ und der Bremslüftmagnet Ma eingeschaltet. Der Stromkreis für das Schütz JT₁ verläuft von der Netzphase T über die Wicklung des Schützes, die Ruhekontakte der Druckknöpfe D₁ und D₁ über den rechten Kontakt des Endschalters E₂, das untere linke Segment der Schaltwalze H zur Netzphase R. Der Stromkreis für das Schütz S₂ verläuft von der Netzphase T über die Wicklung des Schützes, die Ruhekontakte der Druckknöpfe D₂ und D₂ und von dort auf dem oben beschriebenen Wege weiter zur Netzphase R. Das Schütz S₂ schließt den Widerstand W kurz, während das Schütz S₁ den Motorstromkreis schließt. Der Führer kann nun durch Drücken eines der Druckknöpfe D₂ oder D₂' das Schütz S₂ zum Abfallen bringen und damit den Kurzschluß über den Widerstand W aufheben. Durch -Drücken eines der Druckknöpfe D₁ oder D₁ ■kann das Schütz .S₁ zum Abfallen gebracht und dadurch der Motor stillgesetzt werden.

Mit dieser Anordnung ist es möglich, sowohl eine Last sanft anzuheben als auch die Sen'kgeschwindigkeit durchziehender Lasten feinfühlig zu regeln. Soll beispielsweise recht vorsichtig ■ angehoben werden, so drückt der Bedienungsmann, bevor er am Zugseil zieht, zuerst einen der Druckknöpfe D₂ oder D₂ und schaltet erst dann den Umschalter H ein wenig ein. Hierbei springt allein das Schütz'S^ an, da durch den gedrückten Druckknopf das Schütz 6*2 am Anspringen verhindert wird und der Motor wird über den Widerstand W ans Netz gelegt. Bei schweren und mittleren Lasten läuft dabei der Motor infolge des geschwächten Drehmomentes und der zusätzlichen Belastung durch die noch etwas angezogene Bremse nicht an. Kurze Wege werden nun so zurückgelegt, daß der Führer den gedrückten Knopf wiederholt losläßt und sofort wieder drückt, wobei jedesmal der Wider- ■ stand W durch S₂ kurzgeschlossen wird und der Motor einen Bruchteil einer Umdrehung läuft. Ist eine leichte Last vorsichtig anzuheben, bei der der Motor bei vorgeschaltetem Widerstand anläuft, so ist der obere Druckknopf dauernd niederzudrücken, der Widerstand also dauernd vorgeschaltet zu halte'i und dann der untere Drucldcnopf wiederholt kurzzeitig niederzudrücken und wieder loszulassen, wobei der Motor abwechselnd ein- und ausgeschaltet wird und jedesmal für den Bruchteil einer Umdrehung läuft.

In genau gleicher Weise geht das Senken leichter Lasten und des leeren Hakens, die das Triebwerk nicht durchziehen, vor sich, nur daß an Stelle des Hubseiles das Senkseil zu ziehen ist. Sollen durchziehende Lasten vorsichtig gesenkt werden, so ist einer der Druckknöpfe D₁ oder D₁' zu drücken, wodurch die Einschaltung des Motors verhindert wird. Alsdann ist durch kurzes Ziehen und Wiederloslassen des Steuerseiles die Bremse kurzzeitig ein wenig zu lüften, wobei der Motor jedesmal einen Bruchteil einer Umdrehung durchgezogen wird.

Bei normalen Transportarbeiten bleiben die Druckknöpfe unbenutzt. Der Umschalter H wird dann einfach so weit eingeschaltet, daß die Bremse völlig gelüftet ist.

Mit dem Beginn des Lüftens der mechanischen Bremse B₁ laufen die Segmente der Hilfsschaltvorrichtung i? auf, so daß dann der Bremslüftmagnet Ma erregt wird und die von ihm gesteuerte Bremse B₂ vollständig gelüftet wird. Die Bremse B₂ bleibt gelüftet, solange die mechanisch betätigte Bremse gelüftet ist, außer wenn die Netzspannung ausbleibt oder einer der Endschalter E₁ oder E₂

betätigt wird. Dann wird unabhängig von der Stellung der mechanisch betätigten Bremse B₁ die Bremse B₂ angelegt.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Hub- und Fahr steuereinrichtung nach Patent 564007, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Seilzug betätigte Hilfsschaltvorrichtung (H) als Fahrtrichtungswalze ausgebildet ist und unmittelbar ein den Motorstromkreis schließendes Schütz und ein einen Ständervorschaltwiderstand (W) kurzschließendes Schütz (S₂) einschaltet und daß jedes Schütz für sich durch einen Druckknopf an den Seilzügen abgeschaltet werden kann.
2. 2. Hub- und Fahrsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Handgriff ein Druckknopf (D₁) zum Abschalten des Motorschützes und ein Druckknopf (D₂) zum Abschalten des den Widerstand kurzschließenden Schützes untergebracht ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen