DE571269C - Vorderradantrieb fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Vorderradantrieb.

Der Erfindung gemäß wird zur Erzielung einer guten Lenksicherheit die Lage der Radmitte in bezug auf den Lenkzapfen oder die Einstellung des Lenkzapfens oder beide unter der Wirkung der Bodenreibung sowohl als auch des Radvortriebes selbsttätig veränderlich gemacht, indem zwischen Lenkzap»- fen und Radachsbolzen ein Gelenk, Gleitstück oder eine sonstige Einrichtung eingefügt wird, die zu beiden eine Relativbewegung zuläßt. Dies hat zur Folge, daß während der Wirkung des Antriebes die Lenkräder selbsttätig beispielsweise eine Vorlaufstellung erhalten, während sie bei Fortfall des Vortriebes, z. B. infolge Abdrosselung des Betriebsstoffes oder bei Bremsung, selbsttätig Nachlauf erhalten, so daß. also bei jedem Betriebszustande die Lenkung eine stabile ist.

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Abb. ι zeigt die Vorrichtung für einen Kardanvorderradantrieb, wobei die nicht oder nur schematisch dargestellten Teile in an sich bekannter Weise ausgeführt werden können.

Abb. 2 zeigt den gleichen Antrieb von der

Seite gesehen.

Abb. 3 und 4 zeigen die Vorrichtung gemäß Erfindung bei einem Kegelradvorderradantrieb.

Abb. 5 und 6 zeigen als Ausführungsform ein federndes Rad, bei dem die Radeinstellung selbsttätig erfolgt.

Bei der in Abb. 1 dargestellten Lenkvorrichtung wind das Triebradi in bekannter Weise über eine Kardanwelle angetrieben. Das Raid 1 selbst ist durch Kugellager 3 in dem Gehäuse 4 gelagert, wobei das Gehäuse durch ein Gelenk S mit dem Lenkzapfen 6 verbunden ist. Der Lenkzapfen 6 ist in einem Lager 7 der Achse 8 angebracht. Sobald das Rad ι durch die Welle 2 angetrieben wird, bewegt sich dasselbe infolge des Reibungswider- 4-5 Standes der Fahrbahn in Fahrtrichtung vorwärts. Dadurch, dreht sich Teil 4 selbsttätig um das Gelenk S, bis es durch einen Anschlag bei 9 in der Bewegung begrenzt wird.

Wie aus Abb. 2 ersichtlich, rückt die Mittellinie des Rades 1 vor die Mittellinie 10 des Lenkzapfens 6. Das Raid erhält also Vorlauf und hat damit das Bestreben, die Fahrtrichtung einzuhalten. Wird das Rad nicht angetrieben, d. h. wird der Motor abgestellt oder der Lauf des Wagens irgendwie verzögert, so bewirkt die nunmehr in umgekehrter Richtung angreifende Fahrbahnreibung, daß Teil 4 sich um das Gelenk 5 selbsttätig in eine der Fahrtrichtung entgegengesetzte Stellung einstellt. In diesem Falle befindet sich die Mittellinie des Rades 1 hinter der Mittellinie 10 des Lenkzapfens 6. Die Stellung ist dabei eine derartige, wie sie für die Bewegungsver-

hältnisse des Wagens zur Erzielung einer stabilen Lenkung erforderlich ist.

Bei der in Abb. 3 dargestellten Vorrichtung ist ι die Antriebswelle, die an ihrem dem Rade zugekehrten Ende ein Kegelrad 2 trägt. Das letztere steht mit dem Kegelrad 3 in Eingriff, wobei Rad 3 auf einer senkrechten Welle 4 angeordnet ist, die über Rad 5 ein Kegelrad 6 und damit das Rad 7 antreibt. Bei der erwähnten Ausführungsform dient die Welle 4 zugleich als Lenkzapfen, der in einem Teil 8 gelagert ist, das an der Achse 9 schwenkbar angeordnet ist. Beim Antrieb des Fahrzeuges stellt sich der Lenkzapfen 4 entsprechend der Richtung des Fahrbahnwiderstandes und der Antriebsdruckrichtung entweder in Fahrtrichtung oder entgegengesetzt zu ihr ein, wie es durch die gebrochene Linie in Abb. 4 schematisch gezeigt ist. Dabei schwingt Teil 8 um einen bestimmten Betrag um die Welle 1. Auch bei dieser Vorrichtung wird die Verstellung durch vorhandene Anschläge, die in der Zeichnung nicht besonders dargestellt sind, begrenzt.

. Die Wirkung der Verstellung bei der Vorrichtung nach Abb. 3 und 4 in bezug auf die Lenkung ist die gleiche wie bei der erst beschriebenen Ausführungsform. Die Schwenkung der Lenkzapfen kann dem Erfindungsgedanken entsprechend um beliebige andere Punkte oder in anderen Flachen erfolgen, auch können statt eines Lenkzapfens mehrere verwendet werden.

In Abb. 5 wird noch eine besondere Ausführungsform gezeigt. Es ist dies ein federndes Scheibenrad 1. Bei diesem Rade trägt der Radkörper eine Anzahl Bolzen 2. Der Scheibenkörper des Rades ist zwischen einem auf der Achse befestigten Scheibenpaar 4 in Drehrichtung beweglich angeordnet. Diese Bewegung wird durch eine Anzahl auf der Achse 3 befindliche Federn 5 verhindert, die durch Eingriff zwischen die Stifte 2 das Scheibenrad r in seiner Stellung halten.

Bei der Benutzung des Fahrzeuges ist die Wirkungsweise derartiger Räder die folgende:

Wird die Welle 3 angetrieben, so überträgt sie ihre Antriebskraft über die Federn 5 und die Bolzen 2 auf das Rad 1. Die Reibung der Fahrbahn stellt das Raid in Fahrtrichtung vor. Hierdurch werden die Federn 5 gespannt, und die Achse 3 stellt sich entgegengesetzt der Fahrtrichtung exzentrisch ein. Bei leer laufendem oder verzögertem Fahrzeug erfolgt die Einstellung des Rades in entsprechenderWeise nach der entgegengesetzten Seite. Durch die Ausführungsform nach Abb. 5 und 6 wird die gleiche Wirkung erzielt wie bei den Vorrichtungen nach Abb. 1 bis 4.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   ι. Vorderradantrieb für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß Lenkzapfen und Radkranzmittelpunkt in bezug aufeinander derart verschiebbar oder/und der Lenkzapfen derart verschwenkbar angeordnet ist, daß der Schnittpunkt der Lenkzapfenachse mit der Fahrbahn beim Vortrieb in bezug auf den Berührungspunkt des Rades mit der Fahrbahn sich entgegen der Fahrtrichtung verlegt.
2. 2. Vorderradantrieb nach Anspruch 1, • dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Lenkzapfen und dem das Rad tragenden Achsschenkel ein Gelenk oder Gleitstück eingeschaltet ist.
3. 3. Vorderradantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Radfelge und

   ■ Radnabe federnd miteinander verbunden sind z. B. durch federnde, an der Radnabe befestigte, in bezug auf den Radkranz radial verschiebbare Radspeichen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen