DE563743C - Ausloesung von Flugzeugluftbremsen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Auslösung für Flugzeugluftbremsen durch ein auf den Boden auftreffendes Gestänge.

Bei den bekannten Auslösevorrichtungen für Flugzeugbremsen ist das Betätigungsgestänge derart in der Nähe des Fahrgestells angeordnet, daß es vor dem Auftreffen der Lauf räder desselben in Wirksamkeit tritt.

Gemäß der Erfindung werden dagegen die Bremsflächen durch den Schwanzsporn gesteuert. Ferner sind Mittel vorgesehen, welche die Bewegung eines am Schwanzsporn befestigten Laufrades auf die Bremsflügel übertragen.

Die Erfindung soll an Hand der beiliegenden Zeichnung näher erläutert werden.

Fig. ι zeigt in Seitenansicht, teilweise im Schnitt, den Schwanzteil eines Flugzeuges mit der i\uslösung der Luftbremsvorrichtung nach der Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine Einzelheit der in Fig. 1 gezeigten Anordnung in schaubildlicher Darstellung und in vergrößertem Maßstab.

Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1 in vergrößertem Maßstab.

Fig. 4 ist eine Drauf sieht auf den Schwanzteil der Fig. 1.

Fig. 5 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 1, welche eine Abart der Erfindung darstellt.

Fig. 6 ist eine Draufsicht auf die Anordnung nach Fig. 5.

Fig. 7 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 5, welche eine weitere Abart der Erfindung darstellt.

Fig. 8 ist ein Schnitt nach den Schnittlinien 8-8 der Fig. 7.

In Fig. ι bis 4 ist eine Luftbremse für Flugzeuge dargestellt, welche aus zwei Flügelpaaren ι besteht, die auf jeder Rumpf sei te A eines Flugzeuges angeordnet sind, wobei je ein Flügel jedes Flügelpaares über der Schwanzfläche 3, der andere aber unter dieser Schwanzfläche angeordnet ist. Die über und unter der Schwanzfläche angeordneten Flügel ι sind mit ihren Vorderkanten auf Spindein 2 befestigt, welche in im vorderen Teil der Schwanzfläche 3 vorgesehenen Lagern drehbar angeordnet sind. Die Spindeln 2 der oberen und unteren Flügel sind je mit einem Armpaar 4 starr verbunden, dessen freie Enden durch Stangen 5 an einer Platte 6 angelenkt sind (Fig. 2). Die Platte 6 ist durch einen in einem Schlitz geführten Bolzen 7 mit dem einen Hebelarm 8 eines Kniehebels 8, 9 verbunden, der durch die Spindel 10 in entsprechenden Rahmenteilen des Rumpfes drehbar gelagert ist. Der Hebelarm 9 des Kniehebels ist mit einem klinkenartigen An-

satz Ii versehen, welcher derart angeordnet ist, daß er mit Zähnen 12 eines Zahnsegmentes 13 zusammenwirkt, der mit seinein oberen Ende 14 am Rahmen des Flugzeugrumpfes gelenkig gelagert ist. Die Zähne 12 werden normalerweise durch eine Feder 15 in Eingriff mit der Klinke 11 gehalten. Ein Kabel 16 ist mit seinem einen Ende am Zahnsegment 13 und mit seinem anderen (nicht dargestellten) Ende mit einer Steuereinrichtung verbunden, die betätigt werden Jkann, um das Segment 13 entgegen der Wirkung der Feder 15 außer Eingriff mit der Klinke 11 zu bringen. Auf der Spindel 10 ist ein Hebelarm 17 gleichachsig mit dem Arm9 des-Kniehebels 8, 9 derart angeordnet, daß er sich unabhän,-gig vom Kniehebel 8, 9 um seine Achse drehen kann. Er liegt normalerweise mit seiner Unterkante an einem an der Unterkante des Hebelarmes 9 des Kniehebels vorgesehenen Anschlag 18 an und ist an seiner Unterseite zu einem nachstehend beschriebenen Zwecke abgeschrägt. Der Arm 17 ist zweiteilig, und die beiden Teile werden durch ein senkrechtes Scharnier 19 miteinander verbunden. Ein Ende eines Kabels 20 (Fig. 3) ist mit dem freien Ende dieses Armes verbunden, während das andere Kabelende mit einer Steuereinrichtung verbunden ist, welche betätigt wird, um das freie Ende des Hebelarmes 17 durch den Anschlag ungehindert zu einem nachfolgend beschriebenen Zweck auszuschwingen, wie dies in Fig. 2 in strichpunktierten Linien gezeigt ist. Eine nicht dargestellte Feder kann mit dem Scharnier 19 derart vereinigt sein, daß sie das freie Ende in der sich über dem Ansatz 18 befindlichen Lage hält. Eine Verbindungsstange 22 ist in an sich bekannter Weise derart angeordnet, daß sie das freie Ende des Hebelarmes 17 mit einer Verlängerung des Schwanzspornes 23 des Flugzeuges verbindet.

Die Auslösevorrichtung nach der Erfindung arbeitet folgendermaßen:

Kommt der Schwanzsporn 23 mit dem Erdboden in Berührung, so veranlaßt das Gewicht des Schwanzteiles den Sporn, um sein Gelenk eine Schwenkbewegung auszuführen, wodurch die Verbindungsstange 22 den Arm 17 abwärts bewegt, und zwar derart, daß er in Berührung mit dem Ansatz 18 kommt und den Kniehebel entgegen dem Uhrzeigersinne bewegt (Fig. 1). Durch diese Bewegung werden die Flügel um ihre Gelenkzapfen in die in Fig. 1 strichpunktiert angedeutete Lage geschwenkt, in welcher Lage sie durch den Eingriff der Klinken in die Zähne 12 des Segmentes 13 festgehalten werden. Die Flügel stehen alsdann quer zur Fahrtrichtung des Flugzeuges und wirken als Luftbremse, welche das Anhalten des Flugzeuges unterstützt. Die Flügel können nun dadurch in ihre Ruhelage zurückgeführt werden, daß man mit Hilfe der Steuereinrichtung und des Kabels 16 die Zähne 12 außer Eingriff mit der Klinke 11 bringt, und die Vorrichtung kann, wie zuvor erwähnt, durch Ausschwingen des freien Endes des Hebelarmes 17 ungehindert vom Anschlag 18 außer Wirksamkeit gesetzt werden, z. B. beim Start des Flugzeuges.

.Die Abschrägung der Unterseite des Ansatzes 18 gewährleistet die Ablenkung des Ärrnes 17, wenn dieser sich zu einem beliebigen Zeitpunkt von einer Lage unter dem Arm 9 des Kniehebels ungehindert durch den Ansatz 18 in eine Lage über demselben bewegt.

Es ist klar, daß Anordnungen getroffen werden können, bei denen die Bremsflügel auf der oberen Schwanzfläche in größerem Maße als die unteren quer zur Flugrichtung gestellt sind, um bei der Landung einen nach abwärts gerichteten Druck auf den Schwanzteil auszuüben. '

In den Fig. 5 und 6 ist eine Abart der Vorrichtung nach der Erfindung dargestellt, bei welcher ein Luftbremsflügelpaar 1 auf senkrechten Gelenkbolzen 24 befestigt und normalerweise derart angeordnet ist, daß die Flügel sich an die Seiten des Flugzeugrumpfes anlegen. An den Flügeln 1 vorgesehene Arme 4 sind durch Stangen 25 mit Armen 8 verbunden, die von einer Ouerstange ι ο getragen werden, welche mit einem Arm 9 in der Art starr verbunden ist, daß ein Kniehebel ähnlich dem in Fig. 1 bis 4 beschriebenen gebildet wird. Die Arretierungsteile der Vorrichtung entsprechen im wesentlichen den bereits zuvor beschriebenen, und die Arbeitsweise dieser ist dieselbe.

Die Flügel 1 können, falls erforderlich, durch Metallrippen i_ß gemäß Fig. 1 bis 4 versteift werden.

Es kann aber auch je ein Flügel an jeder Seite der Steuerkante der Flosse des Flugzeuges angelenkt sein, derart, daß sie normalerweise durch den Fahrwind gegen die Flosse gepreßt werden. Die Flügel sind durch einenHebelmechanismus, wie zuvor beschrieben, mit dem Schwanzsporn derart verbunden, daß sie in eine im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung verlaufende Lage bewegt werden und so eine Bremswirkung auf das Flugzeug ausüben.

Der Schwanzsporn kann mit Stoßdämpfern 23_S ausgerüstet sein, welche derart mit dem Sporn verbunden sind, daß eine vorbestimmte Leerbewegung zugelassen ist, bevor die Stoßdämpfer in Wirksamkeit treten.

Die Anordnung ist vorzugsweise so getroffen, daß der Leergang zwischen Sporn

Claims (8)

1. und Stoßdämpfer angewandt wird, um die Betätigung- oder eine teilweise Betätigung der Bremsflügel zu bewirken.

   Die Bremsflügel können auch auf waagerechten Gelenkzapfen angeordnet sein, die ober- und unterhalb des Rumpfes oder zwischen der oberen und unteren Tragfläche eines Doppeldeckers gelagert sind, wobei die Flügel in der vorstehend beschriebenen Weise gesteuert werden.

   Die Fig. 7 und 8 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei welcher an Stelle des zuvor beschriebenen Schwanzspornes ein am Schwanzteil befestigtes Laufrad 26 vorgesehen ist. Dies ist auf einer in dem Gabelteil28 gelagerten \Velle27 gelagert. Der Gabelteil selbst ist am Rumpf ^i befestigt. Auf die Welle 27 ist eine Rolle 29 aufgesetzt, in der das eine Ende eines Kabels 30 befestigt

   so ist, welches die Funktion der Verbindungsstange 22 der Fig. 5 übernimmt. Die Rolle 29 wird von der Laufrolle 26 über die Reibungskupplung 31 in Gang gesetzt, und zwar derart, daß, wenn die Laufrolle umläuft, das Kabel normalerweise auf die Rolle 29 aufgewickelt wird. Die Rolle 29 kann durch die Gabel 32 außer Eingriff mit der Laufrolle 26 gebracht werden, welche zum Zwecke des Zusammenwirkens mit dem Kabel 16 durch ein Kabel 33 verbunden ist, das um eine Leitrolle 34 zu einer Rolle 35 geführt ist, welche durch eine Welle 36 starr mit der Gabel 32 verbunden ist.

   Die Auslösevorrichtung arbeitet in diesem Falle folgendermaßen:

   Mit dem mit dem Erdboden in Berührung kommenden Laufrad 26 läuft die Rolle 29 um und windet das Kabel 30 auf, so daß der durch die Hebelarme 8 und 9 gebildete Kniehebel im Uhrzeigersinn bewegt wird und die Bremsflügel derart ausgeschwenkt werden, daß sie sich quer zur Fahrtrichtung des Flugzeuges stellen.

   Eine weitere Drehung der Laufrolle xeranlaßt das Gleiten der Reibungskupplung und gestattet damit der Nabe der Laufrolle 26 eine Relativbewegung gegenüber der Rolle29.

   Wird das Anlegen der Flügel an den

   Rumpf erforderlich, so wird das Kabel 16 in Richtung des Pfeiles/? bewegt (Fig.7), damit das Segment 13 außer Eingriff mit den Armen 8,9 kommt und sich dieselben entgegen dem Uhrzeigersinn bewegen können, während gleichzeitig die Rolle 29 durch die Gabel 32 außer Eingriff mit dem Laufrad 26 gebracht wird, damit das Kabel 30 von der Rolle 29 abgewickelt werden kann.

   PΛ T E N T Λ M S Γ K Ü C II E :

   ι. Auslösung von Flugzeugluftbremsen durch ein auf den Boden auftreffendes Gestänge, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflächen durch den Schwanzsporn gesteuert werden.
2. 2. Auslösung von Flugzeugluftbremsen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein am Schwanzteil befestigtes Laufrad (20) und Mittel, welche die Bewegung desselben auf die Bremsflügel (1) übertragen, um dieselben in die Bremslage einzustellen.
3. 3. Auslösung von Flugzeugluftbremsen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bremsflügel mit dem Schwanzsporn (23) oder dem Laufrad (26) durch ein Gestänge verbunden ist, das ein Zahnsegment (13) und ein mit diesem zusammenwirkendes Sperrglied (11) enthält.
4. 4. Auslösung von Flugzeugluftbremsen nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch Mittel zur Auslösung der Sperrvorrichtung (11, 13).
5. 5. Auslösung von Flugzeugluftbremsen 8_g nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch Mittel, welche den oder die Bremsflügel unabhängig von weiterer Bewegung des Flugzeuges in der z. B. dem Maximalhub des Schwanzspornes entsprechenden Bremslage festhalten.
6. ö. Auslösung von Flugzeugluftbremsen nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch ein Hebelpaar (8, 9), dessen einer Hebelarm (8) mit dem oder den Bremsflügeln (1) und dessen anderer Hebelarm (9) mit dem Schwanzsporn (23) oder der Laufrolle (26) verbunden ist.
7. 7. Auslösung von Flugzeugluftbremsen nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch Mittel, welche die Bremsvorrichtung außer Tätigkeit setzen.
8. 8. Auslösung von Flugzeugluftbremsen nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Schwanzsporn (23) oder der Laufrolle (26) verbundene Hebel (17) aus mehreren Gliedern besteht, die durch ein Scharnier (19) aneinandergelenkt sind, wobei das freie Ende dieses Hebels unter Einwirkung eines Draht- no zuges (20) nach vorn geklappt wird und damit außer Eingriff mit einem an dem einen Hebelarm (9) des Kniehebels (8, 9) vorgesehenen Anschlag (18) gelangt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen