DE559929C - Signaleinrichtung fuer Strassenbahnzuege u. dgl. - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Signaleinrichtung für Straßenbahnzüge u. dgl., bei der außer den normalen Verkehrssignalen (Fahrtsignal und Haltsignal) auch die Abgabe eines Notsignals möglich ist, welches während der Fahrt den Führer zum sofortigen Halten veranlassen soll. Es ist bekannt, die Notsignalstromkreise so auszubilden, daß das Notsignal beliebig von jedem Wagen aus eingeschaltet werden kann, und zur Löschung des Notsignals eine Taste vorzusehen, die dem Führer zugänglich ist. Diese Anordnung, bei der also der Führer die Möglichkeit hat, ein gegebenes Notsignal sofort wieder zu löschen, hat aber gewisse Nachteile, da es von der Zuverlässigkeit des Führers abhängt, ob ein gegebenes Notsignal genügende Beachtung findet. Insbesondere kann dieser Mangel beispielsweise bei der Untersuchung der Schuldfrage bei Verkehrs-Unfällen fühlbar in Erscheinung treten, indem der Führer das Erscheinen des Notsignals überhaupt in Abrede stellt. Es wird in diesem Falle meist unmöglich sein, ihm das Gegenteil nachzuweisen.

Dieser Mangel wird gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß das Notsignal nur durch Betätigung der Kontakte in allen Wagen ausschaltbar ist. Es besteht also für die Ausschaltung des Notsignals eine ähnliche Abhängigkeit der Wagenkontakte voneinander, wie sie für die Einschaltung des Fahrtsignals bekannt ist, denn das Notsignal kann nicht durch eine einzelne Kontaktgabe gelöscht werden, sondern erst dadurch, daß alle Schaffner ihren Signalschalter in der vorgeschriebenen Weise bedienen. Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann daher die Ausschaltung des Notsignals von der Einschaltung des Fahrtsignals abhängig gemacht werden. Die Schaltungsanordnung gemäß der Erfindung hat ferner den Vorteil, daß der Aufwand an Relais gegenüber den bisherigen Schaltungen geringer ist und daß trotzdem eine den schwierigsten Bedingungen gerecht werdende äußerst sichere Signalgabe erreicht wird.

Zur Abgabe eines Notsignals kann beispielsweise die Zugleine viermal hintereinander betätigt werden, wodurch beim Führer die Notlampe, bei den Schaffnern die Haltmeldelampen eingeschaltet werden. Die Notlampe kann erst dann zum Erlöschen gebracht werden, wenn alle Schaffner das Fahrtsignal gegeben haben. Der Führer kann lediglich durch verabredete Summersignale die Wagenschaffner zur Abgabe des Fahrtsignals auffordern.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung dargestellt.

Das Schaltbild zeigt in seinem linken Teil die Schaltung, die für jeden Schaffner einmal vorhanden sein muß, während der rechte Teil der Zeichnung die für den Führerstand vorgesehene Schaltung darstellt. Die Schaltung für den Schaffnerplatz besteht im wesentlichen aus drei Relais .4, B, C, die durch den Zugschalterkontakt ZK betätigt werden und ihrerseits die Haltmeldelampe HL' bzw. die Fahrtmeldelampe FL' sowie über die zum Führerstand führenden Verbindungsleitungen 1 bis 4 die

dort angeordneten Signallampen steuern. Außerdem ist am Platz des Schaffners ein Summer S vorgesehen, der vom Führerstand aus eingeschaltet wird.

Die Übertragung des Signals zwischen den Schaffnerplätzen und dem Führerstand erfolgt über vier Verbindungsleitungen i, 2, 3, 4, die durch alle Wagen hindurchgeführt sind. Als fünfte Leitung werden der Wagenkörper und die Schienen (Erde) benutzt. Zwischen dem Schaffnerplatz des Triebwagens und dem Führerstand besteht außerdem noch eine Hilfsleitung 5, die durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist.

Zur Schaltung für den Führerstand gehören im wesentlichen vier Relais F, L, H und N, von denen die beiden ersten verzögerten Abfall besitzen. Das Relais F steuert die grüne Fahrtlampe FL, das Relais H die weiße oder blaue Haltlampe HL und das Relais N die rote Notlampe NL. Eine Taste HT dient zur Einschaltung des Relais H, eine weitere Taste ST zur Abgabe eines Summerzeichens und zur Löschung bestimmter Signale. Zur Löschung der Fahrtlampe ist ein Kontrollkontakt KK vorgesehen, der auf das Relais F einwirkt.

Die Stromlieferung zum Betrieb der Signale

erfolgt teilweise unmittelbar durch die Leitung 1, die mit der Oberleitung verbunden ist, teilweise über einen Spannungsteiler P, der zwischen Leitung 1 und Erde gelegt ist.

Die Steuerrelais A, B, C sind so geschaltet, daß jeweils beim Anziehen des Zugschalterkontaktes ZK ein vorbereitender Schaltzustand geschaffen wird, während beim Loslassen der Zugleine die Einschaltung der Signale erfolgt. Nach einmaligem Anziehen und Wiederloslassen der Zugleine entsprechend der Abgabe eines Haltsignals während der Fahrt sind die Relais A und B erregt, nach dem zweiten Anziehen und Wiederloslassen der Zugleine sind dagegen die Relais A und B wieder stromlos, und nur das Relais C ist erregt, wodurch das Haltsignal eingeschaltet wird. Nach dem dritten Anziehen und Wiederloslassen der Zugleine besteht wiederum ein die Abgabe eines Fahrtsignals ermöglichender Schaltzustand, indem außer dem Relais C auch die beiden Relais A und B erregt werden.

Zur Abgabe eines Notsignals muß die Zugleine viermal hintereinander betätigt -werden. Nach dem ersten Anziehen und Loslassen sind die Relais A und B angezogen, während nach dem zweiten Anziehen und Loslassen die Relais A und B wieder abgefallen sind und das Relais C angezogen hat. Durch die Schließung des Kontaktes c¹ wird die Leitung 3 geerdet, so daß am Führerstand in beschriebener Weise über den Kontakt Ψ das Relais H erregt wird. Das Relais H schaltet mit seinem Kontakt A⁴ vorübergehend die Haltlampe HL ein und hält sich über seinen Kontakt h³. Außerdem wird der Kontakt h¹ geschlossen und dadurch ein Stromkreis für die Erregung des Notsignalrelais N vorbereitet.

Wird jetzt die .Zugleine zum drittenmal angezogen, so wird die Wicklung I des Relais A über den Arbeitskontakt ZK und den Ruhekontakt b^l von Strom durchflossen, so daß das Relais A anzieht. Das Relais A bindet sich nunmehr über seine Wicklung 2 und den Kontakt a:⁴, da das Relais C erregt und sein Kontakt c³ an Erde gelegt ist. Beim Loslassen der Zugleine spricht dann wieder Relais B über den durch a² vorbereiteten Stromkreis an: Erde, Ruhekontakt ZK, geschlossener Arbeitskontakt a^%, Ruhekontakt δ³, Relais B, Leitung 4. Nach dem Umlegen des Folgekontaktes b³ hält sich das Relais B über a^s und b³.

Wird jetzt die Zugleine zum viertenmal angezogen, so wird über die geschlossenen Kontakte a¹ und δ² unmittelbar Erde an die Leitung 2 gelegt, so daß das Relais N am Führerstand jetzt anziehen kann, während es früher über die Widerstände PF² nicht genügend Strom zu seiner Erregung bekam. Zunächst wird nur die niederohmige Wicklung 1 des Relais N von Strom durchflossen; sobald jedoch das Relais N anzieht, wird durch Umlegen des Kontaktes n² auch die höherohmige Wicklung 2 erregt, über die sich das Relais angezogen hält. Der Kontakt n³ legt Erde an das Relais H und hält dies dadurch in erregtem Zustand; gleichzeitig wird durch die Auftrennung des Ruhekontaktes n³ das Relais F stromlos gemacht, welches dann infolge seiner Verzögerung langsam abfällt. Durch den Wechselkontakt w⁴ wird unter Abschaltung der Haltlampe HL zum. Aufleuchten gebracht. Durch den Kontakt ^¹ wird schließlich die vom Spannungsteiler P abgenommene Spannung von der Leitung 4 abgetrennt, so daß die Relais am Schaffnerplatz stromlos werden und abfallen. Nach Ablauf einer gewissen Zeit wird jedoch erneut Spannung an die Leitung 4 gelegt, wodurch eine weitere Signalgabe ermöglicht wird. Nach dem Abfall des Relais F fällt nämlich infolge der Unterbrechung des Kontaktes f² auch das Relais L verzögert ab, so daß nunmehr über den Arbeitskontakt von n¹ und den Ruhekontakt von I^s ein neuer Speisestromkreis gebildet wird.

Das Notsignal kann weder vom Führer noch von einem einzelnen Schaffner gelöscht werden, da das Relais N auf folgendem Wege dauernd eingeschaltet bleibt: Erde, parallel liegende Kontakte δ² und Widerständet², Leitung 2, geschlossener Kontakt h¹, Wicklung 1 und 2 des Relais N, Arbeitskontakt n²·, Spannungsteiler P. Erst dann, wenn alle Schaffner ein Fahrtsignal gegeben und dadurch über das Relais A das Relais B eingeschaltet haben, wird die Leitung 2 vollständig von Erde abge-

trennt und dadurch das Relais Λ⁷ endgültig zum Abfall gebracht.

Durch die Zurücklegung des Kontaktes n¹ in die Ruhelage wird wiederum der Speise-Stromkreis für die Relais an den Schaffnerplätzen (Leitung 4) unterbrochen, so daß diese abfallen, jedoch kann über den Ruhekontakt von n¹ das Relais L über den Folgekontakt I¹ und die gestrichelte Leitung 5 wieder anziehen

to sobald das stark verzögerte Relais B des Triebwagenschaffners abgefallen und der Kontakt b² an Erde gelegt ist. Das Relais L hält sich dann in beschriebener Weise weiter über den Arbeitskontakt V-, Leitung 2, Widerstand W², Kon- takt δ², Erde.

Durch κ⁴ ist inzwischen auch die Notlampe NL abgeschaltet und der Speisestromkreis für die Lampen FL und HL geschlossen worden. Die Lampe HL kommt jedoch nicht zum Aufleuchten, da durch Zurücklegung des Kontaktes n^z das Relais H stromlos geworden ist und seine Wiedererregung durch Öffnung der Kontakte A³ und c¹ verhindert wird. Dagegen ist durch das stromlos werdende Relais F der Kontakt f^s geschlossen worden, so daß über κ⁴ und /*³ die Fahrtlampe FL leuchtet.

Für alle Fälle, in denen der Führer den Wagenschaffnern verabredete Zeichen zu geben beabsichtigt, ist eine Summertaste ST am Führerstand vorgesehen, die zur Erregung der an den Schaffnerplätzen angeordneten Summer S dient. Durch die Summertaste ST, die als Folgekontakt ausgebildet ist, wird an die Relaisspeiseleitung 4 durch Verbindung mit der Leitung ι eine erhöhte Spannung angelegt, die den Betrieb der Relais A, B, C nicht stört, aber die Summer, die vorher nicht ansprechen konnteri, zur Signalgabe veranlaßt.

Claims (1)

1. Patentansprüche:
   r. Signaleinrichtung für Straßenbahn-

   züge u. dgl. mit unterschiedlichen elektrisch gesteuerten Signalen (Fahrt-, Halt-, Notsignal), bei denen das Notsignal von jedem Wagen aus einschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschaltung des Notsignals nur durch Betätigung der Kontakte in allen Wagen erfolgt.

   z. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschaltung des Notsignals in Abhängigkeit von der Einschaltung des Fahrtsignals erfolgt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen