DE555392C

DE555392C - Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen fuer Luftfahrzeuge

Info

Publication number: DE555392C
Application number: DE1930555392D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1930-06-01
Filing date: 1930-06-01
Publication date: 1932-07-23

Description

Bei Luftfahrzeugen ist es bekannt, an den Rädern des Fahrgestells Bremseinrichtungen vorzusehen, die durch ein Druckmittel (z. B. Druckgas oder Druckflüssigkeit) betätigt werden und deren "Steuerung in der Regel nach Art einer Differentialsteuerung so ausgebildet ist, daß die Bremsen beider Fahrgestellseiten gemeinsam oder auch, um das Kurvenfahren zu erleichtern, einzeln angezogen werden können. Es ist dabei auch bekannt, diese Differentialsteuerung mittels eines einzigen Stellgliedes zu bewirken, so daß also je nach der Einstellung dieses Stellgliedes entweder die Bremsen beider Fahrgestellhälften oder nur diejenigen einer Fahrgestellhälfte angezogen werden. Die Bauart dieser bekannten Einrichtung ist indessen ziemlich verwickelt, da sie zwei voneinander unabhängig zu lagernde und durch drei Kegeiao zahnräder gekuppelte Bremsbetätigungshebel aufweist. Ferner ist auch die Handhabung des am mittleren Zahnrad angreifenden Stellgliedes eine ungünstige, da es einmal (zum Bremsen in Geradeausfahrt) in einer senkrechten Ebene, das andere Mal (zum Bremsen beim Kurvenfahren) in waagerechter Ebene verschwenkt werden muß.

Nach der Erfindung soll eine Bremssteuereinrichtung geschaffen werden, bei der ebenfalls alle Bremsvorgänge von einem einzigen vom Führer zu verstellenden Steuerglied abgeleitet werden können, die sich aber vom Bekannten durch größere Einfachheit, geringeres Gewicht, Fortfall toten Ganges und vor allem auch bequemere Handhabung unterscheiden soll. Weiterhin wird angestrebt, daß die Einzelglieder einschließlich der Bremsventile sich räumlich eng zusammenlegen lassen, so daß sie auf einem gemeinsamen Fundament angeordnet und mit diesem als Ganzes ein- und ausgebaut werden können, was wiederum für die Anbringung und die Wartung von Vorteil ist.

Erfindungsgemäß erfolgt die Ausbildung der neuen Bremssteuereinrichtung in der Weise, daß ein doppelarmiger, um seinen Mittelpunkt schwenkbarer und mit seinen Enden auf die Bremsventilgestänge einwirkender Hebel vorgesehen ist, dessen Drehachse ihrerseits wieder verschiebbar, beispielsweise um eine quer zu ihr liegende Achse schwenkbar ist, so daß der Hebel sowohl eine Verschwenkung um seinen Mittelpunkt als auch eine Parallelverschiebung erfahren kann. Jedem Ende dieses doppelarmigen Hebels sind die Bremsventile je einer Fahrgestellhälfte zugeordnet. Die Verstellung des doppelarmigen Hebels kann mittels eines unmittelbar daran festsitzenden Handhebels oder auch über weitere Gestänge und sonstige Zwischenglieder erfolgen.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt.

Die Abb. ι bis 4 veranschaulichen eine Einrichtung der erstgenannten Art (doppelarmiger Hebel und Handhebel fest verbunden). Abb. ι und 2 stellen die Vorder- und Seitenansicht in der Mittellage dar.

Abb. 3 zeigt die Einrichtung mit verschwenktem doppelarmigem Hebel in Vorderansicht,

Abb. 4 mit nach unten verschobenem doppelarmigem Hebel in Seitenansicht.

Die Abb. 5 und 6 zeigen ein Beispiel der zweitgenannten Art (doppelarmiger Hebel über Zwischenglieder verstellbar) in zwei aufeinander senkrechten Schnitten. Gemäß Abb. 1 und 2 ist an einer Platte 1 ein Gelenkauge 2 mit waagerecht und parallel zur Platte verlaufender Achse festgelegt; an dieses Gelenk 2 ist ein Zapfen oder Bolzen 3 mit senkrecht zur Platte verlaufender Achse angeschlossen, um den seinerseits der Handhebel 4 schwenkbar ist. Die Nabe 22 dieses Handhebels 4 trägt zwei Ansätze 5, 6, die beiderseits des Gelenkzapfens 3 liegen, also einen um diesen Bolzen schwenkbaren doppelarmigen Hebel bilden, und die ferner in einem gewissen Abstand vom Gelenk 2 angeordnet sind. Diese Ansätze wirken auf die freien Enden von Zwischenhebeln 7, S, deren andere Enden in den an der Platte 1 festliegenden Gelenkpunkten 9, 10 gelagert sind. Gegen diese Zwischenhebel legen sich unter dem Druck der Federn 11, 12 die Stangen 13, 14 der Schieber 15, 16 der Bremsventile. Die Gehäuse 17 und 18 der letzteren sind ebenfalls an der Platte 1 festgelegt. Eine von unten gegen eine waagerechte Fläche 21 der Handhebelnabe 22 drückende Feder 23 hält den Handhebel 4 bei Nichtbetätigung in der in Abb. ι und 2 gezeigten Ruhelage, wobei er sich gegen einen an der Platte 1 befestigten Anschlag 24 abstützt. Die Bremsventilgehäuse 17, 18 sind an je eine aus der Hauptleitung 25 gespeiste Zuflußleitung 26, 27 für das gasförmige oder flüssige Druckmittel angeschlossen und durch je eine Leitung 28, 29 mit den Bremszylindern 30, 31 verbunden. In den Bremszylindern ist in üblicher Weise je ein gegenüber einer Feder 32, 33 verschiebbarer Kolben 34, 35 angeordnet. Jeder dieser Kolben wirkt auf einen verschwenkbaren Nocken 36, 37, der zwischen den Bremsbacken 38, 39 derart angeordnet ist, daß letztere beim Verschwenken des Nockens nach außen gegen die (nicht gezeichnete) mit dem Laufrad fest verbundene Bremsscheibe angepreßt werden. (Die Bremszylinder 30, 31 und die Bremsen 38, 39 liegen in Wirklichkeit um 90⁰ verdreht zur Zeichenebene.) Bei der gezeichneten Nullage des Handhebels 4 haben die Schieber 15, 16 die Druckmittelzufuhr zu den Bremszylindern 30, 31 abgesperrt, dagegen stehen letztere über die Entlüftungsleitung 41, 42 mit der freien Atmosphäre in Verbindung; die Bremsen sind also lose.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ergibt sich aus den Abb. 3 und 4. Wird der Handhebel 4 aus der Ruhelage beispielsweise um den Gelenkzapfen 3 nach rechts in die in Abb. 3 mit vollen Linien gezeichnete Lage verschwenkt, so wird durch den Ansatz 6 der Hebel 8 nach unten gedrückt; dementsprechend verschiebt sich der Schieber 16 des einen Bremsventils nach unten, schließt dabei die Entlüftung 42 ab und gibt weiterhin dem Druckmittel Zugang zum Bremszylinder 31, so'daß dessen Kolben 35 nunmehr vorgeschoben und die Bremse 39 der einen Fahrgestellseite dadurch betätigt wird. Der Zwischenhebel 7 der anderen Hälfte der Bremssteuereinrichtung legt sich unter dem Druck der Feder 11 gegen einen festen Anschlag 43, der etwa in gleicher Höhe wie der Ansatz 5 bei Ruhelage liegt, so daß auf dieser Seite das Bremsventil abgeschlossen bleibt.

Wird der Haupthebel 4 in die gestrichelt gezeichnete Lage nach links verschwenkt, so wird in genau entsprechender Weise das linke Bremsventil 15 betätigt und dementsprechend die Bremse 38 angezogen; dabei legt sich dann der Zwischenhebel 8 unter dem Einfluß der Feder 12 gegen den Anschlag 44, und das Bremsventil 16 bleibt demzufolge unbetätigt. Sollen die Bremsen beider Fahrgestellhälften gleichzeitig angezogen werden, so wird der Handhebel 4, wie aus Abb. 4 ersichtlich, um das Gelenk 2 nach vorn geschwungen. Dabei bewegen sich dann beide Ansätze 5, 6 um den gleichen Betrag nach unten, so daß beide Bremsventile gleichzeitig und in gleicher Weise betätigt werden; dementsprechend wird auch das Druckmittel beiden Bremszylindern 30, 31 gleichzeitig und in gleicher Menge zugeführt, so daß beide Bremsen 38, 39 gleichmäßig angezogen werden.

Die Abb. 5 und 6 zeigen im Schnitt nach V-V der Abb. 6 bzw. VI-VI der Abb. 5 eine weitere Ausführungsmöglichkeit des Erfindungsgegenstandes. Hierbei ist ein Hebel 4' fest mit dem um Gelenk 2 schwenkbaren Zapfen 3 verbunden, während der 'von den An- uo sätzen 5', 6' einer Nabe 51 gebildete doppelarmige Hebel für sich, vom Hebel 4 getrennt, mittels seiner Nabe 51 auf dem Gelenkzapfen 3 drehbar gelagert ist. Diese Nabe 51 trägt weiterhin ein Kettenrad 52, das über eine endlose Kette 53 mit einem Kettenrad 54 am äußeren Ende des Hebels 4' verbunden ist. Die Achse 55 dieses Kettenrades 54 trägt ein Handrad 56. Wird das Handrad 56 im Sinne der Pfeile α oder b (Abb. 6) verschwenkt, so überträgt sich diese Verschwenkung auf die Ansätze 5', 6', und die Einrich-

tung wirkt in gleicher Weise, wie an Hand der Abb. 3 beschrieben. Wird das Handrad im Sinne des Pfeiles c (Abb. S) nach vorn gezogen, so werden Hebel 4' und Zapfen 3 um das Gelenk 2 verschwenkt, und der doppelarmige Hebel 5', 6' erfährt eine Parallelverschiebung im Bogen um dieses Gelenk. Die Einrichtung wirkt also wieder genau so, wie an Hand der Abb. 4 beschrieben. Auch bei dieser Einrichtung können wieder Vorkehrungen zur selbsttätigen Rückführung der Stellglieder in die Ruhelage bei Nichtbetätigung getroffen sein; beispielsweise kann auch hier die die Ansatzes', 6' tragende Nabe 51 mit einer Anschlagfläche 21 für eine Rückholfeder 23 versehen sein.

Claims

Patentansprüche:

_ao i. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für Luftfahrzeuge von nur einem Handgriff aus, dadurch gekennzeichnet, daß ein doppelarmiger Hebel mit seinen Enden (5, 6 und 5', 6') auf die ver-

_2g schiedene Fahrgestellhälften steuernden Bremsventile wirkt, wobei dieser Hebel um ein Mittelgelenk schwenkbar ist, das auch seinerseits wieder verschiebbar ist.
2. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für Luftfahrzeuge nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der doppelarmige Hebel (S, 6) mit einem an einem Festpunkt (2) kreuzgelenkartig gelagerten Handhebel (4) unmittelbar fest verbunden ist (Abb. 1 bis 4).
3. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für Luftfahrzeuge nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der doppelarmige Hebel (5', 6') für sich schwenkbar an einem Hebel (4') sitzt, der um eine zur Achse des doppelarmigen Hebels senkrechte Achse (Gelenk 2) schwenkbar ist und die zur Verschwenkung des erstgenannten Hebels (5', 6') erforderlichen Betätigungs- und Zwischenglieder (52 bis 56) trägt (Abb. 5 und 6).
4. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für Luftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß federnde Mittel (23) vorge- sehen s^ind, welche den doppelarmigen Hebel bei Nichtbetätigung selbsttätig in die Ruhelage, in der die Bremsen unbetätigt bleiben, zurückbringen und darin festhalten.
5. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für Luftfahrzeuge nach Anspruch ι oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß alle für die Bremsenbetätigung erforderlichen Steuerteile (Stellglieder, Zwischenglieder und Bremsventile) auf einem gemeinsamen Fundament (1) zu einem in sich geschlossenen Ganzen zusammengefaßt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen