DE552191C - Zweischieniges Fahrgestell fuer drei und mehr Achsen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein zweischieniges

Fahrgestell für drei und mehr Achsen, bei dem die Last des Fahrzeugoberbaues auf die einzelnen Achsen durch, beweglich gelagerte Ausgleichshebel übertragen wird.

Der Oberbau von Fahrzeugen, die mit derartigen Fahrgestellen ausgerüstet sind, überträgt auf die Fahrgestelle nicht nur lotrechte Kräfte, sondern infolge der ungenauen Gleisabstände und anderer Einwirkungen auch waagerechte, quer zur Fahrtrichtung gerichtete Kräfte. Durch diese waagerechten Kräfte entsteht bei den bekannten Fahrgestellen dieser Art eine Kippgefahr, die um so größer wird, je größer die Anzahl der zur Verteilung der Fahrzeuglast auf die einzelnen Achsen notwendigen, übereinandergelagerten Ausgleichshebel ist, die allseitig beweglich zueinander gelagert sind, um eine weitgehende Anpassungsmöglichkeit der einzelnen Fahrzeugachsen an die vorhandenen Gleisunebenheiten zu "erreichen. Die Ausgleichshebel sind hierbei in drei Punkten gelagert. Je weiter sich die Eckpunkte des Stützdreiecks auseinanderziehen, was bei zunehmender Baulänge des Fahrgestells nicht zu vermeiden ist, desto mehr nähern sich diese drei Eckpunkte einer Linie; denn ein Auseinanderziehen der Eckpunkte quer zur Gleisrichtung ist infolge des festgelegten und innezuhaltenden Gleisabstaades nicht möglich. Außerdem ist mit zunehmender Achsenzahl eine Vermehrung der übereinandergelagerten Ausgleichshebel bedingt, die die Bauhöhe und damit den Hebelarm der waagerecht angreifenden Kräfte vergrößern. Es können diese bekannten Fahrgestelle Anspruch auf Kippsicherheit nicht erheben.

Durch die Erfindung wird jegliche Kippgefahr ohne Beeinträchtigung der Anpassungsmöglichkeit der einzelnen Achsen an die Gleisunebenheiten durch besondere Gestaltung und Lagerung der Ausgleichshebel vermieden, indem die Stütze und die Ausgleichshebel, die die Fahrgestellrahmen verbinden, in bezug auf eine Drehung um eine waagerechte, in Fahrtrichtung verlaufende Achse starr verbunden sind und daß dieser Verband um eine waagerechte Längsachse drehbar auf den Fahrgestellrahmen gelagert ist.

Die letztere Bedingung erfordert eine besondere Ausbildung der Verbindung der einzelnen Ausgleichshebel miteinander und mit dem Fahrzeugoberbau, die erfindungsgemäß darin besteht, daß die Verbindung durch eine Stütze erfolgt, \velche unten ein Kugekapfenlager und oben ein in Fahrtrichtung verschiebbares Halslager besitzt. Insbesondere kann die Verbindung der einzelnen Ausgleichshebel miteinander so ausgebildet sein, daß der eine Ausgleichshebel auf einer waagerechten, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Achse gelagert ist, die ihrerseits mit einem senkrechten Zapfen im anderen Ausgleichshebel geführt ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Abb. iund2 zeigen ein vierachsiges Fahrgestell in Seiten- und Stirnansicht, wobei in Abb. 2 die Verbindung des Ausgleichshebels mit dem Fahrzeugoberbau durch einen Schnitt in Richtung 3-3 dargestellt ist. Abb. 3, 4 und 5 zeigen in Seiten-, Stirnansicht und Draufsicht und teilweise im Schnitt ein sechsachsiges Fahrgestell.

Bei dem in Abb. 1 und 2 dargestellten vierachsigen Fahrgestell sind je zwei Achsen« und b bzw. a¹ und b¹ durch zwei seitliche Wangen c und d bzw. c¹ und d¹ zusammengefaßt. Letztere sind durch eine Achse« bzw. e¹ verbunden, die in ihrer Mitte mit einem Zylinderlager/ bzw. Z¹ versehen ist. Auf diesen beiden Zylinderlagern ruht der Ausgleichshebel g, auf den in der Mitte die Last bzw. der Lastanteil des Fahrzeugoberbaues h vermittels einer Stütze/ übertragen wird. Die Lagerung der Stütze/ erfolgt beispielsweise durch einen Kugelzapfen/: und durch ein Gleitlager/, welches nur eine Bewegung des Fahrzeugoberbaues h in senkrechter, in Fahrtrichtung liegender Ebene zuläßt, so daß also Schwingbewegungen des Fahrzeugoberbaues h quer zur Fahrtrichtung um die die beiden Zylinderlager / und Z¹ verbindende Achse erfolgen.

Bei dem in Abb. 3, 4 und 5 dargestellten sechsachsigen Fahrgestell sind die Achsen a und b bzw. a¹ und b¹ in derselben Weise zusammengefaßt wie in Abb. 1 und 2. Die Ausgleichshebel g bzw. g¹ verbinden die weiteren Achsen/ und l^l mit den zusammengefaßten Achsen« und b bzw. a^x und b¹. Die Lagerung des Hebels g erfolgt hier in der gleichen Weise wie in Abb. 1 und 2, jedoch ist der Hebel g¹ mit den zusammengefaßten Achsen a¹ und b¹ vermittels Kugelzapfens m verbunden, während er auf der Achse/¹ in einem Zylinderlager/¹ aufliegt. Die beiden Ausgleichshebel g und g^x sind durch einen weiteren Ausgleichshebel« verbunden. Die Lagerung des Ausgleichshebels« auf den Ausgleichshebeln g und g¹ erfolgt so, daß er in bezug auf Schwingbewegungen um eine waagerechte, in Fahrtrichtung verlaufende Achse starr mit den Ausgleichshebeln g und g¹ verbunden ist. Dies geschieht beispielsweise durch eine auf dem Hebel g bzw. g¹ gelagerte Achse p. Auf den beiden Zapfen^ und ^¹ ruht der Ausgleichshebel«. Der Zapfen 0 dient hierbei lediglich zur Führung, während der Druck des Lastanteils auf den Hebel g bzw. g¹ durch ein zwischen dem Hebel ρ und dem Ausgleichshebel g bzw. g¹ eingeschaltetes Kugellager r übertragen wird. Zur weiteren Entlastung des Zapfens 0 dienen die beiden seitlieh des Kugellagers/- angeordneten Gleitlagers und s¹. Die Abstützung des Fahrzeugoberbaues Λ kann nun in der gleichen Weise wie in Abb. 1 und 2 erfolgen. Es kann aber auch, wie in Abb. 3, 4 und 5 dargestellt, die Abstützung auf ein um waagerechte, quer zur Fahrtrichtung verlaufende Zapfen/ und/¹ schwingendes, im Ausgleichshebel« gelagertes Druckstück 11 unter Vermittlung eines Kugellagers ν erfolgen, wobei die Stütze/von einem senkrechten, mit dem Druckstück u verbundenen Zapfen w geführt wird. Durch die beschriebene Lagerung wird es möglich, daß sich die untereinander verbundenen Ausgleichshebel mit dem Fahrzeugoberbau bei Schwingungen quer zur Fahrtrichtung um die die Zylinderlager / und f¹ bzw. Kugelzapfen m und Zylinderlager Z¹ verbindende Achse bewegen, während Schwingbewegungen des Fahrzeugoberbaues h in Fahrtrichtung ohne Einfluß auf die Ausgleichshebel bleiben. Die Bewegung der einzelnen Achsen bzw. der paarweise zusammengefaßten Achsen bei Fahrt über Bodenunebenheiten werden bei dieser Lagerung jedoch nicht gehemmt.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Zweischieniges Fahrgestell für drei und mehr Achsen mit die Last auf die einzelnen. Achsen verteilenden Ausgleichshebern, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (/) und die die Fahrgestellrahmen verbindenden Ausgleichshebel (g, n, g, g¹) in bezug auf eine Drehung um eine waagerechte, in Fahrtrichtung verlaufende Achse starr verbunden sind und dieser· Verband um eine waagerechte Längsachse drehbar auf den Fahrgestellrahmen (c, d, c¹, d¹) gelagert ist.

2. Zweischieniges Fahrgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Ausgleichshebel miteinander und mit dem Fahrzeugoberteil durch eine Stütze (i) erfolgt, welche unten ein Kugelzapfenlager (k) und oben ein in Fahrtrichtung verschiebbares Halslager (I) besitzt.

3. Zweischieniges Fahrgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende, als Lager für den einen Ausgleichshebel dienende Achse (p, q, q^x) einen senkrechten Zapfen (o) besitzt, der in dem anderen Ausgleichshebel gelagert ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen