DE522155C - Manoevriervorrichtung fuer Schiffsbrennkraftmaschinen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Manövriervorrichtung für ScHffsbrennkraftmaschinen, bei der ein zur Nachrichtenübermittlung dienender Hebel zur Umstellung des Umsteuer-5 organs herangezogen wird und bei der das Anlaßgetriebe so lange blockiert ist, bis nach Ausführung der Umsteuerung infolge Öffnens des Umsteuerluftventils auf Grund von freiem Gang im Blockiergetriebe dieses für die Verstellung der Anlaßorgane freigegeben wird. Gemäß der Erfindung ist dieser Hebel der Kommandohebel des Maschinentelegraphen. Gegenüber einer bekannten Ausführung, bei der von dem im Maschinenraum zu betätigenden Hebel der Rückmeldeeinrichtung ausgegangen ist, stellt die Erfindung für die Brennkraftmaschine eine zweite Lösung dar, die der ersteren gegenüber den Vorteil besitzt, daß sie die zur richtigen Durchführung des befohlenen Manövers bei der Brennkraftmaschine notwendigen, vorbereitenden Maßnahmen dem Maschinisten abnimmt und zwangsweise mit der Befehlsgabe vom Brückenoffizier ausführen läßt. Der Maschinist ist daher von dieser Tätigkeit entlastet und braucht seine Aufmerksamkeit nur noch der Ausführung des erhaltenen Befehls zuzuwenden. Die Erfindung ermöglicht infolgedessen bei größerer Betriebssicherheit auch eine schnellere Ausführung des befohlenen Manövers.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt.

Abb. ι zeigt die Manövriereinrichtung von vorn gesehen.

Abb. 2 ist eine Draufsicht auf die Blockiereinrichtung.

Abb. 3 stellt die Manövriervorrichtung von der Seite gesehen dar, und die

Abb. 4 und 5 zeigen die gegenseitige Stellung der die Blockiereinrichtung bildenden Teile in verschiedenen Zeiten während des Umsteüervorganges.

Mit dem Maschinentelegraphen A ist durch einen Kettenzug α eine Kurvenscheibe b verbunden, die auf Zapfen e einer Stange c einwirkt. Die Stange c ist in einer Büchse / geführt und vermittels eines Zapfens g mit einem Hebelt gelenkig verbunden, der über eine Stange 0 an einen Winkelhebel ζ angeschlossen ist. Dieser Winkelhebel ist auf dem Zapfen z¹ drehbar gelagert und einerseits mit der Umsteuerwelle G, andererseits mit dem Kolben Q eines Zylinders E verbunden. Letzterer steht durch strichpunktiert dargestellte Leitungen H und / mit zwei Ölbehältern D und D¹ in Verbindung, die ihrerseits wiederum durch ebenfalls strichpunktiert dargestellte Leitungen K und L an den Umsteuerhahn B angeschlossen sind. Letzterer wird von einem Hebel/?¹ verstellt, der mit der Stangec verbunden ist. Er hält, was die Zeichnung nicht zeigt, in der »Stopp«-Stellung beide Leitungen geschlossen, verbindet in der »Voraus«-Stellung die Leitung K, mit dem Ventil 11 für die Umsteuerluft und die Leitung/, mit dem Freien und in der »Zurück«-Stellung umgekehrt die

Leitung # mit dem Freien und die Leitung L mit dem Ventil«. Dieses ist an die nicht gezeigte Anlaßluftflasche angeschlossen.

Mit dem Hebeln? steht durch eine Federkupplung h ein ebenfalls um den Zapfeng drehbarer Blockierhebel d¹ in Verbindung, der zwei Blockieranschläge i¹ und P trägt, zwischen denen ein Einschnitt k frei bleibt. Der BlocHerhebel wirkt mit einer kreisförmigen ίο Blockierschiene t zusammen, die auf der Welle r des Manövrierrades C sitzt und eine Lücke ν aufweist, so daß zwei Blockieranschläge V- und ß gebildet werden. Die Welle r trägt die Nockenscheiben m, t und t¹ für die Betätigung der Ventile n, 11 und u¹. Das Ventil u beherrscht den Zutritt der Steuerluft aus der Anlaßluftflasche zu einem nicht gezeichneten Einblaseluftautomaten, der die Verbindung zwischen der Einblaseluftflasche und den Einspritzventilen in den Zylindern freigibt, wenn die Steuerluft auf ihn wirkt. Das Ventil«¹ dient zur Entlüftung der Einblaseluftleitung. Außerdem ist auf der Welle r noch eine Nockenscheibe ρ lose angeordnet, die unter der Wirkung der Feder p^x steht und auf das Ventil q einwirkt. Dieses Ventil beherrscht den Zutritt der Steuerluft aus der Anlaßluftflasche zu einem nicht dargestellten Anlaßluftautomaten, der die Verbindung zwisehen der Anlaßluftflasche und den Anlaßventilen der Zylinder freigibt, wenn die Steuerluft auf ihn wirkt. Die Verbindung der Nockenscheibe ρ mit der Weller geschieht durch eine Kupplung s, deren fester Teil an der Nockenscheibe ρ sitzt und deren zugehöriger loser Teil auf der Welle r längsverschiebbar, aber nicht drehbar angeordnet ist und mittels einer Scheibe s~, die mit einer schrägen Führung s¹ an einem festen Anschlag χ gleitet, beim Drehen des Manövrierrades C ausgerückt werden kann, während das Einrücken durch eine Feder s⁸ erfolgt. Mit der Wellen ist schließlich noch durch ein Gestänge w die Regulierwelle w¹ der Brennstoff pumpe verbunden.

Die Einrichtung wirkt in folgender Weise: Soll die Maschine aus der in Abb. 1 dargestellten »StoppÄ-Stellung, in der die Umsteuerung noch aus dem vorhergegangenen "Manöver auf »Zurück« steht, vorwärts angefahren werden, so wird von der Kommandobrücke aus der Maschinentelegraph auf »Voraus« gestellt. Durch den Kettenzug« wird dabei die Kurvenscheibe b gedreht und dadurch die Stange c in die untere Endstellung verschoben, wobei der Hebel B^x den Umsteuerhahn B in die Anlaßstellung für Vorwärtsgang legt. Die Bewegung der Stange c macht der- mit dem Hebel d verbundene Blockierhebel d^x mit. Sein Blockieranschlag i¹, der bereits vor dem Blockieranschlag ß der Blockierschiene I des Manövrierrades C steht, tritt noch weiter in die Lücke ν und gestattet eine Drehung des Rades in der Richtung, die in Abb. 1 dem Drehsinn des Uhrzeigers entgegengesetzt ist, nur noch im Bereich dieser Lücke, bis der Blockieranschlag V- auf den Blockieranschlag i¹ trifft. Wird das Rad C gedreht, bis der Blockieranschlag V- gegen den Blockieranschlag i^x trifft, so öffnet die Nockenscheibe m das Ventil ti, so daß Luft von der Anlaßflasche über den Umsteuerhahn Z? und die Leitung ^C in den ÖlbehälterD strömt und dort das Öl aus dem Ölbehälter D in den Zylinder E verdrängt, während das auf der Kolbengegenseite im Zylinder E befindliche Öl über die Leitung/ in den jetzt durch die Leitung L und den Hahn B in auf der Zeichnung nicht ersichtlicher Weise entlüfteten Ölbehälter D¹ abfließen kann. Unter dem Öldruck wird der Kolben Q nach Hnks verschoben, wobei er den Hebel 2 und damit die Umsteuerwelle G der Maschine in die Stellung für Vorwärtsgang umstellt. Die Verstellbewegung des Hebels 2 wird durch die Stange ο auch auf den Hebelt übertragen, der um den Zapfen g nach oben ausschwingt und dabei den mit ihm gekuppelten Blockierhebel # mitnimmt, so daß der Blockieranschlag/¹ der Blockierschiene I des Manövrierrades nunmehr vor die Lücke k zwischen den Blockieranschlägen P- und P des Blockierhebels d¹ gelangt (Abb. 4). Die Sperrung des Manövrierrades G ist damit aufgehoben, so daß es im gleichen Sinne weitergedreht werden kann. Dabei wird zunächst das Ventil ti durch die Verdrehung der Nockenscheibe ni wieder geschlossen und damit die Umsteuerluft abgeschaltet und durch die Nockenscheibe^, die mit der Kupplung s in Eingriff steht, das Ventil q für die Steuerluft des Anlaßautomaten geöffnet, so daß Anlaßluft zu den Anlaßventilen der Zylinder strömen kann. Hierauf wird durch die Nockenscheibe;! das Ventil ti geöffnet, so daß der Einblaseluftautomat belüftet und geöffnet wird, worauf die Einblaseluft zu den Brennstofrventilen gelangt. Gleichzeitig wird das Ventil ti¹ durch die Nockenscheibe t^x geschlossen und damit die Entlüftung der Einblaseleitung abgesperrt. Bei weiterer Drehung des Manövrierrades C wird der Brennstoff durch die mit der Welle r verbundene Stangen zugeschaltet. Bei Weiterdrehung des Manövrierrades C wird die Kupplung s durch den Anschlags außer Eingriff mit der Nockenscheibe ρ gebracht, die dann durch die Feder p¹ wieder in die Anfangsstelstellung zurückgedreht wird. Darauf schließt sich das Ventil q, und die Anlaßluft wird wieder abgeschaltet. Sobald diese Einstellung ■rreicht ist, wird das Manövrierrad C nur noch zum Regulieren des Brennstoffes benutzt.

Soll die Maschine abgestellt werden, so wird von der Kommandobrücke aus der Maschinentelegraph auf »Stopp« gestellt. Die Stange c legt dabei den Drehpunkt g des He- belsd in die Mittellage (Abb. 5), der Blokkierhebeli/¹ bleibt zunächst in der in Abb. 5 ersichtlichen Stellung, da die Blockierschiene / sich noch in der Lücke k zwischen den Bloklderanschlägen i¹ und /² befindet, bis durch Zurückdrehen des Manövrierrades C in die »Stopp«-Stellung die Lücke ν den Blockierhebel d¹ freigibt, so daß dieser unter der Wirkung der Federkupplungh dem Hebelfi? folgen kann. Es gelangt jetzt der Bloclderanschlag i² in die Lücke V und blockiert damit das Manövrierrad C. In dieser Stellung wird die Kupplungsscheibe s wieder mit der Nockenscheibe ρ gekuppelt. Soll nun auf »Rückwärts« umgesteuert werden, so wird von der Brücke der Maschinentelegraph auf »Rückwärts« gelegt. Die Stangec dreht durch den Kettenzug α den Verbindungshebel d in die obere Endlage und stellt damit auch den Umsteuerhahn B auf »Rückwärts«. Wird nun das Manövrierrad C in der gleichen Richtung wie bei Vorwärtsgang gedreht, bis der Anschlag/¹ auf den Anschlag/² trifft, so wird das Ventil« für die Umsteuerluft durch die Nockenscheibe m wieder geöffnet, und es strömt nunmehr die Umsteuerluft von der Anlaßflasche über den Umsteuerhahn B und die Leitung/, nach dem Ölbehälter/)¹, während der Ölbehälter D über die Leitung K, und den UmsteuerhahnB entlüftet wird; das Öl verschiebt den Kolben Q nach rechts. Dadurch wird die Umsteuerwelle G durch den Winkelhebel 2 in die Stellung für Rückwärtsfahrt umgestellt und gleichzeitig der Hebelfi? mit dem Hebelt¹ nach unten bewegt. Der Anschlag/³ gibt hierbei den Anschlag/¹ frei, so daß das Manövrierrad C weiter in der gleichen Richtung gedreht werden kann. Der weitere Anlaßvorgang geht dann in der gleichen Weise vor sich, wie es vorstehend für den Vorwärtsgang beschrieben wurde.

Sollte in der Betriebsstellung der Manövriereinrichtung das Zuschalten" von Anlaß-

luft nochmals erforderlich sein, um die Drehzahl der Maschine schneller zu steigern, so kann, was auf der Zeichnung nicht gezeigt ist, 50 die Nockenscheibe/!? durch den Hebel/⁷ nochmals in die Anlaßstellung gebracht und dadurch Anlaßluft der Maschine zugeführt werden. Dies wird jedoch nur dann erforderlich sein, wenn das Schiff »Voll Voraus« gefahren 55 ist und durch irgendeinen Umstand (Kollisionsgefahr o. dgl.) plötzlich »Voll Zurück« fahren soll.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Manövriervorrichtung für Schiffsbrennkraftmaschinen, bei der ein zur Nachrichtenübermittlung dienender Hebel herangezogen wird zur Umstellung des Umsteuerorgans und das Anlaßgetriebe so lange blockiert ist, bis nach Ausführung der Umsteuerung infolge Öffnens des Umsteuerluftventils auf Grund von freiem Gang im Blockiergetriebe dieses für die Verstellung der Anlaßorgane freigegeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Hebel der Kommandohebel ist.

2. Manövriervorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtung aus einem gelenkig mit dem Blockiergestänge (d) verbundenen und durch ein Federglied (A) damit gekuppelten Verblockungshebel (d¹) besteht.

3. Manövriervorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Belüftung des Anlaßautomaten dienende Nockenscheibe (p) lose drehbar auf der Nockenwelle, (r) angeordnet ist und

' mit ihr durch die Drehung des Manövrierrades (C) gekuppelt und durch Entkupplung wieder selbsttätig in die Anfangslage zurückgeführt wird.

4. Manövriereinrichtung nach Anspruch ι und 3, dadurch gekennzeichnet, go daß der Nocken (p) zur Steuerung des Anlaßautomaten in die Betriebsstellung auch von Hand aus mittels eines Stellhebels (F) bewegt werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen