DE4426063A1

DE4426063A1 - System zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE4426063A1
Application number: DE4426063A
Authority: DE
Inventors: Hiroki Sasaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-07-23
Filing date: 1994-07-22
Publication date: 1995-01-26
Anticipated expiration: 2014-07-23
Also published as: JP3214169B2; JPH0732905A; US5471390A; DE4426063C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung ei nes Kraftfahrzeugs, wobei in dem Kraftfahrzeug sowohl ein Differen tialgetriebe mit begrenztem Schlupf, das allgemein mit "LSD" (vom englischen Ausdruck "Limited Slip Differential") abgekürzt wird, als auch ein Antiblockier-Bremssteuersystem, das allgemein mit "ABS" abgekürzt wird, zum Einsatz kommen, wobei das Drehmoment für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung des LSD elektronisch ge steuert wird, indem die Eingriffwirkung einer Kupplungsvorrichtung, die funktional zwischen einem Differentialgetriebegehäuse und Zahnrä dern auf der Abtriebsseite des Differentialgetriebes angeordnet ist, auf der Grundlage von Eingangsinformation, die den Betriebszustand des ABS repräsentiert, elektronisch gesteuert wird.

Ein herkömmliches System zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung, das in einem Kraftfahr zeug mit ABS zum Einsatz kommt, ist aus der JP 62-110530-A be kannt. Falls das Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment während des ABS-Betriebs zwischen dem rechten und dem linken An triebsrad angelegt wird, kann die Antiblockiersteuerung durch das un vorhergesehene Bremsdrehmoment beeinflußt werden, das auf das An triebsrad wirkt und das durch die Differentialwirkungsbegren zungsoperation des LSD erzeugt wird. Die unvorhergesehene Brems kraft erhöht die Wahrscheinlichkeit eines Blockierens des Antriebsra des. Um die gegenseitige Beeinflussung der Antiblockier-Bremssteue rung und der Drehmomentsteuerung zur Begrenzung der Differential wirkung zu vermeiden, ist das obenerwähnte herkömmliche System zur Steuerung der Begrenzung der Differentialgetriebewirkung so beschaf fen, daß das Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment, das an die Kupplungsvorrichtung des LSD angelegt wird, vollständig beseitigt wird, falls die Antiblockier-Bremssteuerung und die Steuerung des Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoments gleichzeitig ausgeführt werden. Dieses herkömmliche System zur Steuerung des Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoments besitzt jedoch den Nachteil, daß das Fahrzeug wegen der Antriebsdrehmomentdiffe renz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern eine schnelle Än derung des Giermoments um seinen Schwerpunkt erfährt, falls das Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment gleichzeitig mit der Aktivierung des ABS (Versetzen des ABS in den aktiven Zustand) schnell auf Null gesetzt wird, wenn das Fahrzeug bei einer Kurven fahrt, bei der auf die Fahrzeugkarosserie eine hohe Querbeschleuni gung wirkt, und bei hohem Reibkoeffizienten der Fahrbahn, d. h. bei trockener Fahrbahn, mäßig oder leicht gebremst wird, oder wenn das Fahrzeug in Kurven auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reib koeffizienten, bei der entweder das rechte oder das linke Antriebsrad auf einer Fahrbahn mit hohem Reibkoeffizienten wie etwa einer trocke nen Fahrbahn rollt und das andere Antriebsrad auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibkoeffizienten wie etwa einer verschmutzten, nassen oder vereisten Fahrbahn rollt, leicht gebremst wird. Die schnelle Änderung des Giermoments hat ein instabiles Verhalten der Fahrzeugkarosserie zur Folge. Wie wohlbekannt ist, wirkt die Steuerung des Differentialge triebewirkungs-Begrenzungsdrehmoments wie die Steuerung des Gier moments um den Schwerpunkt der Fahrzeugkarosserie. Die obener wähnte schnelle Änderung des Giermoments verschlechtert die Stabili tät und die Beherrschbarkeit des Fahrzeuges während einer Bremsver zögerung in Kurven. Vor einigen Jahren sind Technologien vorge schlagen und entwickelt worden, mit denen die schnelle Änderung des Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoments während des Betriebs des ABS auf Fahrbahnen mit niedrigem Reibkoeffizienten wie etwa auf verschneiten oder vereisten Straßen vermieden werden kann. Beispielsweise ist aus der JP 4-72731-A ein Antiblockier-Bremssteuer system für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb und mit einer Differential getriebewirkungs-Begrenzungsvorrichtung bekannt, bei dem die Diffe rentialgetriebewirkungs-Begrenzungsoperation nur während des Be triebs des ABS teilweise oder vollständig aufgehoben wird. Eine solche teilweise Aufhebung konnte lediglich das Differentialgetriebewirkungs- Begrenzungsdrehmoment, das auf das Differentialgetriebe unmittelbar vor dem Versetzen des ABS in den aktiven Zustand angelegt worden war, halten. Die teilweise gelöste Differentialgetriebewirkungs-Begren zungsvorrichtung kann nicht stets ein ausreichendes Giermoment er zeugen, um das Fahrzeugverhalten so zu beeinflussen, daß das Fahr zeug zum Untersteuern neigt. Wenn beispielsweise angenommen wird, daß das Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment, das wegen der teilweisen Freigabe gehalten wird, nicht ausreicht, wenn das ABS während eines Bremsvorgangs in einer Kurve in den aktiven Zu stand versetzt wird und eine hohe Querbeschleunigung auf einer Fahr bahn mit hohem Reibkoeffizienten vorhanden ist, kann das Verhalten des Fahrzeugs instabil werden. D.h., daß das unzureichende Differen tialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment die Stabilität des Fahr zeugs während eines Bremsbetriebs nicht gewährleisten kann.

Es ist daher angesichts der obigen Nachteile entsprechender herkömm licher Technologien eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Sy stem zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Diffe rentialgetriebewirkung in Kraftfahrzeugen zu schaffen, mit dem die Bremsstabilität des Fahrzeugs unabhängig von den Fahrbahnbedingun gen wie etwa einer Fahrbahn mit hohem Reibkoeffizienten, mit niedri gem Reibkoeffizienten oder mit unterschiedlichen Reibkoeffizienten während des Betriebs des ABS gewährleistet werden kann und das das Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment, das zwischen den rechten und linken Antriebsrädern wirkt, auf der Grundlage einer Eingangsinformation, das den Betriebszustand des ABS repräsentiert, elektronisch steuern kann.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbesser tes aktives System zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung in Kraftfahrzeugen zu schaffen, das in jedem Fall ein Giermoment erzeugen kann, das für ein Untersteuern des Fahrzeugs erforderlich ist, wenn das ABS wegen eines Bremsvor gangs in Kurven mit einer hohen auf die Fahrzeugkarosserie wirkenden Querbeschleunigung auf einer Fahrbahn mit hohem Reibkoeffizienten oder wegen eines leichten Bremsens in einer Kurve auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibkoeffizienten in den aktiven Zustand versetzt wird, wobei die gegenseitige Beeinflussung der Antiblockier-Brems steuerung und der Steuerung des Differentialgetriebewirkungs-Begren zungsdrehmoment vermieden wird.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch ein System zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Differentialgetrie bewirkung in Kraftfahrzeugen, das die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Neben- und Unteransprüchen angegeben, die sich auf bevorzugte Aus führungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen.

Mit dem erfindungsgemäßen System werden die Bremsstabilität (Fahrzeugverhalten) und die Handhabungseigenschaften des Fahrzeugs beim Bremsen auf verschiedenen Fahrbahnen, d. h. auf Fahrbahnen mit hohem Reibkoeffizienten, mit niedrigem Reibkoeffizienten oder mit unterschiedlichen Reibkoeffizienten, verbessert.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Ausführungs formen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Sy stems zur Steuerung der Drehmomente für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung in einem Kraftfahrzeug mit Hinterradantrieb;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das die Steuerprozedur der Steuerung des Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoments er läutert, die von dem in Fig. 1 gezeigten Steuersystem abgear beitet wird;

Fig. 3 einen Graphen, der die Querbeschleunigungs-Drehmoment- Kennlinie darstellt;

Fig. 4 einen Graphen, der die Längsbeschleunigungs- und Querbe schleunigungs-Drehmoment-Kennlinie darstellt;

Fig. 5 einen Graphen, der die Fahrzeuggeschwindigkeit-Proportio nalverstärkungs-Kennlinie (K_XYV) darstellt;

Fig. 6 einen Graphen, der die Kennlinie der Fahrzeuggeschwindig keit gegen das ABS-koordinierte maximale Drehmoment darstellt;

Fig. 7 einen Graphen, der die Kennlinie der Fahrzeuggeschwindig keit gegen das ABS-koordinierte Solldrehmoment darstellt; und

Fig. 8 ein Flußdiagramm, das die Steuerprozedur der Differentialge triebewirkungs-Begrenzungsdrehmomentsteuerung darstellt, die von einem abgewandelten erfindungsgemäßen System zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Diffe rentialgetriebewirkung abgearbeitet wird.

Nun wird zunächst insbesondere mit Bezug auf Fig. 1 das erfindungs gemäße System zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung in Kraftfahrzeugen für den beispielhaf ten Fall eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb beschrieben. In Fig. 1 bezeichnen die Bezugszeichen 1, 2, 3 und 4 einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe, eine Kardanwelle bzw. ein elektronisch gesteuertes Diffe rentialgetriebe mit begrenztem Schlupf, das im folgenden mit "LSD" abgekürzt wird. Die Bezugszeichen 5 und 6 bezeichnen ein linkes hin teres und ein rechtes hinteres Antriebsrad, während die Bezugszeichen 7 und 8 ein linkes vorderes und ein rechtes vorderes Rad bezeichnen. Das LSD 4 enthält eine hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Differen tialwirkungsbegrenzungskupplung 10, die zwischen den beiden hinteren Antriebsrädern 5 und 6 aufgrund eines von einer Hydraulikeinheit 9 er zeugten Kupplungssteuerdrucks ein Differentialgetriebewirkungs-Be grenzungsdrehmoment erzeugt. Die Hydraulikeinheit 9 enthält eine Hydraulikdruckquelle 11 und ein LSD-Steuerventil 12. Die Hydrauli keinheit 9 und die Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungskupplung 10 wirken in der Weise zusammen, daß sie ein gesteuertes Differential getriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment erzeugen. Das LSD-Steuer ventil 12 spricht auf einen Wert eines Steuerstroms I_LSD an, der von einer aktiven LSD-Steuereinrichtung 13 erzeugt wird, die eine wesent liche Komponente des erfindungsgemäßen Steuersystems für das Diffe rentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment darstellt. Das LSD-Steuerventil 12 erzeugt einen erforderlichen Kupplungssteuerdruck für die Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungskupplung 10. Die aktive LSD-Steuereinrichtung 13 empfängt von verschiedenen Sensoren Ein gangsinformation, nämlich eine Umdrehungsgeschwindigkeit für das linke Vorderrad N_FL, die von einem Geschwindigkeitssensor 14 für das linke Vorderrad erfaßt wird, eine Umdrehungsgeschwindigkeit N_FR für das rechte Vorderrad, die von einem Geschwindigkeitssensor 15 für das rechte Vorderrad erfaßt wird, eine Umdrehungsgeschwindigkeit N_RL für das linke Hinterrad, die von einem Geschwindigkeitssensor 16 für das linke Hinterrad erfaßt wird, eine Umdrehungsgeschwindigkeit N_RR für das rechte Hinterrad, die von einem Geschwindigkeitssensor 17 für das rechte Hinterrad erfaßt wird, eine Querbeschleunigung Y_G, die von einem Querbeschleunigungssensor 18 erfaßt wird, eine Längs beschleunigung X_G, die von einem Längsbeschleunigungssensor 19 erfaßt wird, eine Drosselklappenöffnung A_cc, die von einem Drossel klappenöffnungssensor 20 erfaßt wird, ein von einem Bremsschalter 21 erzeugtes Schaltsignal BS sowie einen Merker AS, der den Betriebszu stand des ABS anzeigt und von einer ABS-Steuereinrichtung 22 erzeugt wird, die eine Antiblockier-Bremssteuerung ausführt, mit der ein ma ximal wirksamer Bremsvorgang geschaffen wird. Um der Einfachheit der Darstellung willen ist in Fig. 1 nicht genau gezeigt, daß die aktive LSD-Steuereinrichtung 13 einen Wähle-NIEDRIG-Komparator, der eine Wählprozedur zwischen den Geschwindigkeiten des linken und des rechten Vorderrades im Schritt 31 (Fig. 2) ausführt, sowie einen Wähle-HOCH-Komparator enthält, der eine Entscheidungsprozedur im Schritt 39 (Fig. 2) ausführt, wie im folgenden im einzelnen beschrieben wird. In der gezeigten Ausführungsform wird als ABS-Steuereinrich tung 22 eine Mehrkanal-ABS-Steuereinrichtung verwendet, die eine Antiblockier-Bremssteuerung unabhängig für jede Radgruppe ausführt, wobei den einer Gruppe zugehörigen Rädern jeweils derselbe Kanal zugeordnet ist. Die Antiblockierwirkung wird dadurch erreicht, daß die ABS-Steuereinrichtung den Bremsfluiddruck steuert. Beispielsweise werden in einer Zweikanal-ABS-Steuereinrichtung zwei Bremsfluid drücke, mit denen die Vorderräder bzw. die Hinterräder beaufschlagt werden, unabhängig voneinander eingestellt. In einer Dreikanal-ABS- Steuereinrichtung werden drei Bremsfluiddrücke, mit denen das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad bzw. die beiden Hinterräder beauf schlagt werden, unabhängig voneinander eingestellt. In einer Vierka nal-ABS-Steuereinrichtung werden vier Bremsfluiddrücke, mit denen das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw. das rechte Hinterrad beaufschlagt werden, unabhängig voneinander eingestellt. Der Betrieb der aktiven LSD-Steuereinrichtung 13 wird mit Bezug auf das in Fig. 2 gezeigte Flußdiagramm erläutert.

Im Schritt 30 liest die LSD-Steuereinrichtung 13 die vier erfaßten Ra dumdrehungsgeschwindigkeiten N_FL, N_FR, N_RL und N_RR sowie die erfaßte Querbeschleunigung Y_G die erfaßte Längsbeschleunigung X_G und den Merker AS, der den ABS-Betriebszustand anzeigt, ein.

Im Schritt 31 werden die Radumdrehungsgeschwindigkeiten N_FL, N_FR, N_RL und N_RR in Radgeschwindigkeiten des linken Vorderrades V_FL, des rechten Vorderrades V_FR, des linken Hinterrades V_RL bzw. des rechten Hinterrades V_RR überführt. Die Steuereinrichtung 13 wählt mittels des Wähle-NIEDRIG-Komparators die niedrigere der beiden Vorderradgeschwindigkeiten V_FL und V_FR als Fahrzeuggeschwindig keit V_F. Außerdem wird in diesem Schritt die Radgeschwindigkeitsdif ferenz ΔV_R als Absolutwert der Differenz zwischen der rechten und der linken Antriebsradgeschwindigkeiten V_RL bzw. V_RR erhalten.

Im Schritt 32 wird in Abhängigkeit von der erfaßten Querbeschleuni gung Y_G und entsprechend der in Fig. 3 gezeigten Kennlinie ein von der Querbeschleunigung Y_G abhängiges Drehmoment T_Y abgleitet. Die Kennlinie von Fig. 3 ist durch einen bestimmten Verschiebungswert Y₁ der Querbeschleunigung und durch eine Proportionalverstärkung K_TY für das von der Querbeschleunigung abhängige Drehmoment T_Y defi niert. Diese Faktoren Y₁ und K_TY sind Abstimmungskonstanten, die in Abhängigkeit von den verschiedenen Typen von Kraftfahrzeugen und von einem bestimmten Steuerziel optimal gewählt werden. Das von der Querbeschleunigung abhängige Drehmoment T_Y nimmt direkt propor tional zur Querbeschleunigung Y_G zu, falls die Querbeschleunigung größer als der obenerwähnte Verschiebungswert Y₁ ist. Wie aus Fig. 3 deutlich hervorgeht, ist das von der Querbeschleunigung abhängige Drehmoment T_Y Null, falls die Querbeschleunigung kleiner als der Verschiebungswert Y₁ ist.

Im Schritt 33 wird ein von der Längsbeschleunigung und von der Querbeschleunigung abhängiges Drehmoment T_XY′′ auf der Grundlage des im Schritt 32 abgeleiteten, von der Querbeschleunigung abhängigen Drehmoments T_Y und der erfaßten Längsbeschleunigung X_G entspre chend der in Fig. 4 gezeigten Kennlinie abgeleitet. Die Kennlinie von Fig. 4 ist durch einen ersten bestimmten Längsbeschleunigungsschwel lenwert X₁, einen zweiten bestimmten Längsbeschleunigungsschwel lenwert X₂ und durch das abgeleitete, von der Querbeschleunigung ab hängige Drehmoment T_Y definiert. Die Längsbeschleunigung X_G hat die Bedeutung einer Verzögerung, die die Fahrzeugkarosserie während eines Bremsvorgangs erfährt. Diese Faktoren X₁ und X₂ sind ebenfalls Abstimmungskonstanten. Das von der Längsbeschleunigung und von der Querbeschleunigung abhängige Drehmoment T_XY′′ wird in einem Bereich geringer Verzögerung unterhalb des ersten Längsbeschleuni gungsschwellenwertes X₁ auf Null gehalten, in einem mittleren Verzö gerungsbereich zwischen den beiden Schwellenwerten X₁ und X₂ direkt proportional zur Längsbeschleunigung (Verzögerung) erhöht und in einem hohen Verzögerungsbereich oberhalb des zweiten Längsbe schleunigungsschwellenwertes X₂ auf dem oberen Grenzwert, d. h. dem von der Querbeschleunigung abhängigen Drehmomentwert T_Y konstant gehalten. Wie erwähnt, ist der Maximalwert des von der Längsbe schleunigung und von der Querbeschleunigung abhängigen Drehmo ments T_XY′′ durch das abgeleitete, von der Querbeschleunigung ab hängige Drehmoment T_Y begrenzt.

Im Schritt 34 wird die von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Proportionalverstärkung K_XYV auf der Grundlage der Fahrzeugge schwindigkeit V_F entsprechend der in Fig. 5 gezeigten Kennlinie abge leitet.

Im Schritt 35 wird ein von der Längsbeschleunigung und von der Querbeschleunigung abhängiges Solldrehmoment T_XY berechnet und auf der Grundlage des abgeleiteten, von der Längsbeschleunigung und von der Querbeschleunigung abhängigen Drehmoments T_XY′′ und der von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Proportionalverstärkung K_XYV gemäß der folgenden Formel abgeleitet:

T_XY = K_XYV×T_XY.

Im Schritt 36 wird ein ABS-koordiniertes maximales Drehmoment T_ABSmax in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V_F entspre chend der in Fig. 6 gezeigten Kennlinie abgeleitet. Wie aus der Kenn linie von Fig. 6 hervorgeht, wird das ABS-koordinierte maximale Drehmoment T_ABSmax auf einem vorgegebenen, konstanten Drehmo mentwert gehalten, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V_F kleiner als eine im voraus gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit V_F0 wie etwa 80 km/h ist, und mit einer vorgegebenen negativen Proportionalverstär kung K_ABS′ entsprechend einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich (V_F V_F0) oberhalb der im voraus gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit V_F0 abgesenkt. Die beiden Faktoren V_F0 und K_ABS′ sind Abstimmungskonstanten.

Im Schritt 37 wird ein ABS-koordiniertes Solldrehmoment T_ABS auf der Grundlage der Antriebsrad-Geschwindigkeitsdifferenz ΔV_R und des abgeleiteten ABS-koordinierten maximalen Drehmoments T_ABSmax ent sprechend der in Fig. 7 gezeigten Kennlinie abgeleitet. Die Kennlinie von Fig. 7 ist durch einen bestimmten Radgeschwindigkeitsdifferenz- Schwellenwert ΔV_R0, eine bestimmte Proportionalverstärkung K_ABS und das abgeleitete ABS-koordinierte maximale Drehmoment T_ABSmax definiert. Die beiden obenerwähnten Faktoren ΔV_R0 und K_ABS sind Abstimmungskonstanten. Das ABS-koordinierte Solldrehmoment T_ABS wird in einem Radgeschwindigkeitsdifferenzbereich (0 < ΔV_R < Δ V_R0) unterhalb des Schwellenwertes ΔV_R0 direkt proportional zur Rad geschwindigkeitsdifferenz ΔV_R erhöht und in einem Radgeschwindig keitsdifferenzbereich (ΔV_R0 ΔV_R) oberhalb des Schwellenwertes A V_R0 auf dem ABS-koordinierten maximalen Drehmomentwert T_ABSmax konstant gehalten.

Im Schritt 38 wird geprüft, ob der den Betriebszustand des ABS anzei gende Merker AS gesetzt (ein) ist, d. h. ob AS = 1 ist. Wenn die Ant wort im Schritt 38 positiv ist (AS = 1), wird im Schritt 39 das Soll- Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment T_LSD abgeleitet, indem mittels eines Wähle-HOCH-Prozesses, der von dem in der Steu ereinrichtung 13 verwendeten Wähle-HOCH-Komparator ausgeführt wird, das größere des abgeleiteten, von der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung abhängigen Solldrehmoments T_XY und des abgeleiteten ABS-koordinierten Solldrehmoments T_ABS gewählt wird. Auf diese Weise erzeugt die Steuereinrichtung 13 einen Steuerbefehl für das LSD 4, um das Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungs drehmoment auf den Soll-Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungs drehmomentwert einzustellen. Wie später erläutert, ist die Wahl des größeren der beiden erwähnten Soll-Drehmomentwerte T_XY und T_ABS dahingehend vorteilhaft, daß während des ABS-Betriebs die Brems stabilität erhöht und optimale Handhabungseigenschaften für das Fahr zeug geschaffen werden.

Wenn andererseits im Schritt 38 der den ABS-Betriebszustand anzei gende Merker AS aus (nicht gesetzt) ist, d. h. wenn AS = 0 ist, führt die aktive LSD-Steuereinrichtung 13 im Schritt 40 eine gewöhnliche Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungssteuerung aus. Die gewöhnli che Steuerung im Schritt 40 wird dadurch ausgeführt, daß von dem von der Querbeschleunigung abhängigen Drehmoment, dem von der Dros selklappenöffnung abhängigen Drehmoment, dem von der Antriebs raddifferenz abhängigen Drehmoment und dergleichen das größte Drehmoment als Soll-Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungs drehmoment gewählt wird. Wie im Stand der Technik ist das von der Drosselklappenöffnung abhängige Drehmoment im allgemeinen pro portional zur Drosselklappenöffnung gesetzt, während das von der An triebsraddifferenz abhängige Drehmoment proportional zur Antriebs radgeschwindigkeitsdifferenz gesetzt ist. Die gewöhnliche Differential getriebewirkungs-Begrenzungsdrehmomentsteuerung ist dahingehend vorteilhaft, daß sie am Beginn der Fahrzeug-Kurvenfahrt bei kleiner Querbeschleunigung und kleiner Drosselklappenöffnung eine Neigung zum Untersteuern verhindert und die Beschleunigungseigenschaften und die Kontrollierbarkeit der Drosselklappe in Kurven bei niederge drücktem Gaspedal verbessert werden und daß ein stabiles Fahrzeug verhalten und eine stabile Fahrzeuglage beim Anfahren oder Beschleu nigen auf Fahrbahnen mit niedrigem Reibkoeffizienten gewährleistet sind, da in dem Soll-Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungs drehmoment sowohl die Änderung der Querbeschleunigung als auch die Änderung der Drosselklappenöffnung und die Änderung der Antriebs radgeschwindigkeitsdifferenz berücksichtigt sind.

Im folgenden wird erläutert, weshalb das für die Bestimmung des Soll- Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoments erforderliche, von der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung abhängige Solldrehmoment T_XY (= K_XYV×T_XY′′) als zwischen den beiden abge leiteten Solldrehmomenten wählbar vorgesehen ist.

Falls das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hohem Reibkoeffizienten während eines Bremsvorgangs und außerdem bei nicht in Betrieb be findlichem ABS eine Kurve nach rechts oder nach links fährt, entwickeln sich eine verhältnismäßig große Querbeschleunigung Y_G und je nach dem Niederdrückungsgrad des Bremspedals eine bestimmte Größe der Längsbeschleunigung X_G (Bremsverzögerung). Somit kann das von der Längsbeschleunigung und von der Querbeschleunigung abhängige Solldrehmoment T_XY wegen der verhältnismäßig großen Querbe schleunigung und der Verzögerung auf einen verhältnismäßig großen Wert gesetzt werden. Wenn das von der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung abhängige Solldrehmoment T_XY gewählt wird, wird das gesteuerte Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmo ment aufgrund sowohl der Querbeschleunigung als auch der Längsbe schleunigung (Verzögerung) erhöht, mit dem Ergebnis, daß das erhöhte Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment Kraft eines Drehmoments um den Schwerpunkt des Fahrzeugs das Fahrzeugverhal ten zum Untersteuern führt. Dadurch wird die Bremsstabilität während der Kurvenfahrt auf Fahrbahnen mit hohem Reibkoeffizienten bei nicht in Betrieb befindlichem ABS verbessert.

Wenn andererseits das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hohem Reib koeffizienten während eines Bremsvorgangs und bei in Betrieb befind lichem ABS eine Kurve fährt, ermöglicht die Fahrbahn mit hohem Rei bkoeffizienten dem Reifen ein besseres Greifen, so daß sowohl die Querbeschleunigung als auch die Längsbeschleunigung einen hohen Wert annehmen können. Während unter diesen Umständen das her kömmliche System zur Steuerung des Drehmoments für die Begren zung der Differentialgetriebewirkung das Differentialgetriebewirkungs- Begrenzungsdrehmoment vollständig oder teilweise beseitigt, um ein gleichzeitiges Blockieren des linken und des rechten Antriebsrades zu verhindern, wirkt das erfindungsgemäße System in der Weise, daß es das Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment selbst bei in Betrieb befindlichem ABS erhöht, als ob ein normaler Bremsvorgang in einer Kurve mit hoher Querbeschleunigung und großer Verzögerung stattfände. Die Steuerung des Differentialgetriebewirkungs-Begren zungsdrehmoments auf einen höheren Pegel verbessert die Stabilität des Fahrzeugverhaltens im Vergleich zu einer herkömmlichen Steuerung auf einen niedrigen Pegel bei in Betrieb befindlichem ABS. Dies wird durch die vorliegende Erfindung sichergestellt. Wie oben erläutert, ist das Ziel der auf dem von der Längsbeschleunigung und von der Quer beschleunigung abhängigen Solldrehmoment T_XY basierenden Diffe rentialgetriebewirkungs-Drehmomentsteuerung, eine hohe Bremsstabili tät während einer Kurvenfahrt auf Fahrbahnen mit hohem Reibkoeffizi enten unabhängig davon, ob das ABS in Betrieb ist oder nicht, zu ge währleisten.

Im folgenden wird erläutert, weshalb während der Antiblockier- Bremssteuerung das ABS-koordinierte Solldrehmoment T_ABS als wähl bar zwischen den beiden für die Bestimmung des Soll-Differentialge triebewirkungs-Begrenzungsdrehmoments erforderlichen Solldrehmo menten vorgesehen ist.

(i) Für die Setzung des ABS-koordinierten Solldrehmoments T_ABS ist das Solldrehmoment T_ABS so bemessen, daß es einen niedrigeren Pegel als der Solldrehmomentwert besitzt, der in der im Schritt 40 ausgeführ ten gewöhnlichen Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungssteuerung abgeleitet wird. Wie allgemein bekannt, ist die träge Masse des Hinter radantriebsystems, das die beiden hinteren Antriebsräder und die bei den Hinterrad-Antriebsachsen, welche mit dem rechten bzw. mit dem linken Antriebsrad relativ starr verbunden sind, um so größer, je grö ßer das auf die Kupplung 10 angewendete Differentialgetriebewir kungs-Begrenzungsdrehmoment ist. Mit anderen Worten, je kleiner das Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment ist, desto klei ner ist die virtuelle träge Masse des hinteren Antriebsrades. Unter der Annahme, daß das ABS-koordinierte Solldrehmoment T_ABS so bemes sen ist, daß es einen höheren oder gleichen Pegel wie der in der ge wöhnlichen Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungssteuerung abge leitete Solldrehmomentwert besitzt, wird die virtuelle träge Masse des hinteren Antriebsrades groß, mit dem Ergebnis, daß es verhältnismäßig lange dauert, bis der Bremsfluiddruck einen vom ABS berechneten Sollbremsdruck erreicht. Dies hat einen verhältnismäßig langen Bremsweg zur Folge. Deswegen ist es nicht wünschenswert, das ABS-koordinierte Solldrehmoment T_ABS auf einen höheren Pegel als den auf herkömmliche Weise abgeleiteten, üblichen Solldrehmomentwert zu setzen. Wie oben erwähnt, kann die Genauigkeit der Antiblockier- Bremssteuerung wegen der kleinen virtuellen trägen Masse des hinteren Antriebsrades verbessert werden, wenn das ABS-koordinierte Solld rehmoment T_ABS auf einen vergleichsweise niedrigeren Pegel gesetzt wird. Ein derartiger hochgenauer Steuerbetrieb des ABS trägt dazu bei, ein Blockieren des Rades zufriedenstellend zu verhindern, wodurch ei ne hohe Stabilität des Fahrzeugverhaltens gewährleistet wird.
(ii) Bei einer Kurvenfahrt auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reib koeffizienten wie etwa auf einer verschneiten oder einer vereisten Stra ße und bei niedergedrücktem Bremspedal werden die erforderliche Lenkkraft erfolgreich reduziert und die Handhabungseigenschaften des Fahrzeugs verbessert, da das ABS-koordinierte Solldrehmoment T_ABS so beschaffen ist, daß es proportional zur Antriebsradgeschwindig keitsdifferenz ΔV_R ist, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Somit ist die Antriebs radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV_R im allgemeinen bei Beginn der Fahrzeugkurvenfahrt klein. Folglich wird auch das Differentialgetrie bewirkungs-Begrenzungsdrehmoment auf einen kleinen Pegel einge stellt, mit dem Ergebnis, daß eine Neigung zum Untersteuern bei Be ginn der Fahrzeug-Kurvenfahrt verhindert wird. Die Bremsleistung und die Bremsstabilität werden wegen des zur Antriebsradgeschwindig keitsdifferenz ΔV_R proportionalen ABS-koordinierten Solldrehmoments T_ABS auch bei einer Fahrt auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibkoeffizienten verbessert, da die auf dem ABS-koordinierten Solld rehmoment T_ABS basierende Differentialgetriebewirkungs-Begren zungsdrehmomentsteuerung so arbeitet, daß sie die Radgeschwindig keitsdifferenz ΔV_R geeignet reduziert.
(iii) Da das ABS-koordinierte maximale Drehmoment T_ABSmax in Ab hängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V_F verändert wird, wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, wird der Bremsweg im Bereich niedriger Ge schwindigkeit, in dem eine Lenkkorrektur einfach erzielt werden kann, verkürzt, während in einem Bereich hoher Geschwindigkeit, in dem die Lenkkorrektur schwierig ist, die Bremsstabilität verbessert wird. Wie oben erläutert, ist das Ziel der auf dem ABS-koordinierten Solld rehmoment T_ABS basierenden Differentialgetriebewirkungs-Begren zungsdrehmomentsteuerung, während des ABS-Betriebs eine hohe Bremsstabilität zu gewährleisten und eine hohe Steuergenauigkeit der Antiblockier-Bremssteuerung sicherzustellen. D.h., daß das ABS-ko ordinierte Solldrehmoment so beschaffen ist, daß es entsprechend dem ABS-Betrieb geeignet koordiniert ist.

Das System gemäß der vorliegenden Erfindung arbeitet folgenderma ßen:

Wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hohem Reibkoeffizienten und mit hoher Querbeschleunigung eine Kurve fährt, wird ein größerer Teil des Fahrzeuggewichts zu den kurvenäußeren Rädern verlagert, so daß das Fahrzeuggewicht an den kurveninneren Rädern geringer wird. Daher neigt das geringer belastete kurveninnere Rad (Rad mit geringe rer Traktion) bei einem leichten Bremsen eher zum Blockieren. Unter diesen Bedingungen kann es vorkommen, daß das ABS aktiviert wird. Die Steuerprozedur von Fig. 2 verläuft vom Schritt 30 über die Schritte 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37 und 38 zum Schritt 39. Um zwischen dem rechten und dem linken Antriebsrad in jedem Fall ein verhältnismäßig hohes Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment anzule gen, ist es wichtig, daß das Soll-Differentialgetriebewirkungs-Begren zungsdrehmoment T_LSD durch Wählen des größeren der Solldrehmo mente T_XY und T_ABS mittels des Wähle-HOCH-Prozesses im Wähle- HOCH-Komparator der Steuereinrichtung 13 im Schritt 39 erhalten wird. Während des Bremsens bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit hohem Reibkoeffizienten wird wegen der Tatsache, daß die Querbeschleunigung Y_G und die Längsbeschleunigung X_G (Verzögerung) beide einen verhältnismäßig hohen Wert annehmen, das von der Längsbeschleunigung und von der Querbeschleunigung abhän gige Solldrehmoment T_XY im allgemeinen auf einen größeren Wert als das ABS-koordinierte Solldrehmoment T_ABS gesetzt. Daher kann das von der Längsbeschleunigung und von der Querbeschleunigung abhän gige Solldrehmoment T_XY als Soll-Differentialgetriebewirkungs-Be grenzungsdrehmoment T_LSD gewählt werden. Gemäß der auf dem von der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung abhängigen Solldrehmoment T_XY basierenden Differentialgetriebewirkungs-Begren zungsdrehmomentsteuerung wird das auf die Kupplung 10 ausgeübte Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment nicht vollständig aufgehoben, sondern auf einem im wesentlichen konstanten Drehmo mentwert gehalten, der nahezu gleich dem Differentialgetriebewir kungs-Begrenzungsdrehmoment ist, das unmittelbar vor der Aktivie rung des ABS angewendet worden war, mit dem Ergebnis, daß eine schnelle Änderung des Fahrzeugverhaltens sicher vermieden wird und außerdem das entstehende Giermoment um den Schwerpunkt des Fahr zeugs das Fahrzeugverhalten unbedingt zum Untersteuern bringt, weil das Bremsdrehmoment kraft der positiven Anwendung des verhältnis mäßig hohen Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoments vom niedriger belasteten kurveninneren Rad (Rad mit geringerer Trak tion) zum höher belasteten kurvenäußeren Rad (Rad mit höherer Trak tion) verlagert wird. Daher wird gemäß der auf dem von der Längsbe schleunigung und von der Querbeschleunigung abhängigen Drehmo ment basierenden Drehmomentsteuerung eine hohe Bremsstabilität ge währleistet, falls bei einem Bremsvorgang des Fahrzeugs in einer Kur venfahrt auf einer Fahrbahn mit hohem Reibkoeffizienten das ABS ak tiviert wird.

Während eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reib koeffizienten wie etwa auf einer nassen, verschneiten oder vereisten Straße oder während eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit un terschiedlichen Reibkoeffizienten neigen die Fahrbahnräder selbst dann leicht zum Blockieren, wenn die Bremsen nur leicht betätigt werden. Somit kann es vorkommen, daß das ABS aktiviert wird. In diesem Fall kann für das Soll-Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmo ment T_LSD das ABS-koordinierte Solldrehmoment T_ABS mittels des Wähle-HOCH-Prozesses des Schrittes 39 von Fig. 2 gewählt werden, weil die Querbeschleunigung Y_G und die Längsbeschleunigung X_G (Verzögerung) einerseits auf einem verhältnismäßig niedrigen Pegel gehalten werden und andererseits die Antriebsradgeschwindigkeitsdiffe renz ΔV_R einen großen Wert annehmen kann. Daher steuert die aktive LSD-Steuereinrichtung 13 die Kupplung 10 in der Weise, daß das Dif ferentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment auf das ABS-koor dinierte Solldrehmoment T_ABS eingestellt wird. Wie erwähnt, wird ge mäß der auf dem ABS-koordinierten Solldrehmoment T_ABS basierenden Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmomentsteuerung eine hohe Bremsstabilität während einer Kurvenfahrt auf Fahrbahnen mit niedrigem Reibkoeffizienten ohne Preisgabe der Steuergenauigkeit der Antiblockier-Bremssteuerung gewährleistet, weil die Antriebsradge schwindigkeitsdifferenz geeignet reduziert wird.

Da das Soll-Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment T_LSD wie oben beschrieben dadurch bestimmt wird, daß von dem von der Längsbeschleunigung und von der Querbeschleunigung abhängigen Solldrehmoment T_XY und dem ABS-koordinierten Solldrehmoment T_ABS mittels des Wähle-HOCH-Prozesses während des ABS-Betriebs das größere Drehmoment gewählt wird, kann die Bremsstabilität unter verschiedenen Fahrbahnbedingungen, d. h. Fahrbahnen mit hohem Reib koeffizienten, mit niedrigem Reibkoeffizienten oder mit unterschiedli chen Reibkoeffizienten sichergestellt werden. Das größere der beiden abgeleiteten Solldrehmomente T_XY und T_ABS wird im folgenden mit "HOHES gewähltes Drehmoment" bezeichnet.

In Fig. 8 ist ein weiteres Steuerflußdiagramm gezeigt, das von einem abgewandelten erfindungsgemäßen System zur Steuerung des Drehmo ments für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung in Kraftfahr zeugen ausgeführt wird. Die Grundkonstruktion des abgewandelten Systems ist ähnlich derjenigen der Ausführungsform, die in den Fig. 1 bis 7 gezeigt ist. Die aktive LSD-Steuereinrichtung gemäß der abge wandelten Ausführungsform enthält ferner eine Eingangsschnittstelle, die getrennt einen Merker ASR bezüglich des Betriebszustandes des ABS auf Seiten der hinteren Antriebsräder und einen Merker ASF be züglich des Betriebszustandes des ABS auf Seiten der Vorderräder emp fangen kann. Die beiden Merker ASR und ASF werden im allgemeinen als "Merker AS bezüglich des ABS-Betriebszustandes" bezeichnet. Die abgewandelte Ausführungsform, die den in Fig. 8 gezeigten Steuerfluß abarbeitet, unterscheidet sich von der oben erläuterten Ausführungs form, die den in Fig. 2 gezeigten Steuerfluß abarbeitet, dadurch, daß der Merker ASR bezüglich des ABS-Betriebszustandes auf Seiten der hinteren Antriebsräder in einem Schritt 30′ zusätzlich zu den Signalen N_FL, N_FR, N_RL, N_RR, Y_G, X_G und AS abgeleitet wird und daß ferner die Schritte 40 und 41 hinzugefügt sind. Im Schritt 40 wird geprüft, ob der Merker ASR bezüglich des ABS-Betriebszustandes auf Seiten der hinteren Antriebsräder gesetzt (ein) ist, d. h. ob ASR = 1 ist. Im Schritt 42 wird das Soll-Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment T_LSD durch das ABS-koordinierte Solldrehmoment T_ABS unabhängig von dem Vergleichsergebnis zwischen dem von der Längsbeschleuni gung und der Querbeschleunigung abhängigen Solldrehmoment T_XY und dem ABS-koordinierten Solldrehmoment T_ABS aktualisiert. Die verbleibenden Schritte in Fig. 8 sind den entsprechenden Schritten in Fig. 2 völlig gleich. Die aktive LSD-Steuereinrichtung gemäß dieser abgewandelten Ausführungsform arbeitet folgendermaßen:

Wenn im Schritt 38 festgestellt wird, daß das ABS in Betrieb ist, d. h. daß AS = 1 ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 41. Im Schritt 41 wird geprüft, ob nur das auf die Vorderräder bezogene ABS in Betrieb ist, d. h. ASR = 0 (ASF = 1) oder ob mindestens das auf die hinteren Antriebsräder bezogene ABS in Betrieb ist, d. h. ASR = 1. Das bedeu tet, daß bei einem Zustand des Merkers ASR = 0 die hinteren An triebsräder auf der Fahrbahn geeignet greifen (hohe Traktion), während der Zustand des Merkers ASR = 1 bedeutet, daß die hinteren An triebsräder auf der Fahrbahn weniger gut greifen (geringe Traktion). Wenn die Antwort im Schritt 41 negativ ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 39, in dem das Soll-Differentialgetriebewirkungs-Begren zungsdrehmoment T_LSD dadurch erhalten wird, daß von den beiden Solldrehmomenten T_XY und T_ABS mittels des Wähle-HOCH-Prozesses das größere Drehmoment gewählt wird. Wenn dagegen die Antwort im Schritt 41 positiv ist (ASR = 1), geht der Ablauf weiter zum Schritt 42, in dem für das Soll-Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungs drehmoment T_LSD das ABS-koordinierte Solldrehmoment T_ABS gesetzt wird. Wie oben erwähnt, ist das gemäß Fig. 8 abgewandelte System der vorliegenden Erfindung insofern vorteilhafter als dasjenige der Ausführungsformen der Fig. 1 bis 7, als es das Soll-Differentialgetrie bewirkungs-Begrenzungsdrehmoment T_LSD angesichts des Greifzustan des (Traktionswirkung) des Antriebsrades auf der Fahrbahnoberfläche in der Weise berücksichtigt, daß die Steuereinrichtung 13 die Differen tialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmomentsteuerung auf der Grundlage des HOCH gewählten Drehmoments ausführt, welches von den beiden Solldrehmomenten T_XY und T_ABS gewählt worden ist, falls die Antriebsräder auf der Fahrbahnfläche geeignet greifen (hohe Trak tion), d. h. AS = 1 und ASR = 0, und die Differentialgetriebewir kungs-Begrenzungsdrehmomentsteuerung auf der Grundlage des ABS-koordinierten Solldrehmoments T_ABS ausführt, falls die Antriebsräder auf der Fahrbahnfläche weniger gut greifen (geringe Traktion), d. h. AS = 1 und ASR = 1.

Im ersteren Fall (ASR = 0) wird das Differentialgetriebewirkungs-Be grenzungsdrehmoment unbedingt an die Kupplung 10 angelegt und we gen des HOCH gewählten Drehmoments auf einem hohen Pegel gehal ten, mit dem Ergebnis, daß das Giermoment um den Schwerpunkt der Fahrzeugkarosserie in jedem Fall so eingestellt wird, daß es das Fahr zeugverhalten zum Untersteuern bringt und folglich die Bremsstabilität verbessert wird. Im letzteren Fall (ASR = 1) wird das Differentialge triebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment durch das ABS-koordinierte Solldrehmoment T_ABS unabhängig von der Größenbeziehung zwischen den beiden abgeleiteten Solldrehmomenten T_XY und T_ABS aktualisiert, mit dem Ergebnis, daß die Bremsstabilität durch geeignete Einstellung des Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoments auf der Grundlage des ABS-koordinierten Solldrehmoments T_ABS noch wirk samer verbessert wird, wobei eine hohe Genauigkeit der Antiblockier- Bremssteuerung während des ABS-Betriebs gewährleistet ist.

Im folgenden wird ein Beispiel beschrieben, in dem die Antiblockier- Bremssteuerung für die hinteren Antriebsräder nach dem Einsetzen der Antiblockier-Bremssteuerung für die Vorderräder erfolgt. Beispielswei se führt das Fahrzeug bei einem leichten Bremsen während einer Kur venfahrt mit hoher Querbeschleunigung eine Rollbewegung aus, so daß ein größerer Teil des Fahrzeuggewichts an die kurvenäußeren Räder übertragen wird. Somit werden die Lasten auf die kurveninneren Räder verringert. Unter der Annahme, daß zwischen der vorderen und der hinteren Hälfte des Fahrzeugs eine unterschiedliche Rollsteifigkeit vor handen ist und daß außerdem die Rollsteifigkeit der vorderen Hälfte geringer als diejenige der hinteren Hälfte ist, ist in der Fahrzeugge wichtsverteilung während einer Rollbewegung das Fahrzeuggewicht auf dem vorderen kurveninneren Rad geringer als auf dem hinteren kurveninneren Rad. Die Vorderräder neigen daher zum Blockieren, bevor ein Blockieren des kurveninneren Hinterrades auftritt, so daß die Antiblockier-Bremssteuerung auf Seiten der Vorderräder früher als auf Seiten des kurveninneren Hinterrades begonnen wird. Wegen dieser Differenz der Rollsteifigkeit wird die Differentialgetriebewirkungs-Be grenzungssteuerung zunächst gemäß dem Steuerfluß vom Schritt 41 zum Schritt 39 ausgeführt. Anschließend wird die Differentialgetrie bewirkungs-Begrenzungssteuerung gemäß dem Steuerfluß vom Schritt 41 zum Schritt 42 ausgeführt.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird in dem Differenti algetriebewirkungs-Begrenzungssteuersystem gemäß dieser abgewan delten Ausführungsform, in der das Differentialgetriebewirkungs-Be grenzungsdrehmoment auf die rechten und linken Antriebsräder in Ab hängigkeit vom ABS-Betriebszustand ausgeübt wird, das Soll-Differen tialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment T_LSD auf das HOCH gewählte Drehmoment gesetzt, falls das ABS nur auf Seiten der Vor derräder aktiv ist, während das Soll-Differentialgetriebewirkungs-Be grenzungsdrehmoment T_LSD auf das ABS-koordinierte Solldrehmoment T_ABS gesetzt wird, falls das ABS nur auf Seiten der hinteren Antriebs räder in Betrieb ist. Da der Zeitablauf der Differentialgetriebewir kungs-Begrenzungsdrehmomentsteuerung auf der Grundlage des HOCH gewählten Drehmoments in der Weise eingeschränkt ist, daß sie nur dann ausgeführt wird, wenn die Antriebsräder auf der Fahrbahnflä che während des ABS-Betriebs geeignet greifen (gute Traktion), kann eine Bremsstabilität bei einer Fahrt unter verschiedenen Fahrbahnbedin gungen wie etwa einer Fahrbahn mit hohem Reibkoeffizienten, mit niedrigem Reibkoeffizienten oder mit unterschiedlichen Reibkoeffizien ten wirksam verbessert werden.

Obwohl in der beschriebenen Ausführungsform für die Differentialge triebewirkungs-Begrenzungskupplungsvorrichtung eine hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Reibungskupplung verwendet wird, kann diese Kupplungsvorrichtung durch eine elektromagnetische Kupplung ersetzt sein, die ein Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment aufgrund eines von einer aktiven LSD-Steuereinrichtung erzeugten Steuersignals veränderlich einstellen kann.

Obwohl die vorangehende Beschreibung auf bevorzugte Ausführungs formen der vorliegenden Erfindung gerichtet ist, ist die Erfindung selbstverständlich nicht auf diese gezeigten und beschriebenen besonde ren Ausführungsformen eingeschränkt, vielmehr können verschiedene Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden, ohne vom Um fang oder vom Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie sie in den folgenden Ansprüchen definiert sind.

Claims

System zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung in einem Kraftfahrzeug mit einer An tiblockier-Bremssteuervorrichtung (22), welche ein Blockieren der Rä der durch Einstellen der Bremsfluiddrücke in den Radbremszylindern während des Bremsvorgangs unterdrückt,
gekennzeichnet durch
eine Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungseinrichtung (4, 9, 10, 12), die zwischen dem rechten und dem linken Antriebsrad (6, 5) angeordnet ist und ein Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungs drehmoment (T_LSD) erzeugt, durch das die Differentialgetriebewirkung begrenzt wird;
Sensoreinrichtungen (19,18, 16,17), die eine Längsverzöge rung (X_G), eine Querbeschleunigung (Y_G) sowie eine Antriebsradge schwindigkeitsdifferenz (ΔV_R) zwischen dem rechten und dem linken Antriebsrad (6, 5) erfassen;
eine erste Ableitungseinrichtung (13; 32 bis 35), die sowohl auf die erfaßte Verzögerung (X_G) als auch auf die erfaßte Querbe schleunigung (Y_G) anspricht und ein erstes Solldrehmoment (T_XY) ab leitet;
eine zweite Ableitungseinrichtung (13; 36, 37), die auf die erfaßte Antriebsradgeschwindigkeitsdifferenz (ΔV_R) anspricht und ein zweites Solldrehmoment (T_ABS) ableitet; und
eine Steuereinrichtung (13; 38, 39), die die Differentialge triebewirkungs-Begrenzungseinrichtung (4, 9, 10, 12) steuert, um das erzeugte Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungsdrehmoment (T_LSD) nur dann, wenn die Antiblockier-Bremssteuereinrichtung (22) in Be trieb ist, auf das größere Drehmoment des ersten Solldrehmoments (T_XY) und des zweiten Solldrehmoments (T_ABS) einzustellen.
2. System zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung in einem Kraftfahrzeug mit einer An tiblockier-Bremssteuerungsvorrichtung (22), welche ein Blockieren der Räder durch Einstellen der Bremsfluiddrücke in den Radbremszylin dern während des Bremsvorgangs unterdrückt,
gekennzeichnet durch
eine Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungseinrichtung (4, 9, 10, 12), die zwischen dem rechten und dem linken Antriebsrad (6, 5) angeordnet ist und ein Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungs drehmoment (T_LSD) erzeugt, durch das eine Differentialgetriebewir kung begrenzt wird;
Sensoreinrichtungen (14 bis 19), die eine Längsverzögerung (X_G), eine Querbeschleunigung (Y_G), eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V_F) und eine Antriebsradgeschwindigkeitsdifferenz (ΔV_R) zwischen dem rechten und dem linken Antriebsrad (6, 5) erfassen;
eine erste Ableitungseinrichtung (13; 32 bis 35), die auf die erfaßte Längsverzögerung (X_G) und auf die erfaßte Querbeschleuni gung (Y_G) ansprechen und ein erstes Solldrehmoment (T_XY) ableiten, das eine bestimmte Drehmomentkennlinie besitzt, gemäß der das erste Solldrehmoment (T_XY) entsprechend der erfaßten Verzögerung (X_G) erhöht wird, bis das erste Solldrehmoment (T_XY) einen von der Quer beschleunigung (Y_G) abhängigen Drehmomentgrenzwert (T_Y) erreicht;
eine zweite Ableitungseinrichtung (13; 36, 37), die auf die erfaßte Antriebsradgeschwindigkeitsdifferenz (ΔV_R) anspricht und ein zweites Solldrehmoment (T_ABS) ableitet, das eine bestimmte Drehmo mentkennlinie besitzt, gemäß der das zweite Solldrehmoment (T_ABS) entsprechend der erfaßten Antriebsradgeschwindigkeitsdifferenz (ΔV_R) zunimmt, bis das zweite Solldrehmoment (T_ABS) einen von der Fahr zeuggeschwindigkeit (V_F) abhängigen Drehmomentgrenzwert (T_ABSmax) erreicht; und
eine Steuereinrichtung (13; 38, 39), die die Differentialge triebewirkungs-Begrenzungseinrichtung (4, 9, 10, 12) in der Weise steuert, daß das erzeugte Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungs drehmoment (T_LSD) nur dann, wenn die Antiblockier-Bremssteuerein richtung (22) in Betrieb ist, auf das größere Drehmoment des ersten Solldrehmoments (T_XY) und des zweiten Solldrehmoments (T_ABS) ein zustellen.
3. System zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung in einem Kraftfahrzeug mit einer An tiblockier-Bremssteuereinrichtung (22), die wenigstens vom Zweikanal typ ist und mit der zwei Bremsfluiddrücke an die vorderen, nicht ange triebenen Räder bzw. an die hinteren, angetriebenen Räder unabhängig voneinander angelegt werden,
gekennzeichnet durch
eine Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungseinrichtung (4, 9, 10, 12), die zwischen dem rechten und dem linken Antriebsrad (6, 5) angeordnet ist und ein Differentialgetriebewirkungs-Begrenzungs drehmoment (T_LSD) erzeugt, durch das eine Differentialgetriebewir kung begrenzt wird;
Sensoreinrichtungen (19, 18, 16, 17), die eine Längsverzöge rung (X_G), eine Querbeschleunigung (Y_G) und eine Antriebsradge schwindigkeitsdifferenz (ΔV_R) zwischen dem rechten und dem linken Antriebsrad (6, 5) erfassen;
eine erste Ableitungseinrichtung (13; 32 bis 35), die sowohl auf die erfaßte Längsverzögerung (X_G) als auch auf die erfaßte Querbe schleunigung (Y_G) anspricht und ein erstes Solldrehmoment (T_XY) ab leitet;
eine zweite Ableitungseinrichtung (13; 36, 37), die auf die erfaßte Antriebsradgeschwindigkeitsdifferenz (ΔV_R) anspricht und ein zweites Solldrehmoment (T_ABS) ableitet;
eine Einrichtung (13; 41), die feststellt, ob die Antiblockier steuerung während des Betriebs der Antiblockier-Bremssteuerungsvor richtung (22) wenigstens für die hinteren Antriebsräder ausgeführt wird, und die einen Merker (ASR) setzt ("1"), wenn die Antiblockier steuerung wenigstens für die hinteren Antriebsräder ausgeführt wird; und
eine Steuereinrichtung (13; 39, 42), die die Differentialge triebewirkungs-Begrenzungseinrichtung (4, 9, 10, 12) in der Weise steuert, daß sie das erzeugte Differentialgetriebewirkungs-Begren zungsdrehmoment (T_LSD) auf das größere Drehmoment des ersten Solldrehmoments (T_XY) und des zweiten Solldrehmoments (T_ABS) ein stellt, wenn der Merker (ASR) nicht gesetzt ist ("0"), und auf das zweite Solldrehmoment (T_ABS) einstellt, wenn der Merker (ASR) ge setzt ist ("1").
4. System zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß
die Sensoreinrichtungen (14 bis 20) ferner die Fahrzeugge schwindigkeit (V_F) erfassen und
das erste Solldrehmoment (T_XY) eine bestimmte Drehmo mentkennlinie besitzt, gemäß der das erste Solldrehmoment (T_XY) ent sprechend der erfaßten Längsverzögerung (X_G) erhöht wird, bis das erste Solldrehmoment (T_XY) einen von der Querbeschleunigung (Y_G) abhängigen Drehmomentgrenzwert (T_Y) erreicht, und
das zweite Solldrehmoment (T_ABS) eine bestimmte Drehmo mentkennlinie besitzt, gemäß der das zweite Solldrehmoment (T_ABS) entsprechend der erfaßten Antriebsradgeschwindigkeitsdifferenz (ΔV_R) erhöht wird, bis das zweite Solldrehmoment (T_ABS) einen von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_F) abhängigen Drehmomentgrenzwert (T_ABSmax) erreicht.
5. System zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das erste Solldrehmoment (T_XY) proportional zur erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V_F) erhöht wird.
6. System zur Steuerung des Drehmoments für die Begrenzung der Differentialgetriebewirkung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die beiden Drehmomentkennlinien des ersten Solldrehmo ments (T_XY) und des zweiten Solldrehmoments (T_ABS) miteinander in der Weise koordiniert sind, daß das abgeleitete erste Solldrehmoment (T_XY) das abgeleitete zweite Solldrehmoment (T_ABS) während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit hohem Reibkoeffi zienten und mit hoher Querbeschleunigung (Y_G) übersteigt und daß das abgeleitete zweite Solldrehmoment (T_ABS) das abgeleitete erste Solldre hmoment (T_XY) während einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibkoeffizienten oder auf einer Fahrbahn mit unter schiedlichen Reibkoeffizienten, bei denen das rechte oder das linke Antriebsrad (6, 5) auf einer Fahrbahn mit hohem Reibkoeffizienten rollt und das jeweils andere Antriebsrad auf einer Fahrbahn mit niedri gem Reibkoeffizienten rollt, übersteigt.