DE4401416A1

DE4401416A1 - Gradual driving style classification method and motor vehicle using the same

Info

Publication number: DE4401416A1
Application number: DE4401416A
Authority: DE
Inventors: Klaus-Peter Dipl Ing Kuhn
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1994-01-19
Filing date: 1994-01-19
Publication date: 1995-07-20
Anticipated expiration: 2014-01-20
Also published as: GB2285876B; GB9500872D0; FR2715112A1; FR2715112B1; GB2285876A; DE4401416C2

Abstract

A method for gradually classifying driving styles between a steady driving style and a dynamic driving style in which code numbers incrementally evaluate the driving style between steady and dynamic provides for the separate determination of a code number relating to the acceleration behaviour, of a code number relating to the braking behaviour and of a code number relating to the steering behaviour. The determination preferably does not use the settings of steering wheel, accelerator pedal or brake pedal as measurement variables which are indicative of driving styles, but rather the accelerations in the longitudinal and lateral directions. This procedure permits a reliable classification of the different types of driving behaviour and a correspondingly differentiated driving-style adaptation of the open-loop or closed-loop control systems respectively present in the vehicle.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur graduellen Fahrweisenklassifikation zwischen ruhiger und dynamischer Fahr weise nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie auf ein dieses Verfahren zur Fahrweisenadaption wenigstens eines Steu er- oder Regelsystems anwendendes Kraftfahrzeug nach dem Ober begriff des Patentanspruchs 7.The invention relates to a method for gradual Driving style classification between quiet and dynamic driving , according to the preamble of claim 1 and on this method for adapting at least one control he or control system using motor vehicle according to the waiter Concept of claim 7.

Während früher Fahrzeugregelsysteme üblicherweise als fest ab gestimmte Logikbausteine gestaltet wurden, ist es für moderne Kraftfahrzeuge bekannt, fahrweisenadaptionsfähige Steuer- oder Regelsysteme einzusetzen. Damit läßt sich ein gegebenes Kraft fahrzeug individuell durch eine entsprechende Anpassung der Eingangsparameter des Steuer- oder Regelsystems bezüglich der von diesem beeinflußten Fahrzeugfunktion an die vom jeweiligen Benutzer bevorzugte Fahrweise anpassen. Für einen Fahrer, der eine eher ruhige Fahrweise bevorzugt, kann sich beispielsweise das Fahrzeug komfortbetont und/oder verbrauchsoptimiert verhal ten, während es bei Benutzung durch einen Fahrer mit einer eher dynamischen Fahrweise auf ein sportliches Fahrverhalten ab stimmbar ist.In the past, vehicle control systems usually turned out to be fixed coordinated logic modules were designed, it is for modern Motor vehicles known, control or adaptable driving style Use control systems. This allows a given force vehicle individually by adjusting the Input parameters of the control system with respect to the from this influenced vehicle function to that of the respective Adjust users' preferred driving style. For a driver who a rather calm driving style is preferred, for example the vehicle behaves comfortably and / or optimizes fuel consumption ten while it is used by a driver with a rather dynamic driving style based on sporty driving behavior is tunable.

Bei einem aus der Patentschrift US 4 853 720 bekannten fahrwei senadaptiven Motorsteuersystem ist die gewünschte Fahrweise durch einen Wahlschalter auf eine der drei Varianten sportlich, komfortbetont oder verbrauchsorientiert einstellbar. Die Motor steuerung erfolgt dann in Abhängigkeit von dieser Einstellung sowie von ausgewählten Meßwerten der Fahrzeugsensorik.In one known from US Pat. No. 4,853,720 The adaptable engine control system is the desired driving style sporty through a selector switch to one of the three variants, Comfortable or adjustable based on consumption. The engine control then takes place depending on this setting as well as selected measured values from vehicle sensors.

Bei aus der Offenlegungsschrift DE 38 17 495 A1 bekannten Steu erungssystemen für elektronisch steuerbare Fahrzeugfunktionen, wie z. B. Sitzeinstellungssteuerung oder Motorsteuerung, ist ebenfalls die Möglichkeit vorgesehen, diese Funktionen an das Verhalten des jeweiligen Benutzers anzupassen. Dabei wird das Verhalten des Benutzers nicht von außen fest vorgegeben, son dern vom System selbst durch Erfassung der im Lauf der Zeit durch den Benutzer vorgenommenen Betätigungen der verschiedenen Fahrzeugelemente erlernt. Zur Adaption einer Motorsteuerung wird dabei überwacht, wann der Benutzer das Getriebe manuell schaltet und in welcher Weise er jeweils das Gaspedal betätigt, wobei gleichzeitig die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit und -beschleunigung erfaßt wird. Die erhaltenen Daten können mit vorab für eine Anzahl von Kategorien möglicher Fahrweisen abge speicherten Daten durch eine Prozessoreinheit verglichen und dementsprechend der jeweilige Benutzer in eine bestimmte Fahr weisenkategorie eingereiht werden. Dieser Kategorie kann ein Code zugeordnet werden, den die Prozessoreinheit erkennt, wo nach die Motorsteuerung in Abhängigkeit von der dem Benutzer zugeordneten Fahrweise eingestellt wird.In tax known from the published patent application DE 38 17 495 A1 systems for electronically controllable vehicle functions, such as B. seat adjustment control or engine control also provided the possibility of these functions to the Adapt the behavior of the respective user. It will Behavior of the user not predetermined from the outside, son by the system itself by recording the over time operations carried out by the user of the various Learned vehicle elements. For the adaptation of a motor control it is monitored when the user manually transmits the gear switches and how he operates the accelerator pedal, at the same time the current vehicle speed and acceleration is detected. The data obtained can be used with agreed in advance for a number of categories of possible driving styles stored data compared by a processor unit and accordingly the respective user in a particular driving wise category. This category can be a Assign code that the processor unit recognizes where according to the engine control depending on the user assigned driving style is set.

Ein weiteres Verfahren zur Fahrweisenklassifikation und ein selbiges für eine Motorsteuerung verwendendes Kraftfahrzeug ist in der Patentschrift US 5 189 621 offenbart. Dabei werden u. a. die Meßgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit, Motorwinkelgeschwindig keit, Drosselklappenwinkel und Drosselklappenwinkelgeschwindig keit während der Fahrt durch entsprechende Sensorik erfaßt. Durch eine Fuzzy-Logik-Auswertung wird diesen erfaßten Meßwer ten eine von drei vorgesehenen Fahrweisentypen zugeordnet, näm lich eine normale, eine aktive oder eine sportliche Fahrweise. Das Verhalten der Motorsteuerung wird dann in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrweise und gegebenenfalls auch von ermittel ten Fahrzeugumgebungsbedingungen, z. B. Fahren im Stau oder auf einer Autobahn, eingestellt. Bei diesem Verfahren können rasche Beschleunigungen des Fahrzeugs aufgrund eines plötzlich auftau chenden Hindernisses zu einer eigentlich nicht erwünschten Ein stellung einer sportlichen Fahrweise führen, weshalb eine ent sprechende optische oder akustische Warnanzeige vorgesehen ist. Zur Erleichterung der Fahrweisenklassifikation wird in einer Variante vorgeschlagen, eine Meßgrößenerfassung zwecks Fahrwei senklassifikation nur in bestimmten Fahrzuständen vorzunehmen, in denen der Fahrer die Fahrweise auch tatsächlich weitgehend frei gestalten kann, und als derartige Meßgrößen die Geschwin digkeit der Gaspedalbetätigung, insbesondere beim Fahrzeugstart, und/oder der Bremspedalbetätigung beim Abstoppen des Fahrzeugs heranzuziehen.Another procedure for driving style classification and a the same is used for an engine control motor vehicle in US 5 189 621. Here u. a. the measured variables vehicle speed, engine angle speed speed, throttle valve angle and throttle valve angle speed detected while driving by appropriate sensors. A fuzzy logic evaluation makes this measured value assigned to one of three proposed driving styles, n a normal, an active or a sporty driving style. The behavior of the motor control is then dependent on the determined driving style and, if applicable, also determined th vehicle environment conditions, e.g. B. Driving in a traffic jam or on a freeway, set. This procedure can be quick Accelerations of the vehicle due to a sudden thaw appropriate obstacle to an actually undesirable one position of a sporty driving style, which is why an ent speaking optical or acoustic warning indicator is provided. In order to facilitate the driving style classification, a Proposed a variant, a measurement parameter acquisition for Fahrwei carry out classification only in certain driving conditions, in which the driver actually largely drives the driving style can freely design, and as such parameters the speed accelerator pedal actuation, especially when starting the vehicle, and / or the brake pedal actuation when stopping the vehicle to use.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Verfahrens der eingangs genannten Art sowie eines dieses Verfahren anwendenden Kraftfahrzeuges zugrunde, mit denen eine zuverlässige Fahrweisenklassifikation zwischen ruhiger und dy namischer Fahrweise und unter Ausnutzung dieser Klassifikation eine zuverlässige Adaption eines oder mehrerer Steuer- oder Re gelsysteme des Kraftfahrzeuges auf die jeweilige Fahrweise er möglicht ist.The invention is a technical problem of providing a method of the type mentioned above and one of these Method using motor vehicle with which a reliable driving style classification between quiet and dy Named driving style and using this classification a reliable adaptation of one or more tax or re gel systems of the motor vehicle to the respective driving style is possible.

Dieses Problem wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merk malen des Patentanspruches 7 gelöst. Durch das Verfahren wird die Fahrweise separat hinsichtlich des Beschleunigungsverhal tens, des Bremsverhaltens und des Lenkverhaltens klassifiziert. Dieses Vorgehen berücksichtigt, daß die Fahrweise mit einer einzigen Kennziffer meist nicht zufriedenstellend klassifizier bar ist. Es hat sich vielmehr gezeigt, daß es hierzu zweckmäßig ist, die Längs- und die Querdynamik getrennt zu betrachten und darüber hinaus die Längsdynamik hinsichtlich Beschleunigungs- und Bremsverhalten zu unterscheiden. Denn eine dynamische Fahr weise ist gegenüber einer ruhigen Fahrweise dadurch charakteri siert, daß schnell beschleunigt, spät, aber kräftig gebremst und in Kurven hohe Querbeschleunigungen zugelassen werden. Tat sache ist hierbei, daß ein Fahrer nicht etwa den Fahrpedal-, Bremspedal- oder Lenkradwinkel regelt, die seine Stellgrößen darstellen, sondern der Regelvergleich findet mit den Fahrzeug beschleunigungen in Längs- und Querrichtung statt, über die er optisch und haptisch Rückmeldung bekommt. Die Heranziehung die ser Merkmale führt folglich zu einer zuverlässigeren Fahrwei senklassifikation, als wenn hierzu die Werte der Stellgrößen herangezogen werden. Aus diesen drei ermittelten Kennziffern läßt sich dann in bestmöglicher Weise die für das jeweils anzu passende Steuer- oder Regelsystem entscheidende Information auswählen. Gegenüber der Verwendung einer einzigen Kennziffer zur Fahrweisenbeurteilung erlaubt dies eine detailliertere Fahrweisenadaption, die insbesondere auf die speziellen Erfor dernisse des jeweiligen Steuer- oder Regelsystems einzugehen vermag, indem zu dessen Adaption nur eine oder zwei dieser Kennziffern oder aber die drei Kennziffern in einer für das zu adaptierende System speziell vorgebbaren Gewichtung Verwendung finden. Damit können unterschiedliche Steuer- oder Regelsysteme in verschiedener Weise jeweils optimal adaptiert werden.This problem is solved by a method with the characteristics of Claim 1 and by a motor vehicle with the note paint the claim 7 solved. Through the process the driving style separately with regard to the acceleration behavior tens, the braking behavior and the steering behavior classified. This procedure takes into account that the driving style with a single code is usually not satisfactorily classified is cash. Rather, it has been shown that it is appropriate for this is to consider the longitudinal and transverse dynamics separately and furthermore the longitudinal dynamics with regard to acceleration and distinguish braking behavior. Because a dynamic driving This is how wise characterizes a quiet driving style that accelerated quickly, but slowed down sharply and high lateral accelerations are permitted in curves. Did The thing is that a driver does not use the accelerator pedal, Brake pedal or steering wheel angle that regulates its manipulated variables represent, but the rule comparison takes place with the vehicle accelerations in the longitudinal and transverse directions take place over which he gets visual and haptic feedback. The attraction the Consequently, these features lead to a more reliable driving style classification as if the values of the manipulated variables be used. From these three identified indicators can then be in the best possible way for each suitable control or regulation system crucial information choose. Compared to using a single code this allows a more detailed assessment of the driving style Control strategy adaptation, in particular on the special Erfor knowledge of the respective control system capable of adapting only one or two of these Code numbers or the three code numbers in one for that too adapting system specially predeterminable weighting use Find. This allows different control or regulation systems can be optimally adapted in different ways.

Eine Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 2 hat den Vor teil, daß ein einmaliges, singuläres Fahrverhalten, beispiels weise aufgrund eines plötzlich auftretenden Hindernisses, nicht sofort zu einer entsprechend deutlichen, die Fahrweisenklassi fikation verfälschenden Beurteilung der Fahrweise führt. Viel mehr führt die Mittelwertbildung über eine Mehrzahl von jeweils zuletzt bestimmten Kennziffereinzelwerten zu einer Glättung des zeitlichen Verlaufs der jeweiligen Kennzifferbestimmung.An embodiment of the invention according to claim 2 has the front part that a unique, singular driving behavior, for example wise because of a sudden obstacle, not immediately to a correspondingly clear, the driving style classi falsifying assessment of driving style. A lot more averages over a plurality of each last individual key figure values to smooth the time course of the respective key figure determination.

Eine bevorzugte Art der Ermittlung von Einzelkennzifferwerten ist durch die Merkmale des Anspruchs 3 angegeben. Insbesondere ist hierbei vorgesehen, die Kennziffereinzelwertermittlung nur unter bestimmten Fahrbedingungen vorzunehmen, deren Vorliegen durch Überwachen entsprechender Meßwerte abgefragt wird. Auf diese Weise läßt sich die Fahrweisenklassifikation auf Fahrzu stände beschränken, in denen die individuelle Fahrweise eines Fahrers am deutlichsten zum Ausdruck kommt und nicht durch äu ßere Umstände weitestgehend eingeschränkt ist. Die fahrweisen indikativen Meßwerte werden dann durch Vergleich mit dem vorab abgespeicherten Meßgrößen/Fahrweisen-Kennfeld für die betref fende Kennziffer in einen zugehörigen Kennziffereinzelwert für die entsprechende Fahrweise bezüglich Beschleunigen, Bremsen oder Lenken ausgewertet. Diese Auswertung erfolgt vorzugsweise unter Verwendung einer Fuzzy-Logik gemäß Anspruch 4. Erkannte Sondersituationen, wie z. B. ein ASR- oder ABS-Regeleingriff oder das Befahren einer Wegstrecke mit sehr starker Steigung oder sehr starkem Gefälle, d. h., mit über einem entsprechend vorgebbaren Grenzwert liegendem Fahrbahnneigungswinkel, lassen sich anschließend in vorbestimmter Weise durch geeignete Kenn zifferwerterhöhung oder -erniedrigung berücksichtigen.A preferred way of determining individual key figure values is indicated by the features of claim 3. Especially is provided here, the determination of the key figure only under certain driving conditions, the existence of which is queried by monitoring corresponding measured values. On in this way the driving style classification can be made on Fahrzu limit levels in which the individual driving style of a Driver is most clearly expressed and not by external circumstances is largely restricted. The driving styles indicative measured values are then compared with the stored measured variables / control strategy map for the concerned fnd code number in an associated code number single value for the appropriate driving style regarding acceleration, braking or steering evaluated. This evaluation is preferably done using fuzzy logic according to claim 4 Special situations, such as B. an ASR or ABS control intervention or driving on a route with a very steep incline or very steep gradient, d. that is, with over one accordingly predeterminable limit value for horizontal inclination of the road surface then in a predetermined manner by means of suitable characteristics Take the increase or decrease in the numerical value into account.

Für die Ermittlung der Beschleunigungs- und/oder der Bremskenn ziffer ist in Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 5 eine fahrweisenabhängige Meßgröße durch die Zeitdauer gebildet, in der sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ab dem Zeitpunkt der Akti vierung der entsprechenden Kennziffereinzelwertermittlung um jeweils 10 km/h erhöht bzw. erniedrigt. Dies beruht auf der Er kenntnis, daß kleinere Geschwindigkeitsschwankungen im allge meinen nicht signifikant für das Beschleunigungs- oder Brems verhalten sind, sondern eher der Einhaltung einer gewissen Ge schwindigkeit dienen. Schwankungen in diesem Geschwindigkeits bereich sagen weniger über die Dynamik der Fahrweise aus, als vielmehr über die Nervosität des Fahrers oder eine kurze Schreckreaktion. Bei wesentlich größeren Geschwindigkeitsunter schieden als 10 km/h ist die Wahrscheinlichkeit sehr groß, daß beim Beschleunigen ein Tempolimit oder ein vorausfahrendes Fahrzeug den Fahrer nicht mehr frei agieren läßt. Auch im Bremsfall enthalten längere Manöver zuviel an für die Fahrwei senklassifikation unerwünschtem Umgebungseinfluß. Die Beschrän kung der Fahrweisenklassifikation bezüglich Beschleunigungs- und Bremsverhalten auf den Geschwindigkeitsänderungsbereich von 10 km/h stellt daher einen günstigen Kompromiß zwischen diesen Extremen dar, der eine sehr geeignete Information über die Fahrweise bereitstellt.For determining the acceleration and / or braking characteristics digit is a further development of the invention according to claim 5 Control parameter dependent on the control strategy is formed by the duration, in which is the vehicle speed from the time of the acti around the corresponding key figure determination 10 km / h increased or decreased. This is based on the Er knows that minor speed fluctuations in general mean not significant for acceleration or braking are behaving, but rather adhering to a certain ge serve speed. Fluctuations in this speed say less about the dynamics of driving style than rather about the nervousness of the driver or a short one Startling reaction. At much higher speed lower If the speed is less than 10 km / h, the probability is very high that a speed limit or a vehicle ahead when accelerating Vehicle no longer allows the driver to act freely. Also in Braking events involve longer maneuvers too much for driving classification of undesirable environmental influences. The restriction classification of the driving style regarding acceleration and braking behavior to the speed change range of 10 km / h therefore represents a favorable compromise between these Extremes, which is a very appropriate information on the Provides driving style.

Eine vorteilhafte Fahrweisenklassifikation ergibt sich, wenn zur Kennzifferermittlung die in Anspruch 6 genannten Kriterien herangezogen werden. Dies erlaubt eine sehr zuverlässige Beur teilung des eigentlichen Fahrweisentyps unter weitgehender Eliminierung von situationsbedingten oder in Manipulations absicht vorgenommenen Fahraktionen. So unterbleibt eine Bewer tung seltener Fahrsituationen, wie z. B. Rückwärtsfahren. Ebenso unterbleibt die Einschätzung von hektischen oder nervösen Fahr aktionen, die im allgemeinen fahrweisenuntypische Maßnahmen darstellen, als dynamisch. Als fahrweisenindikative Meßgrößen werden solche ausgewählt, die sich bezüglich eines gesamten Fahrmanövers integral verhalten und daher nicht oder nur schwer durch singuläre Fahraktionen zur absichtlichen Beeinflussung der Fahrweisenbewertung manipulierbar sind. Des weiteren erfolgt in dieser Ausgestaltung eine getrennte Behandlung von als sicherheitskritisch erkannten Manövern, um deren geson derter Stellung hinsichtlich der Fahrweisenbeurteilung Rechnung zu tragen. Mit diesen Maßnahmen läßt sich eine hohe Trenn schärfe zwischen ruhiger und dynamischer Fahrweise erzielen.An advantageous driving style classification arises if to determine the code number, the criteria mentioned in claim 6 be used. This allows a very reliable assessment division of the actual driving style among extensive Elimination of situation-related or in manipulations intentional driving actions. So a reviewer does not do so tion of rare driving situations, such as B. Reverse. As well there is no assessment of hectic or nervous driving actions that are generally non-standard measures represent as dynamic. As measurement indicators indicative of driving style those are selected that are related to an entire Driving maneuvers behave integrally and therefore not or only with difficulty through singular driving actions for deliberate influence the control strategy assessment can be manipulated. Furthermore in this embodiment, a separate treatment of Maneuvers recognized as critical to the safety of their changed position with regard to the driving style assessment to wear. With these measures, a high separation can be achieved Achieve sharpness between calm and dynamic driving.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.An advantageous embodiment of the invention is in the Drawing shown and is described below.

Die einzige Figur zeigt ein Blockdiagramm eines Teils einer fahrzeugelektrischen Anlage mit fahrweisenadaptiven Steuersy stemen.The single figure shows a block diagram of part of a Vehicle electrical system with control system adaptive to driving style stemen.

In der Figur ist ein Teil einer fahrzeugelektrischen Anlage dargestellt, der als Steuer- oder Regelsysteme eine Antriebs- Schlupf-Regelung (ASR), ein elektronisches Gaspedal, ein Motor- Getriebe-Managementsystem (MGM) sowie ein Feder-Dämpfer-System beinhaltet. Für jedes dieser Systeme ist eine zentrale Einheit (3, 6, 8, 10) vorgesehen, die der Einfachheit halber auch für den Fall von eigentlichen Regelsystemen im folgenden als Steu ergerät bezeichnet ist. Das ASR-Steuergerät (3) steuert Dros selklappe und Bremsen (2), das E-Gas-Steuergerät (6), die Dros selklappe (7), das MGM-Steuergerät (8) den Motor und das Ge triebe (9) und das Feder-Dämpfer-Steuergerät (10) die Fahrzeug niveauregulierung (11). Den Steuergeräten (3, 6, 8, 10) sind eingangsseitig die erforderlichen Ausgangssignale einer Fahr zeugsensorik (1) zugeführt, die die erforderlichen Meßgrößen erfaßt, wie sie sich während einer Fahrt durch das Verhalten eines Fahrers (5) ergeben. Zudem verfügt das Kraftfahrzeug in nicht explizit gezeigter Weise über ein Antiblockiersystem (ABS).In the figure, a part of a vehicle electrical system is shown, which includes a traction control system (ASR), an electronic accelerator pedal, an engine transmission management system (MGM) and a spring damper system as control or regulation systems. For each of these systems, a central unit ( 3 , 6 , 8 , 10 ) is provided, which for the sake of simplicity is also referred to as a control unit in the following for the actual control systems. The ASR control unit ( 3 ) controls the throttle valve and brakes ( 2 ), the E-gas control unit ( 6 ), the throttle valve ( 7 ), the MGM control unit ( 8 ), the engine and the gearbox ( 9 ) and the spring damper control unit ( 10 ) the vehicle level control ( 11 ). The control units ( 3 , 6 , 8 , 10 ) on the input side are supplied with the necessary output signals of a vehicle sensor system ( 1 ) which detects the required measured variables as they result from the behavior of a driver ( 5 ) during a journey. In addition, the motor vehicle has an anti-lock braking system (ABS) in a manner not explicitly shown.

Des weiteren besitzt die fahrzeugelektrische Anlage eine Ein heit zur Fahrweisenadaption (4), deren Ausgangssignale ein gangsseitig auf Eingangsparameter der Steuergeräte (3, 6, 8, 10) dergestalt einwirken, daß letztere in ihrem Steuerverhalten auf eine bestimmte, graduell zwischen einer sehr ruhigen und einer sehr dynamischen Fahrweise liegenden Fahrweise angepaßt werden. Je nach von der Fahrweisenadaptionseinheit (4) vorgege bener Fahrweise steuern die Steuergeräte (3, 6, 8, 10) ihre je weils zugehörigen Stellelemente (2, 7, 9, 11) daher auf unter schiedliche Weise. So verhalten sich bei vorgegebener ruhiger Fahrweise die ASR stabil, die E-Gas-Regelung unempfindlich, das Feder-Dämpfer-System komfortbetont und das MGM nach verbrauchs optimierten Schaltkennlinien, während sich andererseits bei vorgegebener dynamischer Fahrweise die ASR traktionsstark, die E-Gas-Regelung empfindlich, das Feder-Dämpfer-System sportlich abgestimmt und das MGM nach sportlich ausgelegten Schaltkennli nien verhalten. Zwischen diesen beiden Extremen läßt sich je weils graduell in einer Vielzahl von Stufen oder stufenlos das für die jeweils ermittelte Fahrweise passende Steuer- oder Re gelverhalten einstellen.Furthermore, the vehicle electrical system has a unit for driving style adaptation ( 4 ), the output signals of which act on the input side on input parameters of the control units ( 3 , 6 , 8 , 10 ) in such a way that the control behavior of the latter is gradual between a very quiet and a very dynamic driving style can be adapted. Depending on the driving style adaptation unit ( 4 ) specified driving style, the control units ( 3 , 6 , 8 , 10 ) control their respective associated control elements ( 2 , 7 , 9 , 11 ) in different ways. For example, the ASR behaves stably with a predetermined quiet driving style, the E-gas control is insensitive, the spring-damper system emphasizes comfort and the MGM according to consumption-optimized shifting characteristics, while on the other hand the ASR with high traction and the E-gas Control sensitive, the spring-damper system sporty and the MGM behave according to sporty gearshift characteristics. Between these two extremes, you can set the appropriate control or regulating behavior for each of the determined driving styles, gradually in a multitude of stages or continuously.

Die Fahrweise, auf die die Steuergeräte (3, 6, 8, 10) abgestimmt werden, wird anhand von ausgewählten Ausgangssignalen der Fahr zeugsensorik (1) von der Fahrweisenadaptionseinheit (4) ermit telt, wozu dieser die erforderlichen, unten näher angegebenen, fahrweisenindikativen Sensorsignale zugeführt sind. Die Fahr weisenadaptionseinheit (4) ermittelt aufgrund dieser zugeführ ten Meßwerte die jeweilige Fahrweise anhand einer Klassifika tion nach dem nachfolgend näher beschriebenen Verfahren. Dieses ist als Programm in einem Speicher der Fahrweisenadaptionsein heit (4) abgelegt, wobei die Fahrweisenadaptionseinheit (4) auch die weitere, zur beschriebenen Fahrweisenklassifikation erforderliche Hardware beinhaltet, die aus üblichen, dem Fach mann geläufigen Komponenten aufgebaut ist und daher hier nicht näher aufgezeigt zu werden braucht.The driving manner in which the control units (3, 6, 8, 10) is tuned, based on the selected output signals of the on-vehicle sensors telt ermit (1) from the driving style adaptation unit (4), to which this necessary, specified in more detail below, fahrweisenindikativen sensor signals are fed. The route adaptation unit ( 4 ) determines the respective driving style on the basis of these supplied measured values using a classification according to the method described in more detail below. This is stored as a program in a memory of the control strategy adaptation unit ( 4 ), the control strategy adaptation unit ( 4 ) also containing the further hardware required for the described control strategy classification, which is made up of conventional components which are familiar to a person skilled in the art and is therefore not shown here in more detail are needed.

Das Verfahren sieht zur Fahrweisenklassifikation die separate Ermittlung einer Kennziffer über das Beschleunigungsverhalten, genauer über das Längsbeschleunigungsverhalten, einer Kennzif fer über das Bremsverhalten und einer Kennziffer über das Lenk verhalten, d. h. das Querbeschleunigungsverhalten, vor. Dabei entsprechen höhere Kennziffern einer dynamischeren Fahrweise. Als von der Fahrzeugsensorik (1) erfaßte fahrweisenindikative Meßgrößen werden für die Ermittlung jeder der drei Kennziffern die Raddrehzahlen vorne links und rechts, der Zustand einer ASR-Informationslampe, das on-line identifizierbare Leistungs gewicht des Fahrzeugs sowie optional der Zustand der Rückfahr leuchte erfaßt. Zusätzlich werden zur Ermittlung der Beschleu nigungskennziffer die Drosselklappenvorgabe und optional die Stellung eines Kick-Down-Schalters, für die Ermittlung der Bremskennziffer der Zustand des Bremslichtschalters und optio nal eine Information über den Zustand der ABS-Regelung sowie für die Ermittlung der Lenkkennziffer optional der Lenkradwin kel und ebenfalls optional die Querbeschleunigung erfaßt. Die als optional bezeichneten Meßgrößenerfassungen können dabei jeweils mit entsprechender Sensorik erfolgen, soweit diese in der Fahrzeugsensorik (1) vorhanden ist. Andernfalls werden die entsprechenden Meßwerte indirekt aus den Messungen der Raddreh zahlen und/oder der Drosselklappenvorgabe errechnet. Diesbezüg liche Ungenauigkeiten beeinflussen das Klassifikationsergebnis nicht signifikant. Wird die Information über die Rückfahrleuch te weggelassen, so werden auch rückwärts gefahrene Fahrmanöver klassifiziert. Obgleich das Verfahren dafür grundsätzlich nicht ausgelegt ist, entsteht dadurch kein oder nur ein vernachläs sigbar geringer Fehler.For the driving style classification, the method provides for the separate determination of a characteristic number relating to the acceleration behavior, more precisely the longitudinal acceleration behavior, a characteristic number relating to the braking behavior and a characteristic number relating to the steering behavior, ie the lateral acceleration behavior. Higher indicators correspond to a more dynamic driving style. As measured by the vehicle sensor system ( 1 ) indicative measurement variables for the determination of each of the three indicators, the wheel speeds in front left and right, the state of an ASR information lamp, the on-line identifiable power weight of the vehicle and optionally the state of the reversing light are recorded. In addition, the throttle valve specification and optionally the position of a kick-down switch are used to determine the acceleration code, the status of the brake light switch for determining the brake code and optional information about the state of the ABS control and optionally the steering wheel win for determining the steering code kel and also optionally recorded the lateral acceleration. The measured variable measurements designated as optional can each be carried out with appropriate sensors, provided that these are present in the vehicle sensors ( 1 ). Otherwise, the corresponding measured values are calculated indirectly from the measurements of the wheel rotation and / or the throttle valve specification. Inaccuracies in this regard do not significantly influence the classification result. If the information about the reversing light is omitted, driving maneuvers reversed are also classified. Although the method is basically not designed for this, there is no or only a negligibly small error.

Für die Ermittlung einer jeden Kennziffer läuft folgendes Aus wertungsschema ab. Es werden während der Fahrt spezifisch für die einzelnen Kennziffern ausgewählte Meßgrößen auf den mögli chen Beginn eines auszuwertenden Fahrmanövers hin überwacht. Nach erkanntem Beginn eines derartigen Fahrmanövers werden wäh rend dieses Manövers die fahrweisenindikativen Meßgrößen, die für die Ermittlung der jeweiligen Kennziffer benötigt werden, erfaßt. Diese Meßgrößenerfassung wird beendet, sobald wenig stens eines von ebenfalls kennzifferspezifisch vorgewählten Ab bruchkriterien erfüllt ist. Die erfaßten Meßwerte werden dann anhand eines für die jeweilige Kennziffer vorgegebenen Meßgrö ßen/Fahrweisen-Kennfeldes zur Ermittlung der gesuchten, fahr weisenklassifizierenden Kennziffer ausgewertet. Daraufhin wer den gegebenenfalls vorliegende Sonderfälle berücksichtigt. An schließend wird die betreffende Kennziffer durch Mittelung über eine vorgegebene Anzahl von zuletzt bestimmten Einzelwerten für diese Kennziffer ermittelt, so daß eine gewisse Glättung im zeitlichen Kennzifferverlauf und Unabhängigkeit von einem even tuell singulären Fahrmanöver erzielt wird.The following expires for the determination of each code number scoring scheme. It will be specific to while driving the individual indicators selected parameters on the poss The beginning of a driving maneuver to be evaluated is monitored. After the start of such a driving maneuver has been recognized, wäh During this maneuver, the measurement indicators indicative of the driving style, the are required to determine the respective key figure, detected. This measurement quantity acquisition is ended as soon as little at least one of the Ab, also preselected for specific codes breakage criteria is met. The recorded measured values are then on the basis of a measurement variable specified for the respective code number ß / driving style map to determine the searched, driving wise classifying indicator evaluated. Then who any special cases that may exist. On the relevant code number is then concluded by averaging a predetermined number of last determined individual values for this number is determined so that a certain smoothing in time characteristic and independence from an even singular driving maneuvers is achieved.

Soweit liefert das Auswertungsschema bereits zutreffende Resul tate für den Fall, daß in den Signalverläufen der Meßgrößen signifikante Veränderungen vorliegen. Bei Fahrten mit konstan ter Geschwindigkeit auf einer geraden Strecke bleibt hingegen der solchermaßen bestimmte Kennzifferwert konstant. Eine derar tige fehlende Fahrdynamik wird daher zusätzlich durch eine ent sprechende allmähliche Verringerung der Kennziffer in Richtung auf eine ruhige Fahrweise hin berücksichtigt, wobei dieser Re duktionsalgorithmus nur der Beschleunigungs- und Lenkkennzif ferbestimmung zugeordnet ist. Bei der Bremskennzifferermittlung ist er hingegen nicht sinnvoll, da hier kein derartiges Zeit verhalten vorliegt. Die Kennzifferwertreduktion wird geschwin digkeitsabhängig nach unten auf einen geschwindigkeitsabhängi gen Minimalwert begrenzt, so daß das Fahren mit einer zwar kon stanten, aber hohen Geschwindigkeit mit anwachsender Geschwin digkeit zunehmend als dynamische Fahrweise beurteilt wird.So far, the evaluation scheme already provides the correct result tate in the event that in the signal curves of the measured variables there are significant changes. When driving with constant However, the speed on a straight line remains the key figure value determined in this way is constant. A derar any missing driving dynamics is therefore additionally determined by a speaking gradual reduction in the indicator towards for a quiet driving style considered, this Re only the acceleration and steering characteristic assignment is assigned. When determining the brake code on the other hand, it does not make sense, since there is no such time here behavior is present. The reduction in the indicator value is accelerated depending on the speed down to a speed-dependent limited minimum value, so that driving with a con constant but high speed with increasing speed increasingly assessed as a dynamic driving style.

Die oben angesprochenen Kennfelder sind als Kennfelder in Fuz zy-Logik mit zweidimensionalem Merkmalsraum realisiert. In die sen Kennfeldern spiegeln sich die Ergebnisse von verschiedenen Fahrversuchen wider, die mit einer Vielzahl unterschiedlicher Versuchspersonen ermittelt werden und möglichst den gesamten Merkmalsraum abdecken. Aus diesen Versuchsfahrten lassen sich auch Kriterien für die Auswahl von Merkmalen, d. h. von geeigne ten Meßgrößen für die Fahrweisenklassifikation, ableiten. So muß die Trennschärfe zwischen ruhiger und dynamischer Fahrweise so groß wie möglich sein. Manche Merkmale sind im normalen Straßenverkehr wenig fahrweisenspezifisch, sondern häufig von den äußeren Fahrbedingungen dominiert. Dies schränkt die Anzahl von zur Fahrweisenklassifikation verwendbaren Meßgrößen ein und gibt Randbedingungen vor, die während der Ermittlung einer Fahrweisenkennziffer einzuhalten sind. Die gemessenen Größen müssen widerspruchsfrei von der Fahrerdynamik geprägt sein, wo bei sich hektische oder nervöse Fahreraktionen nicht auswirken dürfen. Jedes Merkmal muß häufig genug auftreten, damit sich eine Vergleichsbasis aufbauen läßt, wobei nur Fahrsituationen bewertet werden, die zum regelmäßigen Erfahrungsbereich gehö ren. Das Rückwärtsfahren wird deshalb vorzugsweise ausgeklam mert, da dieses Manöver selten gefahren wird und meist durch vorsichtiges Fahren unter erschwerten Bedingungen charakteri siert ist, weshalb es wenig über die Fahrweise aussagt. Sicher heitskritische Manöver, wie im Fall einer ASR-Regelung, werden nur im Wiederholungsfall beurteilt, da der erste Regeleingriff auf einem Fahrfehler oder dem Herantasten an die Straßengrif figkeit beruhen kann. Als auszuwertende Merkmale kommen des weiteren nur solche in Betracht, die sich nicht bewußt oder un bewußt individuell manipulieren lassen, wobei integrale Merkma le, z. B. gemittelte Größen über ein gesamtes Fahrmanöver, be sonders manipulationssicher sind. Wird als Beispiel das Sperren von Gängen beim Automatikgetriebe betrachtet, so kann sich die jeweilige Kennziffer in unerwünschter Weise erhöhen, wenn die Gangwechselhäufigkeit ohne Beachtung der jeweiligen Zweckmäßig keit bewertet wird. Diese Zweckmäßigkeit läßt sich jedoch nur schwer beurteilen, da ihr Grund im späteren Sensorsignalverlauf nicht immer sichtbar wird. Dies wird vorliegend dadurch berück sichtigt, daß das Sperren von Gängen selbst nicht bewertet wird. Wenn nach dem Sperren ein Beschleunigungsvorgang ohne Zwangsrückschaltung beginnt, fällt die mittlere Beschleunigung höher aus, was ganz automatisch mit einer höheren Beschleuni gungskennziffer honoriert wird. Die durch diese Versuchsfahrten vorab gewonnenen Ergebnisse sind wie gesagt als Vorabinforma tion in Form von Fuzzy-Kennfeldern in der Fahrweisenadaptions einheit (4) abgespeichert.The maps mentioned above are implemented as maps in fuzzy logic with a two-dimensional feature space. The results of various driving tests are reflected in these maps, which are determined with a large number of different test subjects and, if possible, cover the entire range of characteristics. These test drives can also be used to derive criteria for the selection of features, that is to say suitable measurement variables for the classification of the driving style. So the distinction between quiet and dynamic driving style must be as large as possible. Some characteristics are not specific to driving style in normal road traffic, but are often dominated by the external driving conditions. This limits the number of measurement variables that can be used for driving style classification and specifies boundary conditions that must be observed during the determination of a driving style code. The measured quantities must be characterized by the driver dynamics without contradiction, where hectic or nervous driver actions must not have an impact. Each feature must occur frequently enough so that a basis for comparison can be established, whereby only driving situations that belong to the regular experience area are evaluated. Reversing is therefore preferably excluded, since this maneuver is rarely driven and is usually characterized by careful driving under difficult conditions is why it says little about the driving style. Safety-critical maneuvers, such as in the case of ASR control, are only assessed in the event of repetition, since the first control intervention can be based on a driving error or on reaching the grip on the road. As evaluated features are furthermore only those that can not be manipulated consciously or unconsciously individually, with integral features such. B. average sizes over an entire driving maneuver, be particularly tamper-proof. If, for example, the locking of gears in the automatic transmission is considered, the respective code number can increase undesirably if the frequency of gear changes is evaluated without considering the respective expediency. However, this expediency is difficult to assess since its reason is not always visible in the later sensor signal curve. This is taken into account in the present case in that the locking of gears itself is not assessed. If an acceleration process without forced downshift begins after locking, the average acceleration is higher, which is automatically rewarded with a higher acceleration indicator. The results obtained in advance by these test drives are, as mentioned, stored in the control strategy adaptation unit ( 4 ) as preliminary information in the form of fuzzy maps.

Jedes Meßgrößen/Fahrweisen-Fuzzy-Kennfeld wird hierbei durch zwei Punktmengen mit jeweils ellipsenförmigem Einzugsbereich generiert. Die eine Menge beschreibt den Merkmalsbereich für einen ruhigen Fahrtyp, die andere denjenigen für einen dynami schen Fahrtyp. Für eine auszuwertende Meßgröße wird der Abstand zu den generierenden Punkten bestimmt und daraus ein Zugehörig keitsgrad zu der zur ruhigen bzw. zu derjenigen zur dynamischen Fahrweise gehörigen Menge ermittelt. Über anschließende Defuzzi fikation wird dann jeweils ein Kennziffereinzelwert für jedes zu bewertende Fahrmanöver erhalten, der zwischen den beiden Ex tremwerten ruhiger und dynamischer Fahrweise interpoliert. Durch Geraden wird der zulässige Wertebereich der Kennfelder begrenzt. Ein Vorteil eines solchen Kennfeldes besteht weiter hin darin, daß es leicht zu skalieren ist, um es beispielsweise auf einen anderen Fahrzeugtyp mit einem anderen Leistungsge wicht zu transformieren. Hierfür brauchen lediglich die Lage der generierenden Punkte und die Grenzgeraden verschoben zu werden. Alternativ ist es möglich, mit Kennfeldern mit mehr als zwei Eingangsmerkmalen zu arbeiten, was dann jedoch nicht mehr so leicht graphisch zu interpretieren ist. Eine sequentielle Verknüpfung erscheint daher angebrachter. Grundsätzlich ist es des weiteren alternativ möglich, mehr als zwei generierende Punktmengen zu verwenden.Each measured variable / driving style fuzzy map is shown here two sets of points, each with an elliptical feed area generated. A lot describes the range of characteristics for a calm driving style, the other one for a dynamic driving style. The distance is used for a measured variable to be evaluated determined to the generating points and a belonging from it degree to that of calm or that of dynamic Quantity determined for the driving style. Via subsequent defuzzi The specification becomes an individual code value for each driving maneuvers to be assessed, which between the two Ex Calm and dynamic driving style interpolated. The permissible value range of the maps is shown by straight lines limited. An advantage of such a map continues towards the fact that it is easy to scale, for example to a different vehicle type with a different power range to transform importance. All you need is the location of the generating points and the boundary line shifted to become. Alternatively, it is possible to use maps with more than two input features to work, but then no longer is so easy to interpret graphically. A sequential one Linking therefore seems more appropriate. Basically it is further alternatively possible, more than two generating To use point sets.

Die Beurteilung eines einzelnen Manövers liefert wie gesagt je weils einen Kennziffereinzelwert. Durch die Mittelung mehrerer Einzelmanöver wird der Zeitverlauf der Kennziffern geglättet. Zur Durchführung dieser Mittelung ist ein Speicher vorgesehen, der sich mit einer variablen Zahl von Einzelwerten füllen läßt. Eine jeweilige Speicherinformation enthält hierbei den Zeit punkt des Fahrmanöverendes sowie den zugehörigen Kennzifferein zelwert. Ab Fahrtbeginn füllt sich der Speicher mit jedem wei teren ausgewerteten Manöver bis zu einer vorgegebenen Maximal zahl. Danach wird immer das älteste Element überschrieben. Die vorgegebene Maximalzahl an Speichereinträgen bestimmt folglich die Dynamik der gemittelten Kennziffer, d. h. eine größere maxi male Speicheranzahl macht die zeitliche Veränderung der gemit telten Kennziffer träger. Des weiteren wird für die Mittelung ein Zeitfenster vorgegeben, um zu alte Werte zu entfernen, so daß das Ergebnis möglichst aktuell bleibt. Dabei wird eine Mi nimalzahl von beibehaltenen Speichereinträgen größer als eins vorgegeben, um zu verhindern, daß etwa ein einzelnes Meßergeb nis den Mittelwert allein bestimmt. Weiterhin ist als eine an wählbare Funktion die Elimination des jeweils kleinsten Spei cherelementes vorgesehen, um zu berücksichtigen, daß ein sport licher Fahrer im öffentlichen Straßenverkehr häufig nicht jedes Manöver so dynamisch fahren kann, wie er eigentlich möchte; die minimale Anzahl an Speichereinträgen wird dadurch nicht unter schritten. Aus den jeweils verbleibenden Speichereinträgen wird dann die neue Kennziffer als Mittelwert berechnet und zur wei teren Glättung das neue Ergebnis mit dem alten Mittelwert ver knüpft. As I said, the assessment of a single maneuver ever delivers because a key figure single value. By averaging several In individual maneuvers, the time course of the indicators is smoothed. A memory is provided for carrying out this averaging, which can be filled with a variable number of individual values. A respective storage information contains the time point of the end of the driving maneuver and the associated code cell value. From the start of the journey, the memory fills up with every white further evaluated maneuvers up to a predetermined maximum number. After that, the oldest element is always overwritten. The The predetermined maximum number of memory entries is therefore determined the dynamics of the averaged index, d. H. a larger maxi The number of memories makes the temporal change of the call number carrier. Furthermore, for the averaging given a time window to remove values that are too old, so that the result remains as current as possible. A Mi nimal number of retained memory entries greater than one given to prevent that a single measurement result nis determined the mean alone. Furthermore, one is on selectable function the elimination of the smallest memory Cherelementes provided to take into account that a sport Often, not every driver on public roads Can maneuver as dynamically as he would like; the minimum number of memory entries is not under steps. The remaining memory entries become then the new key figure is calculated as an average and is smoothing the new result with the old mean ties.

Im folgenden wird auf die jeweilige Ermittlung der Beschleuni gungs-, Brems- und Lenkkennziffer getrennt und detailliert ein gegangen.In the following, the respective determination of the acceleration Entering, braking and steering indices separately and in detail went.

Als Kriterien für einen Beginn eines auszuwertenden Fahrmanö vers zur Ermittlung der Beschleunigungskennziffer wird geprüft, ob erstens kein Beschleunigungsmanöver momentan aktiv ist, ob zweitens die Änderungsgeschwindigkeit der Drosselklappenvorgabe einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet und ob drittens nicht der Rückwärtsgang eingelegt ist. Bei Bejahung dieser drei Meßgrößenabfragen während einer Fahrt, d. h. wenn die entspre chenden Meßgrößen die vorgewählten Freigabewerte erreicht haben, wird dann die Aktivierung einer Beschleunigungskennzifferer mittlung während des anschließenden Fahrmanövers freigegeben. Daraufhin werden als fahrweisenindikative Meßgrößen durch die Fahrzeugsensorik (1) folgende Größen ermittelt: die Zeitdauer, in der sich die Fahrzeuggeschwindigkeit sich seit Manöverbeginn um 10 km/h erhöht; die mittlere Drosselklappenvorgabe; die ma ximale Fahrzeugbeschleunigung; die maximale Änderungsgeschwin digkeit der Drosselklappe; die ASR-Regelzeit; die Kick-Down-Be tätigungszeit während der ersten 10 km/h an Geschwindigkeitszu wachs; und die Zeitdauer, bis die Drosselklappenvorgabe erst mals nicht mehr steigt. Die Erfassung dieser Meßgrößen wird be endet, wenn als entsprechend überwachte Stoppwerte entweder ei ne Rücknahme der Drosselklappenvorgabe erfolgt, die Drossel klappe geschlossen ist, der Rückwärtsgang eingelegt wird oder ein zweiter kräftiger Gasstoß erfolgt.As criteria for a start of a driving maneuver to be evaluated to determine the acceleration characteristic number, it is checked whether firstly no acceleration maneuver is currently active, secondly whether the rate of change of the throttle valve specification exceeds a predefined threshold value and thirdly whether reverse gear is not engaged. If these three measured variable queries are answered in the affirmative during a journey, that is to say when the corresponding measured variables have reached the preselected release values, the activation of an acceleration indicator determination is then released during the subsequent driving maneuver. The vehicle sensor system ( 1 ) then uses the vehicle sensors ( 1 ) to determine the following variables: the time period in which the vehicle speed has increased by 10 km / h since the start of the maneuver; the average throttle valve specification; the maximum vehicle acceleration; the maximum rate of change of the throttle valve; the ASR control time; the kick-down operating time during the first 10 km / h of speed increase; and the time until the throttle valve specification no longer increases for the first time. The acquisition of these measured variables is ended when, as appropriately monitored stop values, either a withdrawal of the throttle valve specification takes place, the throttle valve is closed, reverse gear is engaged or a second powerful gas surge takes place.

Die Klassifizierung erfolgt nach folgenden Kriterien. Primär wird die Anfangsgeschwindigkeit eines Beschleunigungsmanövers in Verbindung mit der Zeitdauer für einen Geschwindigkeitszu wachs von 10 km/h ausgewertet. Jedem Wertepaar ist über ein Fuzzy-Kennfeld ein Wert zugeordnet, der die Beschleunigungs fahrweise beurteilt. Über das Leistungsgewicht wird das Kenn feld an den vorliegenden Fahrzeugtyp angepaßt. Das Kennfeld ist durch die Fahrwiderstände geprägt, damit auch bei höheren Ge schwindigkeiten die umsetzbaren Beschleunigungen zu entspre chenden Kennzifferwerten führen. Der Anfahrbereich ist etwas unempfindlicher gestaltet, da auch ein ruhiger Fahrer im Ver kehrsfluß mitschwimmt und ohne diese Maßnahme ständig überbe wertet würde. Einflüsse von Schaltvorgängen werden nicht expli zit berücksichtigt. Ein dynamischer Fahrer erzwingt eine Rück schaltung schon vor dem Beschleunigungsmanöver, wodurch eine schnellere Geschwindigkeitserhöhung um 10 km/h erreicht wird, als wenn die Rückschaltung erst durch das Fahrpedal ausgelöst wird. Um die Leistungsgrenze des Motors zu berücksichtigen, führt entweder die mittlere Drosselklappenvorgabe oder die Kick-Down-Betätigungszeit zu einer Kennzifferwerterhöhung. Andererseits führt eine übermäßige Beschleunigung bei einer Talfahrt zu einer Reduktion des Wertes der Beschleunigungskenn ziffer. Auf Fahrstrecken mit niederen Reibwerten wird die ASR- Regelzeit ausgewertet. Hierbei wird so vorgegangen, daß das er ste Fahrmanöver mit ASR-Regelung unberücksichtigt bleibt und erst die Folgemanöver in Abhängigkeit von der mittleren Dros selklappenvorgabe und der ASR-Regelzeit kennziffererhöhend wir ken. Dies bewirkt, daß die Klassifikation des Beschleunigungs verhaltens unabhängig vom Herantasten an die Straßengriffigkeit bleibt. Steigt die Geschwindigkeit um mindestens 1 km/h, jedoch nicht über die Grenze von 10 km/h, und wird dabei eine ASR-Re gelung aktiviert, wird die maximale Änderungsgeschwindigkeit der Drosselklappe ausgewertet.The classification is based on the following criteria. Primary becomes the initial speed of an acceleration maneuver in connection with the duration for a speed increase wax of 10 km / h evaluated. Each pair of values is about one Fuzzy map assigned a value representing the acceleration judged driving style. The Kenn field adapted to the current vehicle type. The map is characterized by the driving resistance, so even at higher Ge speeds correspond to the implementable accelerations appropriate key figure values. The approach area is something designed to be less sensitive since there is also a quiet driver in the ver Kehrsfluss swims along and constantly overshoot without this measure would be evaluated. Influences of switching operations are not explicit zit considered. A dynamic driver forces a back circuit before the acceleration maneuver, resulting in a faster speed increase of 10 km / h is achieved, as if the downshift was only triggered by the accelerator pedal becomes. To take into account the engine power limit, either leads the middle throttle valve specification or Kick-down actuation time for a key figure increase. On the other hand, excessive acceleration results in a Descent to a reduction in the value of the acceleration characteristic number On low-friction routes, the ASR Standard time evaluated. This is done so that he most driving maneuvers with ASR control is not taken into account and only the following maneuvers depending on the middle Dros selflap specification and the ASR control time increases the key figure ken. This causes the classification of the acceleration behavior regardless of approaching the road grip remains. However, the speed increases by at least 1 km / h does not exceed the limit of 10 km / h, and becomes an ASR-Re activated, the maximum rate of change of the throttle valve evaluated.

Anhand dieser Kriterien ist das zugehörige Kennfeld aufgebaut, wobei der Fachmann ohne Schwierigkeiten die jeweils anwendungs fallabhängige, wertemäßig konkretisierte Realisierung vorzuneh men vermag, weshalb hierauf an dieser Stelle nicht weiter ein gegangen zu werden braucht. Durch Vergleich der entsprechenden Meßwerte mit dem Kennfeld ergibt sich der jeweilige Kennziffer einzelwert. Die dergestalt ermittelten Kennziffereinzelwerte werden zur Ermittlung der Beschleunigungskennziffer in der oben beschriebenen Weise abgespeichert und gemittelt, wobei ein Zeitfenster von 10 Minuten, eine Minimalzahl von zugehörigen Speichereinträgen gleich zwei und - im Fall eines Automatik getriebes - eine Maximalzahl von zugehörigen Speichereinträgen gleich vier gewählt und jeweils der wertemäßig kleinste Speichereintrag eliminiert wird. Für den Fall eines Handschalt getriebes wird eine Maximalzahl von zugehörigen Speicher einträgen gleich acht gewählt, da durch den manuellen Schalt vorgang die Anzahl der Einzelmanöver steigt.Based on these criteria, the associated map is constructed the expert without difficulty the respective application to carry out case-dependent, value-specific realization men, which is why we will not go into this here needs to be gone. By comparing the corresponding Measured values with the map result in the respective code number individual value. The individual key figure values determined in this way are used to determine the acceleration index in the above described way stored and averaged, being a Time window of 10 minutes, a minimum number of associated Memory entries equal two and - in the case of an automatic gearbox - a maximum number of associated memory entries four selected and the smallest in terms of value Memory entry is eliminated. In the event of a manual shift gearbox will have a maximum number of associated memories entries selected eight, because of the manual switching the number of individual maneuvers increases.

Zur Ermittlung der Bremskennziffer wird der Beginn eines auszu wertenden Fahrmanövers dann erkannt, wenn als vorgewählte Frei gabewerte kein Bremsmanöver momentan aktiv, der Bremslicht schalter angeschaltet und kein Rückwärtsgang eingelegt ist so wie weiterhin festgestellt wird, daß das Fahrzeug rollt. Die für die Bewertung des Fahrmanövers hinsichtlich des Bremsver haltens erfaßten, fahrweisenindikativen Meßgrößen bestehen aus der Zeitdauer, die zur Verzögerung des Fahrzeugs um 10 km/h be nötigt wird, sowie der ABS-Regelzeit während des gesamten Bremsmanövers. Das Ende des auszuwertenden Fahrmanövers wird erkannt, sobald entweder der Bremslichtschalter ausschaltet, das Fahrzeug steht oder der Rückwärtsgang eingelegt wird.To determine the brake characteristic number, the start of one is made judgmental driving maneuver recognized when as a pre-selected free no braking maneuver currently active, the brake light switch is switched on and no reverse gear is engaged as is further determined that the vehicle is rolling. The for the evaluation of the driving maneuver with regard to the braking ver Measured variables indicative of driving style consist of the time it takes to decelerate the vehicle by 10 km / h is required, as well as the ABS control time throughout Braking maneuvers. The end of the driving maneuver to be evaluated is recognized as soon as either the brake light switch turns off, the vehicle is stationary or reverse gear is engaged.

Die Klassifikation hinsichtlich des Bremsverhaltens setzt folg lich voraus, daß das Fahrzeug um wenigstens 10 km/h verzögert wurde. Über einen Gewichtungsfaktor aus der Verzögerungszeit für die ersten 10 km/h an Fahrzeugverzögerung wird dann ein Bremskennziffer-Einzelwert ermittelt. Die ABS-Regelzeit führt zu einer Erhöhung des Kennziffereinzelwertes. Wie für die ASR- Regelzeiten im obigen Fall der Beschleunigungskennzifferermitt lung gilt auch hier entsprechend, daß nur Folgemanöver mit ABS- Regelung Einfluß auf die Klassifikation des Bremsverhaltens haben. Die konkrete wertemäßige Realisierung vermag der Fach mann wiederum problemlos anwendungsfallbezogen in nicht näher auszuführender Weise vorzunehmen. Für die Mittelung über die Bremskennziffer-Einzelwerte ist ein Zeitfenster von 10 Minuten, eine Minimalzahl an Speichereinträgen gleich zwei und eine Ma ximalzahl von Speichereinträgen gleich vier gewählt. Bei der Ermittlung der Bremskennziffer wird das wertemäßig kleinste Element nicht unterdrückt, da hier der Effekt, daß ein Fahrer aufgrund anderer Verkehrsteilnehmer nicht so bremsen kann, wie es seiner Fahrweise entspricht, nicht signifikant häufig auftritt.The classification with regard to braking behavior follows Lich ahead that the vehicle is decelerated by at least 10 km / h has been. Via a weighting factor from the delay time then for the first 10 km / h of vehicle deceleration Individual brake index value determined. The ABS control time leads to an increase in the individual code number. As for the ASR Control times in the above case of the acceleration indicator also applies here accordingly that only follow-up maneuvers with ABS Regulation influences the classification of the braking behavior to have. The specialist is capable of realizing the actual value man, in turn, no problem in any application-specific case to be carried out. For the averaging over the Individual brake code values are a time window of 10 minutes, a minimum number of memory entries equal to two and a Ma Maximum number of memory entries selected equal to four. In the Determination of the brake index is the smallest in terms of value Element not suppressed because of the effect that a driver because of other road users can not brake as it corresponds to his driving style, not significantly often occurs.

Zur Ermittlung der Lenkkennziffer wird auf den Beginn eines auszuwertenden Fahrmanövers geschlossen, wenn folgende Bedin gungen erfüllt sind, d. h. folgende Freigabewerte vorliegen: es ist kein Lenkmanöver momentan aktiv, der Lenkradwinkel ist be tragsmäßig größer als ein geschwindigkeitsabhängig vorgegebener Schwellwert, das Fahrzeug rollt und es ist kein Rückwärtsgang eingelegt. Liegen diese Bedingungen vor, werden während des an schließenden Fahrmanövers die folgenden, für das Lenkverhalten fahrweisenindikativen Meßgrößen durch die Fahrzeugsensorik (1) erfaßt: die maximal auftretende Querbeschleunigung und die hierbei auftretende Längsbeschleunigung sowie die Fahrzeugge schwindigkeit in diesem Zeitpunkt, die maximale Fahrzeugverzö gerung und die ASR-Regelzeit während des gesamten Lenkmanövers. Das Ende des auszuwertenden Fahrzeugmanövers zur Lenkkennzif ferermittlung wird erkannt, sobald als entsprechend vorgewählte Stoppwerte entweder der Betrag des Lenkradwinkels unter einen geschwindigkeitsabhängig vorgegebenen Schwellwert fällt, das Fahrzeug steht oder der Rückwärtsgang eingelegt ist.To determine the steering characteristic number, a conclusion is drawn as to the start of a driving maneuver to be evaluated if the following conditions are met, i.e. the following release values exist: no steering maneuver is currently active, the steering wheel angle is larger than a threshold value that is dependent on the speed, the vehicle is rolling and it is no reverse gear engaged. If these conditions exist, the following measured variables that are indicative of the steering behavior are recorded by the vehicle sensor system ( 1 ) during the subsequent driving maneuver: the maximum lateral acceleration occurring and the longitudinal acceleration occurring here as well as the vehicle speed at this point in time, the maximum vehicle deceleration and the ASR control time during the entire steering maneuver. The end of the vehicle maneuver to be evaluated for steering identification is detected as soon as the preselected stop values either the amount of the steering wheel angle falls below a speed-dependent predetermined threshold value, the vehicle is stationary or reverse gear is engaged.

In der Auswertung für die Lenkklassifikation wird aus der er mittelten maximalen Querbeschleunigung und der zugehörigen Fahrzeuggeschwindigkeit über das entsprechende Kennfeld ein Wert ermittelt, welcher der Querbeschleunigung, wie sie der Fahrer empfindet, möglichst nahe kommt. Übersteigt dieser Wert einen vorgegebenen Schwellwert oder dauert das Lenkmanöver lan ge genug an, wird das Manöver ausgewertet. Zudem muß erfüllt sein, daß beim Lenken nicht zu stark gebremst wird, da bei sol chen Manövern das Bremsen dominiert und der Lenkvorgang nicht mehr zu einem normalen Manöver, das über das Lenkverhalten Auf schluß gibt, zu zählen ist. Mit dem Ergebnis aus diesem ersten Kennfeld wird über ein zweites Kennfeld die zugehörige Längsbe schleunigung eingerechnet. Eine ASR-Regelung während des Lenk manövers führt zu einer Erhöhung des Lenkkennziffer-Einzelwer tes. Wie im Fall der Ermittlung der Beschleunigungskennziffer, wird auch hier das erste Manöver mit ASR-Eingriff nicht ausge wertet, sondern erst die Folgemanöver. Wiederum kann, ohne hierauf näher eingehen zu müssen, die konkrete wertemäßige Aus gestaltung dieses Verfahrensabschnittes dem Fachmann unter Be rücksichtigung des jeweiligen Anwendungsfalles und der üblichen Regeln der Fuzzy-Logik überlassen bleiben. Zur Ermittlung der Lenkkennziffer folgt schließlich eine Mittelung der entspre chenden Einzelwerte mittels eines Zeitfensters von fünf Minu ten, einer Minimalzahl an Speichereinträgen von drei Einzelwer ten und einer Maximalzahl an Speichereinträgen von zehn Einzel werten, wobei der kleinste Wert jeweils weggelassen wird.In the evaluation for the steering classification, he becomes mean maximum lateral acceleration and the associated Vehicle speed using the corresponding map Value determines which of the lateral acceleration as the Driver feels as close as possible. Exceeds this value a predetermined threshold value or the steering maneuver lasts longer If enough, the maneuver is evaluated. In addition, must be met be that the steering is not braked too much, since at sol maneuvers, braking dominates and steering does not more to a normal maneuver that is based on the steering behavior concludes, is to be counted. With the result from this first Map is the associated longitudinal map via a second map acceleration included. ASR control during steering maneuvers leads to an increase in the steering indicator individual tes. As in the case of determining the acceleration index, the first maneuver with ASR intervention is not performed here either evaluates, but only the subsequent maneuvers. Again, without to have to go into more detail about this, the concrete value-based exit design of this process section to the expert under Be taking into account the respective application and the usual The rules of fuzzy logic are left up to you. To determine the The steering indicator finally follows an averaging of the corresponding individual values using a time window of five minutes minimum number of three entries ten and a maximum number of memory entries of ten single values, with the smallest value being omitted.

Mit dieser spezifischen und in Bremsverhalten, Beschleunigungs verhalten und Lenkverhalten gegliederten Fahrweisenklassifika tion vermag die Fahrweisenadaptionseinheit (4) die jeweiligen Steuergeräte (3, 6, 8, 10) zugehöriger Steuer- oder Regelsyste me des Fahrzeugs in ihren Steuerungseigenschaften gezielt an die jeweils ermittelte Fahrweise anzupassen, wobei je nach Steuergerät nur eine oder zwei der separat ermittelten drei Kennziffern oder aber alle drei mit einer vorgegebenen Gewich tung zur Einstellung der diesbezüglichen Parameter der Steuer geräte herangezogen werden. Selbstverständlich vermag der Fach mann Modifikationen der oben beschriebenen Anordnung und des Fahrweisenklassifikationsverfahrens im Rahmen der Erfindung vorzunehmen, insbesondere können gegebenenfalls weitere Steuer systeme oder aber nur ein Teil der gezeigten Steuersysteme von der Fahrweisenadaptionseinheit in ihren Steuerungscharakteri stika beeinflußt sein. Erfindungsgemäß wird die Fahrweisenklas sifikation unter Verwendung der Ausgangssignale einer vorhande nen Fahrzeugsensorik durchführt, ohne daß im allgemeinen zu sätzliche Sensorik benötigt wird. Der Fahrweisenadaptionsein heit sind ausgewählte Sensorsignale zuführbar, die hinsichtlich der Fahrweise besonders aussagekräftig sind. Die Erfindung er laubt folglich mit vorhandener Fahrzeugsensorik und einer zu sätzlichen fahrweisenauswertenden und fahrweiseneinstellenden Einheit eine Adaption der vorhandenen Steuer- oder Regelsysteme des Kraftfahrzeuges gezielt mittels einer Kennziffer über das Beschleunigungsverhalten, einer solchen über das Bremsverhalten sowie einer solchen über das Lenkverhalten des jeweiligen Fah rers.With this specific driving style classification broken down into braking behavior, acceleration behavior and steering behavior, the driving style adaptation unit ( 4 ) is able to adapt the respective control units ( 3 , 6 , 8 , 10 ) of the control or regulating systems of the vehicle in their control properties to the determined driving style , whereby depending on the control unit only one or two of the separately determined three codes or all three with a given weighting device are used to set the relevant parameters of the control units. Of course, the expert can make modifications to the above-described arrangement and the driving style classification method within the scope of the invention, in particular further control systems or only part of the control systems shown can be influenced by the driving style adaptation unit in their control characteristics. According to the driving style classification is carried out using the output signals of an existing vehicle sensor system, without additional sensors being generally required. The driving style adaptation unit can be supplied with selected sensor signals that are particularly meaningful with regard to the driving style. The invention thus allows an existing vehicle control system and an additional driving style evaluating and driving style adjusting unit to adapt the existing control or regulating systems of the motor vehicle specifically by means of a code number about the acceleration behavior, such as the braking behavior and such about the steering behavior of the respective driver.

Claims

1. Procedure for gradual driving style classification between quiet and dynamic driving style, in which

- Measured variables indicative of driving style are sensed by vehicle sensors during the journey, and
at least one driving style code number is determined by means of at least some of the measured values recorded using a respectively associated, previously stored measured variable / driving style map,

characterized in that

- Hold separately an acceleration code via the acceleration behavior, a brake code via the Bremsver and a steering code via the steering behavior.

2. The method of claim 1, further characterized in that the respective index as an average over a given one Number of last determined individual key figure values is formed, where the individual indices at intervals in Ab dependency on the measured sensor values measured in each case become.

3. The method according to claim 1 or 2, further characterized in that the following steps are carried out to determine an individual code number:

Monitoring of the sensor measurement values for the presence of preselected release values for the activation of a key figure determination,
- Detection of the instantaneous values of the measurement indicators indicative of the driving style for the relevant indicator as soon as the released values are available,
- Monitoring the measured values for the presence of preselected stop values for the deactivation of the current instantaneous recording process and stopping this process as soon as we have at least one of the stop values,
- Determination of the individual code number by comparing the recorded instantaneous values with the values and stored in the associated measured variables / operating mode map
- When a special situation is detected, in particular the presence of an ASR or ABS control or an excessive incline or slope angle increase or decrease the determined individual index value by an amount that can be specified depending on the detected special situation.

4. The method according to any one of claims 1 to 3, further characterized in that the measured variables / control strategy maps as fuzzy logic maps are formed, each with at least two points quantities are generated, some of which are calm and the others others represent a dynamic driving style, and being for the measured values the distances to the generating points and from this a degree of belonging to one or the other set determined and by means of defuzzification a gradual between the quietest driving style and the most dynamic driving style representative value lying indices becomes.

5. The method according to any one of claims 1 to 4, further characterized in that for determining the acceleration index and the brake is a measure of driving style that is indicative of driving style through time duration is given in which the vehicle speed decreases the time at which a key figure is activated lung increased or decreased by 10 km / h.

6. The method according to any one of claims 1 to 5, further characterized in that the following classification criteria are used to determine the code number:

- no evaluation of driving actions recognized as rare, in particular reversing,
- no assessment of driving actions recognized as hectic or nervous as dynamic,
- Selection of such measurement-indicative measured variables which are integral to a driving maneuver, and
- separate handling of maneuvers identified as critical to safety.

7. Motor vehicle with

- At least one driving-style adaptive control or regulating system comprising vehicle sensors ( 1 ), an actuating element ( 2 ) and a control or regulating device ( 3 ), the actuating element being controlled by the control or regulating device as a function of output signals from the sensor system, and
- A driving style adaptation unit ( 4 ), the driving style indi cative output signals of the sensor system can be fed and the dependent driving style determines an associated driving style and dependent on the determined driving style output signals for setting the control or regulating behavior influencing input parameter values for the control or regulating device generated,

characterized in that

- The driving style adaptation unit ( 4 ) determines the respective driving style by means of the method according to one of claims 1 to 5, wherein it outputs the output signals for setting the input parameter values for the control or regulating device ( 3 ) in a specifi cally predefined dependency for the respective control or regulating device generated by the acceleration, braking and / or steering indicator.