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BrennstoffUrdervorrichtung. Die Erfindung befaßt sich mit einer Drerinstoffversorgungsanlage
für Kraftfahrzeuge. Zweck der Erfindung ist die Sicherstellung einer gewissen Brennstoffmenge
in einem höher als der Vergaser liegenden Zwischenbehälter, um unter allen Umständen
sofort anfahren zu können und nicht erst abwarten zu müssen, bis bei durch die Anlaßmaschine
angetriebenem Motor der Unterdruckförderer oder die Pumpe Brennstoff in den Vergaser
liefert.
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Bei den bisher üblichen Einrichtungen gelangt erst dann durch die
normale Förderungsart Brennstoff in den Vergaser, wenn sämtliche Leitungen, die
Pumpe bz-w. der Unterdruckförderer und die Vergaserräume wieder gefüllt sind. Dies
erfordert eine sehr geraume Zeit, besonders bei der erwähnten Unterdruckförderung.
Aber auch bei der Förderung mittels Pumpe vergeht eine gewisse Zeit, bis so viel
Brennstoff im Vergaser ist, daß die Fahrt angetreten werden kann.
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Hier verbessert nun die Erfindung dadurch, daß der Brennstoff in einen
höher als der Vergaser liegenden Umschaltbehälter geführt wird, der mehrere durch
Überlauf miteinander in Verbindung stehende Kammern enthält, von denen eine oder
mehrere wahlweise mit der zum Vergaser führenden Leitung verbunden werden können,
während die anderen, durch Überlauf aufgefüllt, eine Brennstoffmenge zurückhalten,
die so groß ist, daß nach dem Umschalten der Motor mit der vorher zurückgehaltenen
Bremistoffmenge angelassen und so lange im Betrieb gehalten werden kann, bis dem
Vergaser durch die normale Förderung Brennstoff zugeführt wird.
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Hierbei werden die Kammern des Umschaltbehälters infolge der den Höchstverbrauch
des Motors übersteigenden Brennstofförderung entweder sämtlich oder nur zum Teil
allmählich aufgefüllt.
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Dieses Auffüllen wird dadurch erreicht, daß immer gleichzeitig je
zwei Kammern des Umschaltbehälters an die Vergaserleitung durch ein Umschaltorgan
mit Bohrungen von verschiedener Weite angeschlossen werden, von denen die erste
nur etwa die Höchstverbrauchsmenge des Motors abzuleiten imstande ist, während die
andere die Überschießende Fördermenge ableitet.
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Im Verfolg des Erfindungsgedankens soll für die Erfüllung dieser Bedingungen
folgende Ausführungsform gewählt werden. Für das Zurückhalten des Brennstoffes werden
zwei wahlweise zu benutzende Hauptkammern vorgesehen, von welchen die erste nur
den Höchstverbrauch des Motors abführt, die zweite durch eine die gesamte restliche
Förderung der Pumpe abführende Leitung mit dem Vergaser verbunden werden kann, wobei
der ersten dieser Kammern eine Einlaufkammer vorgeordnet ist, in die der dem Umschaltbehälter
zuzuführende Brennstoff zuerst gelangt und die beim Benutzen der zweiten Kammer
durch eine nur etwa den Höchstbedarf des Motors abführende Leitung mit dem Vergaser
verbunden wird, und wobei nach der zweiten Kammer noch eine Überlaufkammer angeordnet
ist, in die der nicht von der ersten Kammer nach dem Vergaser abgeführte Brennstoff
nach Auffüllung der zweiten Kammer überfließt und durch eine die gesamte restliche
Förderung der Pumpe aufnehmende Leitung zum Vergaser gelangt.
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Bei Brennstofförderungsanlagen, bei welchen der Vergaser oder Umschaltbehälter
nicht immer höher liegt als der Hauptbehälter, insbesondere auch bei Überlaufvergasern,wird
erfindungsgemäß ein an sich bekannter, mit einem von einem Schwimmer gesteuerten
Doppelventil versehener Rücklaufbehälter angeordnet, in den der nicht verbrauchte
Brennstoff überfließt und wobei der dem Umschaltbehälter zuzuführende Brennstoff
je nach der Höhenlage des Schwimmers entweder aus dem Rücklaufbehälter oder aus
dem Hauptbehälter gesaugt wird.
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Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform für den Umschaltbehälter
besteht darin, daß die eine Hauptkammer die andere in Form eines Kreisringzylinders
umgibt, wobei die Einlaufkammer und die Überlaufkammer als Rohre innerhalb dieser
Hauptkammern angeordnet sind und zu einem für alle Kammern gemeinsamen Umschaltorgan
führen.
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Bei solchen Brennstoffversorgungsanlagen, bei welchen außer dem Hauptvorrat
ein besonderer, normalerweise nicht `zu benutzender Notvorrat vorhanden ist, wird
erfindungsgemäß das die Kammern des Umschaltbehälters mit der Vergaserleitung verbindende
Regelorgan mit dem die beide Entnahmestellen von Haupt- und Notbehälter umschaltenden
Organ zwangläufig gekuppelt.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand
näher veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. i in schematischer Darstellung die gesamte
erfindungsgemäß ausgebildete Brennstoffversorgungsanlage eines Kraftfahrzeuges.
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Abb.2 zeigt den Brennstoffumschaltbehälter entsprechend Abb. i, jedoch
in anderer Schaltstellung.
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Abb. 3 und q. zeigen eine Ausführungsform des Brennstoffumschaltbehälters
bei zwei verschiedenen Schaltstellungen.
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Abb. 5 stellt die zu Abb. 3 und 4. gehörige Aufsicht dar.
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In Abb. i ist der Brennstoffvorratbehälter mit i bezeichnet. Er besitzt
zwei verschieden hoch mündende Entnahmeleitungen 2 bzw. 2', yon denen normalerweise
die .erstere benutzt wird. Durch einen Umschalthahn 3 können diese beiden Entnahmeleitungen
2 bzw. 2' mit der Saugleitung q. verbunden werden. Diese Saugleitung führt durch
einen Rücklaufbehälter 5 über ein von einem Schwimmer 6 gesteuertes Doppelventil
7 zur Pumpe B. Die Pumpe saugt j e nach der Stellung des Schwimmers 6 entweder aus
dem Rücklaufbehälter 5 oder aus dem Hauptbehälter i. Aus der Druckleitung g der
Pumpe gelangt der Brennstoff in den Umschaltbehälter io, der vier mit I bis IV bezeichnete
Kammern besitzt. Diese Kainniern sind wie folgt näher gekennzeichnet: I (E) Einlaufkammer,
II (N) Normalverbrauch, III (R) Reserveverbrauch, IV (f') Überlaufkammer.
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Diese vier Kammern stehen unter sich (lurch allmählich ansteigende
Überläufe i i, 1 2 und 13 in Verbindung. Der Brennstoff gelangt von dem Umschaltbehälter
durch die vier Leitungen 1q., 15, 16 und 17 über ein Umschaltorgan 18 zu
dem Vergaser i9 und durch einen Überlauf 2o nach dem Rücklaufbehälter 5, der noch
für den Fall des Versagens des Schwimmers 6 mit einem Überlauf 21 versehen ist.
Der Br,ennstoffumschaltbehälter i o ist in zwei verschiedenen Schaltstellungen dargestellt.
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In Abb. i ist die Normalstellung, in Abb. 2 die Stellung bei Reserveverbrauch
dargestellt. Bei der _Normalverbrauchstellung entsprechend Abb. i tritt der Brennstoff
aus der Druckleitung g in die Einlaufkammer I (E), die jedoch durch das UFnschaltorgan
18 abgeschlossen ist. Durch Überlauf gelangt der Brennstoff dann in die Kammer II
(N), die bei Normalverbrauchstellung durch eine nur den Höchstverbrauch des Motors
abführende Leitung 15 mit dem Vergaser ig verbunden ist.
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Da die Pumpe etwas mehr als den Höchstbedarf des Motors fördert, wird
die Kammer III (R) durch Überlauf allmählich auf. gefüllt. Diese Kammer III steht
in der Normalu erbrauchstellung entsprechend Abb. r nicht mit dem Vergaser in Verbindung.
Sobald die Kammer,3 aufgefüllt ist, gelangt der weiter zugeführte Brennstoff durch
Überlauf in die Kammer IV (9) und von dort durch eine die gesamte restliche Fördermenge
der Pumpe abführende Leitung 17 durch das Umschaltorgan 18 zum Vergaser.
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In der N ormalverbrauchstellung sind demnach die Kammern-11 (N) und
IV (U) mit Sem Vergaser verbunden, bei Reserveverbrauchstellung (Abb. 2) die Kammern
I (E) und III (R). Die beiden. Umschaltorgane 3 und i8 sind zwangläufig durch ein
Gestänge 22 gekuppelt.
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Die Wirkungsweise ist nun folgende: In der Normalverbrauchstellung
befinden :ich' die beiden Umschaltorgane 3 und ig in der in Abb. i gezeichneten
Stellung, d. h. der Brennstoff wird aus dem Hauptbehälter durch die Leitung 2 abgesaugt.
Hierbei wird ein Notvorrat zurückgehalten. Sobald der im Behälter i oberhalb der
Einmündung des Rohres 2 stehende, in den Leitungen, im Vergaser, im Umschaltbehälter,
im Rücklaufbe kälter und in den Kammern II und IV befindliche Brennstoff aufgebraucht
ist, wird der Fahrer durch Aussetzen des Motors darauf aufmerksam gemacht, daß der
normale Brennstoffvorrat aufgebraucht ist und daß er jetzt gezwungen ist, mit dem
Notvorrat zu fahren. Beim Umstellen des Schaltorgans 3 auf Reserveverbrauch durch
die Leitung 2' wird gleichzeitig auch das Schaltorgan i8 des Brennstoffumschaltbehälters
io umgestellt, und es gelangt aus den Kammern I (E) und III (R) sofort so viel Brennstoff
in den Vergaser i9, daß damit so lange gefahren werden kann, bis die normale Brennstofförderung
zum Vergaser wieder eingesetzt hat.
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Diese Schaltung entspricht nun der in der Abb. 2 gegebenen. Aus der
Kammer I (E) läuft durch die schwache Leitung 14 nur so viel Brennstoff zum Vergaser,
als dem Höchstverbrauch des Motors entspricht. Der weiter von der Druckleitung der
Pumpe züigeführte Brennstoff gelangt durch Überlauf in die Kammer II (N), deren
Leitung 15 jedoch abgesperrt ist. Nach Auffüllung dieser Kammer gelangt der
überschüssige Brennstoff in die Kammer III und von dort durch die die gesamte restliche
Fördermenge der Pumpe aufnehmende Leitung 16 zum Vergaser i g. Ist aller Brennstoff
aus dem Vorratbehälter i verbraucht, so kann nach Auffüllung des Hauptbehälters
und Umschalten auf :Normalverbrauch sofort wieder angefahren werden, cla aus dem
Behälter TI (N) so viel Brennstoff
zum Vergaser: gelangt; daß -der
-Motor damit so lange in Betrieb gehalten werden kann, bis wieder durch die normale
Förderung der Vergaser Brennstoff erhält. . -Bei der in Abb. 3, 4. und 5 gegebenen
Darstellung .einer Ausführungsform . des Umschaltbehälters, besitzt -die Kammer
II- (N) Zylinderform -und wird- von der Kammer III (R) ebenfalls in-Form eines Kreisringzylinder5
umgeben. Die Kammer I (E) und die Kammer IV (Cr) sind als nach unten gebogene Rohrleitungen
in die Kammer II eingesetzt. Aus der Kammer I füllt sich wieder durch Überlauf Ii
die Kammer II, aus dieser durch Überlauf 12 die Kammer III und durch Überlauf 1ß
die Kammer IV. Die einzelnen Kammern sind j e nach ihrer Stellung mit entsprechenden
Bohrungen 1q., 15, 16 und 17
des Umschaltorgans 18 verbunden. Abb. 3 entspricht
der Normalstellung entsprechend Abb. z, Abb. q. der Reserveverbrauchstellung entsprechend
Abb. 2.
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Die Anwendung des Erfindungsgegenstandes ist im besonderen für Brennstoffversorgungsanlagen
mit Notvorrat gedacht. Doch bietet die Erfindung auch für gewöhnliche Anlagen beim
Anlassen bzw. Anfahren erhebliche Vorteile. Die Erfindung kommt sowohl für Überlaufvergaser
als auch für Schwimmervergaser in Betracht.