DE436453C - Gewichtsautomatische Gleisbremse - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 2. NOVEMBER 1926

• REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- M 436453 KLASSE 20h GRUPPE

(T30960 HJ2oh)

August Thyssen-Hütte, Gewerkschaft in Hamborn.

Gewichtsautomatische Gleisbremse, Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. Oktober 1925 ab.

Die Erfindung betrifft eine neue Ausführungsform der gewichtsautomatischen Gleisbremsen, bei welchen infolge des Herabdrückens der Bremsschiene durch das zu bremsende Rad diese Schiene sowie gegebenenfalls eine zweite, auf der andern Radseite angeordnete Bremsschiene an das Rad gepreßt wird. Um bei einer derartigen Bremse den gleichen Druckmittelzylinder

ίο beim Anheben der Bremse in Bereitschaftsstellung und beim Bremsen selbst verwenden und in beiden Fällen voll ausnutzen zu können, wird der Träger der Bremsschienen soausgebildet und angeordnet, daß er erst nach dem Anheben in Bereitschaftsstellung einen festen Drehpunkt für das Bremsen erhält. Der Träger wird an einen Drehbolzen der Kolbenstange angeschlossen und außerdem mittels eines seitlichen Armes der Kolben-

ao stange so abgestützt, daß er, frei tragend an der Kolbenstange befestigt, vom Kolben angehoben werden kann. Am anderen Ende des Trägers ist eine Stütze gelenkig befestigt, die nach dem Anheben des Trägers eingeschaltet wird und dann den festen Drehpunkt für das Ausschwingen des Trägers beim Bremsen liefert. Der Druckmittelkolben wirkt dabei somit mit großem Hebelarm, und der Druckmittelzylinder wird beim Bremsen voll ausgenutzt, so daß beim Erniedrigen der Druckmittelspannung zur Veränderung des Bremsdruckes keine Druckmittelmengen vergeudet werden.

Zweckmäßig wird die nicht befahrene Bremsschiene mittels einer ebenfalls in Bereitschaftsstellung einschaltbaren Stütze für die Zeit des Bremsens in einer bestimmten Höhenlage festgehalten. Der Bremsdruck dieser Schiene wirkt dann stets in erwünschter Weise an einer hochliegenden Stelle auf den Radkranz ein. Das Ein- und Ausschalten der beiden Stützen des Trägers bzw. der Bremsschiene erfolgt zweckmäßig durch eine gemeinsame Einstellvorrichtung.

Die Bremsschiene, welche durch den Druck des zu bremsenden Rades herabgedrückt wird, wird zweckmäßig so geführt, daß der beim Anpressen zur Wirkung kommende Hebelarm sich nicht wesentlich ändert. Man kann das in dem Schlitten gelagerte Ende des die Bremsschiene tragenden Schwinghebels zu dem Zweck so lagern, daß es sich auf geeigneter Kurve abwälzt, oder es auch so ausbilden, daß nach einem gewissen Hebelausschlag eine zweite Drehachse in Wirkung tritt. Man kann diese Bremsschiene bei ihrer Abwärtsbewegung auch wesentlich parallel zu sich führen, indem man sie gelenkig an ihrem Traghebel befestigt und mit einem Lenker versieht.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Gleisbremse dargestellt. Es zeigen:

Abb. ι eine Vorderansicht der Bremse einer Fahrschiene,

Abb. 2 die Lagerung des Bremshebels in einer Walzkurve,

Abb. 3 die Lagerung des Bremshebels mit zwei nacheinander wirkenden Drehachsen,.

Abb. 4 die Vorrichtung zur Parallelführung der Bremsschiene.

Die Bremsschiene a, auf welche das Rad b auffährt und die hier auf der Außenseite der Fahrschiene c angeordnet ist, wird, wie bekannt, von einem Schwinghebel d getragen,

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der durch den Schlittenbügel e.mit der zweiten Bremsschiene f in Verbindung steht. Der Schlitten e ist auf dem Träger g angebracht, dessen rechtes Ende durch den Bolzens gelenkig mit der Kolbenstange h verbunden und durch den auf den Bolzen i wirkenden Arm h der Kolbenstange unterstützt wird, während das linke Ende mittels eines Gelenkes m die Stütze« trägt. Auf den Bolzeni stützt sich ίο auch die Stange o, deren oberes Ende durch den Gelenkbolzen p mit dem Bügel e und dem Träger r der Bremsschiene f verbunden ist. Der Träger r stützt sich in Bereitschaftsstellung und beim Bremsen auf die Stütze s. Das Ein- und Ausschalten der Stützen n, s erfolgt mittels der Stange i, die an den Winkelhebel u angeschlossen ist. In dem Maul ν' dieses Hebels ist ein Exzenter w angeordnet, das auf einer durchgehenden Welle χ sitzt. Durch Drehen dieser Welle werden somit alle Stützen der Gleisbremse zusammen ein- oder ausgeschaltet. Der Druckaiittelzylinder y ist symmetrisch im Gleise angeordnet. Sein Kolben bedient die Gleisbremsen beider Fahrschienen.

Es besteht die folgende Wirkungsweise: Um die Bremse in Bereitschaftsstellung zu bringen, wird der Träger g durch die Kolbenstange h frei tragend angehoben. Er wird dabei durch den Bolzen s und den Arm k festgehalten. Die Kolbenstange hebt gleichzeitig ebenso den Träger der Gleisbremse für die andere Fahrschiene. Nach dem Anheben des Trägers g werden mittels der Welle χ die beiden Stützen n, s eingeschaltet. Läuft nun das Rad b auf den Fuß der Bremsschiene a auf, so wird das Rad in bekannter Weise zwischen die beiden Bremsschienen eingeklemmt, und es wird nun ein Druck auf den Hebel g ausgeübt, dem der Druckmittelkolben entgegenwirkt. Der Träger schwingt nunmehr im Gelenk m, die Kolbenstange h greift somit an den größten Hebelarm an. Das Volumen des Druckluftzylinders y wird somit ausgenutzt, und es wird beim Herabsetzen der Druckluftspannung beim Bremsen keine Druckluft vergeudet, obwohl der gleiche Zylinder dazu dient, die Bremse in Bereitschaftsstellung zu heben. Die Stütze s. bewirkt, daß die Bremsschiene/ stets an möglichst hoher Lage am Rad zur Wirkung kommt.

Wie Abb. 2 zeigt, kann man den Hebel d der Bremsschiene α auf einer Abwälzfläche 2 lagern, um ein bestimmtes Hebelverhältnis beim Ausschwingen aufrechtzuerhalten.

Das gleiche kann man stufenförmig nach Abb. 3 dadurch erreichen, daß man eine zweite Drehachse 3 und eine Pfanne 4 vorsieht. Der mit einem Langloch 8 gelagerte Hebel stützt sich dann nach einem gewissen Weg auf das zweite Gelenk. Bei der Vorrichtung nach Abb. 4 ist die Bremsschiene α gelenkig am Schwinghebel d befestigt und mit einem Lenker 5 versehen, der mit einem Langloch 6 über einen Bolzen 7 greift und bewirkt, daß sich die Schiene α etwa parallel zu sich bewegt.

Claims (6)

Patent-An Sprüche;

1. Gewichtsautomatische Gleisbremse für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der die beiden Bremsschienen tragende Schlitten (e) auf .einem Träger (g) angeordnet ist, welcher am einen Ende durch ein Gelenk (2) und eine Stütze (k) mit der Stange (Ji) eines Druckmittelkolbens verbunden und am anderen Ende mit einer einstellbaren Stütze (■») versehen ist, so daß er mittels des Kolbens in Bereitschaftsstellung gehoben wird und dann nach Einschaltung der Stütze (n) um deren Gelenkpunkt (to) schwingend : den Bremsdruck auf den Kolben übertragen kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nichtbefahrene Bremsschiene (/) gelenkig an den Schlitten (e) . angeschlossen, außerdem aber mit einer ausschaltbaren Stütze (s) versehen ist, welche beim Bremsen die Höhenlage der Bremsschiene bestimmt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Stützen (n,s) an eine gemeinsame Ver-Stellungsvorrichtung angeschlossen sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die befahrene Bremsschiene (α) tragende Hebel (d) sich auf seinem Widerlager abwälzt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die befahrene Bremsschiene tragende Hebel mittels Langlochs und Zapfens gelagert ist und sich nach einer gewissen Bewegung mittels einer Pfanne (4) auf einen zweiten Drehzapfen (3) stützt

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die befahrene Bremsschiene (α) bei ihrer Schwingbewegung um den Drehzapfen dadurch wesentlich parallel zu sich geführt ist, daß sie gelenkig an den Schwinghebel (d) angeschlossen und mit einem Lenker (5) versehen ist, der mittels eines Schlitzes (6) über einen festen Bolzen {7) greift.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.