DE4335093A1 - Ausrichtungssteuereinheit sowie Steuerverfahren für die Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ausrichtungssteuer­ einheit sowie ein Steuerverfahren für die Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs.

Wenn ein Kraftfahrzeug beim Fahren seine Richtung ändert, führt die Karosserie eine Rollbewegung durch, wodurch der Sturzwinkel des äußeren gelenkten Rades gegenüber dem Erd­ boden in der positiven Richtung zunimmt, während der Sturz­ winkel des inneren gelenkten Rades in der negativen Rich­ tung zunimmt. Bei der Kurvenfahrt eines Fahrzeugs erweist es sich demzufolge als wünschenswert, wenn ein Betäti­ gungselement aktiviert wird, um auf diese Weise die Sturz­ winkel der äußeren und inneren gelenkten Räder in der posi­ tiven bzw. negativen Richtung zu vergrößern, so daß auf diese Weise ein guter Bodenkontakt der Räder gewährleistet ist, während gleichzeitig die Richtungsänderungsstabilität und die Grenzwerte der Kurvengängigkeit des Fahrzeugs ver­ bessert werden. Bei einer Geradeausfahrt erscheint es je­ doch wünschenswert, daß mit Hilfe einer Steuereinheit und eines Betätigungselements der Rollwinkel und dgl. beein­ flußt wird, um auf diese Weise die Geradeausfahrtstabilität zu verbessern.

Die Manövrierfähigkeit bzw. die Betätigbarkeit des Lenk­ rades bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten sollte fernerhin verbessert werden, so daß die von einem Fahrzeuglenker auf­ zubringenden Lenkradbetätigungskräfte verringert werden , falls derselbe das betreffende Fahrzeug beispielsweise in eine Garage fährt, bzw. bei stehendem Fahrzeug das Lenkrad zu verdrehen versucht.

Im allgemeinen ist es möglich, die Betätigbarkeit des Lenkrades bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten zu verbes­ sern, indem die Lenkradübersetzung des Fahrzeugs auf einen kleinen Wert eingestellt wird, wodurch die Veränderung der Ausrichtung der Räder in Bezug auf die Lenkradbetätigungs­ größe vergrößert wird. In diesem Fall bewirkt ein gering­ fügiger Steuerlenkradvorgang jedoch eine relativ große Veränderung der Ausrichtung der Vorderräder, wodurch die Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten verschlechtert wird. Aus diesen Gründen besteht somit ein Bedarf für die Verbesserung sowohl der Geradeausstabilität bei hohen Ge­ schwindigkeiten als auch der Lenkradbetätigbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Die auf die Reifen wirkenden Zentrifugalkräfte, d. h. die in der Querrichtung des Fahrzeugs sich ergebende Seitenbe­ schleunigung beim Kurvenfahren nimmt bekanntlich mit zuneh­ mender Fahrgeschwindigkeit und bei Verringerung des Wende­ radius zu. Falls der Gleitwinkel eines Reifens unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit konstant gehalten wird, ergibt sich eine konstante Richtungsänderungskraft. Falls der Lenkeinschlag derselbe ist, kann somit mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit die Fahrspur nicht eingehalten werden. Dies wiederum führt dazu, daß ein bestimmter Lenkradaus­ schlag bei Richtungsänderungen mit hoher Geschwindigkeit unterschiedlich ist im Vergleich zu entsprechenden Rich­ tungsänderungen mit niedrigen Geschwindigkeiten. Aus diesem Grunde besteht ein Bedarf für eine Ausrichtungssteuerein­ heit, mit welcher die Kurvenfahreigenschaften eines Kraft­ fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten verbessert werden können.

Eine Ausrichtungssteuereinheit für die Aufhängung eines Kraftfahrzeugs mit einem Betätigungselement zur Veränderung der Armlänge eines bestimmten Aufhängungsarmes bzw. zur Veränderung der Halteposition gegenüber der Fahrzeug­ karosserie ist bereits aufgrund der japanischen Patentan­ meldungen 59-67111, 60-151181 und 60-193781 bekannt. Die in diesen Patentanmeldungen beschriebene Ausrichtungssteuer­ einheiten können jedoch nur durch die Betätigung des Betä­ tigungselementes die Ausrichtung der Radaufhängung, d. h. den Rollwinkel der Radaufhängung und den Laufwinkel, den Sturzwinkel und dgl. der Räder verändern.

Unter dem Ausdruck "Rollwinkel" (caster angle) soll gene­ rell der Neigungswinkel der Mittellinie des Drehzapfens, welcher auf die vertikale mittlere Oberfläche des Kraft­ fahrzeugs projiziert ist, in Bezug auf eine vertikale Linie verstanden werden. Unter "Laufwinkel" (toe angle) sei jener Winkel verstanden, welcher durch die in Längsrichtung ver­ laufende mittlere Oberfläche des Kraftfahrzeugs und den horizontalen Durchmesser des betreffenden Rades gebildet wird. Unter dem Ausdruck "Sturzwinkel" (camber angle) sei der Winkel verstanden, welcher durch die mittlere Ober­ fläche des jeweiligen Rades und eine vertikale Linie ge­ bildet wird.

Die in den japanischen Patentanmeldungen 3-157215 und 3-157217 beschriebenen Ausrichtungssteuereinheiten sind hingegen so ausgelegt, daß die Steuergröße des Sturzwinkels in Bezug auf den Steuerwinkel bzw. die Seitenbeschleunigung in nichtlinearer Weise vergrößert wird, sobald beim Kurven­ fahren des Fahrzeugs der Steuerwinkel bzw. die Seitenbe­ schleunigung zunimmt. Die in diesen japanischen Patentan­ meldungen beschriebenen Ausrichtungssteuereinheiten, bei welchen allein der Sturzwinkel in nichtlinearer Weise in Bezug auf den Steuerwinkel bzw. die Seitenbeschleunigung verändert wird, erfüllen jedoch nicht in vollkommener Weise den Bedarf für eine Verbesserung sowohl der Geradeausfahrt­ stabilität bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten als auch der Lenkradbetätigbarkeit bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten.

Die in der japanischen Patentanmeldung 3-157217 beschrie­ bene Ausrichtungssteuereinheit ist ferner so ausgelegt, daß die Wendeeigenschaften durch Multiplikation einer Steuer­ größe mit dem Sturzwinkel mit einem Korrekturfaktor ver­ bessert wird, wobei dieser Korrekturfaktor entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen bestimmten Wert einge­ stellt ist. Dieser Stand der Technik, mit welchem der Steuerverstärkungsfaktor des Sturzwinkels in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert werden soll, erfüllt jedoch nicht vollkommen den Bedarf zur Verbesserung sowohl der Geradeausfahrtstabilität eines Kraftfahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit als auch der Lenkradbetätigbarkeit bei Kur­ venfahren mit niedriger Geschwindigkeit.

Es ist demzufolge Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ausrichtungssteuereinheit sowie ein Steuerverfahren für die Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, mit welchen sowohl die Geradeausfahrtstabilität bei hoher Fahrzeugge­ schwindigkeit als auch die Lenkradbetätigbarkeit beim Kur­ venfahren mit niedriger Geschwindigkeit verbessert werden können.

Im Rahmen der Erfindung ist eine Ausrichtungssteuereinheit für die Aufhängung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, welche einen Treiberkreis mit einem Betätigungselement aufweist, um auf diese Weise die Ausrichtung einer Radaufhängung von wenigstens einem der Vorder- oder den Hinterrädern eines Kraftfahrzeugs zu verändern. Die betreffende Ausrichtungs­ steuereinheit besitzt dabei einen Lenkradeinschlagssensor, mit welchem der Lenkradwinkel eines Fahrzeugs festgestellt werden kann. Fernerhin ist eine Steuereinheit vorgesehen, um in Übereinstimmung mit dem durch den Lenkradeinschlag­ sensor festgestellten Lenkradeinschlag eine Ausrichtungs­ steuerung vorzunehmen, wodurch der Steuervorgang des Betä­ tigungselements in Übereinstimmung mit der Größe der ein­ gestellten Ausrichtungssteuerung vorgenommen wird.

Die Steuereinheit der Ausrichtungssteuereinheit der vorlie­ genden Erfindung umfaßt eine Steuerverstärkungsfaktor­ veränderungseinrichtung, mit welcher Betätigungsgröße des Betätigungselements in Abhängigkeit der eingestellten Ausrichtungssteuergröße verändert wird. Diese Steuerver­ stärkungsfaktorveränderungseinrichtung ist dabei wirksam, um den Verstärkungsfaktor derart zu verändern, daß die Be­ tätigungsgröße des Betätigungselements zunimmt, sobald der durch den Lenkradwinkelsensor festgestellte Einschlagwinkel zunimmt.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Ausrichtungssteuerverfahren für eine Radaufhängung vor­ gesehen, gemäß welchem die Verfahrensschritte einer Fest­ stellung des Einschlagwinkels, einer Feststellung der Aus­ richtungssteuergröße in Abhängigkeit des festgestellten Einschlagwinkels, eine Feststellung des Steuerverstärkungs­ faktors in Abhängigkeit des festgestellten Steuerwinkels derart, daß der Steuerverstärkungsfaktor auf einen Wert eingestellt wird, welcher mit zunehmendem Einschlagwinkel ebenfalls zunimmt, sowie eine Steuerausrichtung in Abhän­ gigkeit des Produktwertes durch Multiplikation der fest­ gestellten Ausrichtungssteuergröße mit dem Steuerverstär­ kungsfaktor vorgenommen wird.

Vorzugsweise wird der Steuerverstärkungsfaktor derart ver­ ändert, daß die Betätigungsgröße des Betätigungselements vergrößert wird, sobald der festgestellte Einschlagwinkel einen vorgegebenen Wert überschreitet.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Ausrichtungssteuereinheit vorgesehen. Der Regler der Steuereinheit umfaßt eine Verstärkungsfaktoreinstellein­ richtung zur Veränderung der Betätigungsgröße des Betäti­ gungselements in Abhängigkeit der eingestellten Ausrich­ tungssteuergröße. Fernerhin ist ein Seitenbeschleunigungs­ sensor vorgesehen, mit welchem die an dem Fahrzeug in der Querrichtung angreifende Seitenbeschleunigung gemessen wer­ den kann. Mit Hilfe der Verstärkungsfaktorveränderungsein­ richtung wird dabei der Steuerverstärkungsfaktor derart verändert, daß die Betätigungsgröße des Betätigungselements zunimmt, sobald die durch den Seitenbeschleunigungssensor festgestellte Seitenbeschleunigung zunimmt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Ausrichtungssteuerverfahren für eine Kraftfahrzeugauf­ hängung vorgesehen, welches die Schritte einer Feststellung des Einschlagwinkels, einer Feststellung der an dem Kraft­ fahrzeug in der Querrichtung auftretenden Seitenbeschleu­ nigung, einer Feststellung der Ausrichtungssteuergröße in Abhängigkeit des festgestellten Einschlagwinkels, einer Einstellung des Steuerverstärkungsfaktors in Abhängigkeit der festgestellten Seitenbeschleunigung, gemäß welcher der Steuerverstärkungsfaktor auf einen Wert eingestellt ist, welcher mit zunehmender Seitenbeschleunigung ebenfalls zunimmt, und einer Steuerausrichtung in Abhängigkeit des Produktwertes durch Multiplikation der festgestellten Aus­ richtungssteuergröße mit dem Steuerverstärkungsfaktor um­ faßt. Die an den Rädern auftretenden Vorlaufwinkel oder Sturzwinkel können somit in Abhängigkeit mit der Ausrich­ tungssteuergröße beeinflußt werden.

Im Rahmen der Erfindung kann das äquivalente Lenkradüber­ setzungsverhältnis verändert werden, indem die Verände­ rungsgröße der Ausrichtung der Räder in Bezug auf die Lenkradeinschlaggröße erhöht wird, sobald bei einem vor­ handenen großen Einschlagwinkel oder bei einem hohen Wert einer Seitenbeschleunigung eine Kurvenfahrt durchgeführt wird. Auf der anderen Seite muß der Fahrzeuglenker nicht mit einem großen Lenkradausschlagwinkel lenken, sobald das Fahrzeug eine hohe Geschwindigkeit besitzt. Das äquivalente Lenkradübersetzungsverhältnis wird demzufolge nicht auf einen kleinen Wert eingestellt, sobald das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit gefahren wird, so daß sich ein ausgezeichneter Effekt ergibt, bei welchem sowohl die Sta­ bilität bei Geradeausfahrt mit hoher Geschwindigkeit als auch die Lenkradbetätigbarkeit bei Fahren mit niedriger Geschwindigkeit verbessert werden.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sollen in dem Folgenden näher erläutert und beschrieben werden, wobei auf die bei­ gefügte Zeichnung Bezug genommen ist. Es zeigen

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungs­ form einer Radaufhängung, bei welchem das Ausrichtungs­ steuerverfahren gemäß der Erfindung anwendbar ist;

Fig. 2 eine detaillierte Schnittansicht des Betäti­ gungsmechanismus 5, welcher in Verbindung mit der Radauf­ hängung von Fig. 1 einen Arm variabler Länge ergibt;

Fig. 3 ein Blockdiagramm der Steuereinrichtung für die Radaufhängung von Fig. 1;

Fig. 4 ein Schaltdiagramm von Einzelheiten eines ersten hydraulischen Kreises 23 von Fig. 3;

Fig. 5 ein erstes Flußdiagramm einer Ausrichtungs­ steuerroutine, welche bei der Steuereinheit von Fig. 3 und 4 zum Einsatz gelangt;

Fig. 6 ein Teil eines Flußdiagramms einer Entschei­ dungsroutine für das Vorlaufwinkelsteuersignal, welche bei der Steuereinheit 10 von Fig. 3 und 4 zum Einsatz gelangt;

Fig. 7 der verbleibende Teil des in Fig. 6 dargestell­ ten Flußdiagramms der Entscheidungsroutine des Vorlaufwin­ kelsteuersignals, welche bei der Steuereinheit 10 von Fig. 3 und 4 zum Einsatz gelangt;

Fig. 8 ein Teil eines Flußdiagramms einer Entschei­ dungsroutine für das Sturzwinkelsteuersignal, welche durch die Steuereinheit 10 von Fig. 3 und 4 zum Einsatz gelangt;

Fig. 9 der verbleibende Teil des in Fig. 8 darge­ stellten Flußdiagramms der Entscheidungsroutine für das Vorlaufwinkelsteuersignal, welche bei der Steuereinheit 10 von Fig. 3 und 4 zum Einsatz gelangt;

Fig. 10 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Fahrzeugge­ schwindigkeitskorrekturwerte K1V und K2V, welche beim Schritt S82 der Fig. 6 auftreten;

Fig. 11 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit des Lenkradeinschlagwinkels H und der Einschlagkorrektur­ werte K1R und K2R, welche beim Schritt S86 von Fig. 6 und dem Schritt S104 von Fig. 7 auftreten;

Fig. 12 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit zwischen den Absolutwerten des Lenkradeinschlagwinkels H und des Steuerverstärkungsfaktors K1R′, welcher beim Schritt S88 von Fig. 6 auftritt;

Fig. 13 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Fahrzeugge­ schwindigkeitskorrekturwerte K3V und K4V, welche beim Schritt S112 von Fig. 8 auftreten;

Fig. 14 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit des Lenkradeinschlagwinkels H und der Lenkradwinkelkorrek­ turwerte K3R und K4R, welche beim Schritt S 116 von Fig. 8 und beim Schritt S134 von Fig. 9 auftreten;

Fig. 15 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit zwischen den Absolutwerten des Lenkradeinschlagwinkels H und des Steuerverstärkungsfaktors K3R′, welche beim Schritt S118 von Fig. 8 auftritt;

Fig. 16 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit der Absolutwerte des Lenkradeinschlagwinkels H und des äquivalenten Lenkradzahnradverhältnisses, welche auftritt, sobald das Ausrichtungssteuerverfahren gemäß der Erfindung durchgeführt wird;

Fig. 17 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit der Seitenbeschleunigung G und des Steuerverstärkungsfak­ tors K1R′, welche beim Schritt S88 von Fig. 6 auftritt, sobald der Steuerverstärkungsfaktor K1R′ in Abhängigkeit der Seitenbeschleunigung G anstelle des Einschlagwinkels H zur Einstellung gelangt;

Fig. 18 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit zwischen der Seitenbeschleunigung G und des Steuerverstär­ kungsfaktors K3R′, welcher beim Schritt S118 von Fig. 8 auftritt, sobald der Steuerverstärkungsfaktor K3R′ in Übereinstimmung mit der Seitenbeschleunigung G anstelle des Einschlagwinkels H zur Einstellung gelangt;

Fig. 19 ein Flußdiagramm einer Ausrichtungssteuer­ routine, welche bei der Steuereinheit 10 von Fig. 3 und 4 während der Rückwärtsfahrt zum Einsatz gelangt;

Fig. 20 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit zwischen dem Lenkradeinschlagwinkel H und den Steuersigna­ len Ktl und Ktr, welche während des Schrittes S136 von Fig. 19 auftritt, und

Fig. 21 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit zwischen dem Lenkradeinschlagwinkel H und den Steuersig­ nalen Kcl und Kcr, welche während des Schrittes S138 von Fig. 19 auftritt.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform einer Radaufhängung, bei welcher die Ausrichtungssteuereinheit gemäß der Erfindung anwendbar ist. Die Radaufhängung 1 ist beispielsweise in Form einer doppelten Gabelbeinaufhängung ausgeführt, mit welcher die rechten und linken Räder sowohl nach vorne als auch nach hinten hin gegenüber der Fahrzeugkarosserie ge­ halten werden. Fig. 1 zeigt dabei eine Radaufhängung 1, welche beispielsweise das linke Vorderrad 2 gegenüber einer nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie hält. Alle Radauf­ hängungen 1 haben dabei dieselbe Konfiguration, so daß in der folgenden Beschreibung und in den Zeichnungen jene Rad­ aufhängungen 1, welche das rechte Vorderrad und die beiden hinteren Räder gegenüber der Fahrzeugkarosserie halten, nicht beschrieben werden müssen.

Die Radaufhängung 1 besteht im wesentlichen aus einem Kreuzgelenk 3, an welchem ein Rad 2 drehbar gelagert ist. Fernerhin sind ein oberer Arm 4 und ein Betätigungsmecha­ nismus 5 mit einer veränderlichen Armlänge vorgesehen, wo­ bei beide Arme 4, 5 einen nach oben ragenden Ansatz 3a des Kreuzgelenkes 3 mit der nicht dargestellten Fahrzeugkaros­ serie verbinden. Fernerhin ist ein Paar von unteren Armen 6 und 7 vorgesehen, welche das untere Ende des Kreuzgelenkes 3 mit der Fahrzeugkarosserie verbinden. Zwischen dem unte­ ren Arm 6 und der Fahrzeugkarosserie ist schließlich noch eine Betätigungsmechanismus 8 mit einer variablen Armlänge vorgesehen. Die Betätigungsmechanismen 5 und 8 mit ihren variablen Armlängen werden mit Hilfe einer Steuereinheit 10 und eines Treiberkreises 40 gesteuert.

Die Spur der Radaufhängung 1 ist auf einen vorgegebenen Überwert eingestellt. Um die virtuelle Achse des König­ bolzens der Radaufhängung herum wird demzufolge ein aus­ reichend großes Rückführdrehmoment erzeugt, um auf diese Weise eine verbesserte Fahrfähigkeit des Fahrzeug bei Geradeausfahrt zu gewährleisten.

Der Betätigungsmechanismus 5 mit seiner veränderlichen Arm­ länge ist ein armförmiger hydraulischer Zylinder, so wie er in Fig. 2 gezeigt ist. Dieser Betätigungsmechanismus 5 be­ steht im wesentlichen aus einem äußeren Zylinder 12, inner­ halb welchen zwei Trennwandungen 14 und 15 vorgesehen sind. Mit Hilfe eines Kolbens 19 wird der zwischen den Trennwan­ dungen 14 und 15 befindliche Hohlraum in zwei hydraulische Kammern 16 und 17 geteilt. Schließlich ist noch eine Kol­ benstange 21 vorgesehen, welche gleichzeitig mit dem Kolben 19 Hin- und Herbewegungen durchführt. Am proximalen Ende des äußerste Zylinders 12 ist eine Befestigungselement 12a angesetzt, welches mit Hilfe einer elastischen Buchse an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Das freie Ende der Kolbenstange 21 ist über ein Kugelgelenk 22 mit dem oberen Ansatz 3a des Kreuzgelenkes 3 verbunden. Zwischen dem äuße­ ren Zylinder 12 und der Kolbenstange 21 ist schließlich noch ein Verschiebungssensor 39 vorgesehen. Mit Hilfe die­ ses Verschiebungssensors 39 wird die jeweilige Position des hin- und herbewegbaren Kolbens 19 festgestellt.

Der Betätigungsmechanismus 5 bildet einen Teil eines in Fig. 3 und 4 dargestellten ersten Hydraulikkreises 23, des­ sen Hydraulikleitungen 30 und 31 mit den Hydraulikkammern 16 und 17 verbunden sind. Wenn demzufolge eine hydrauli­ scher Öldruck über die Hydraulikleitung 30 in der Hydrau­ likkammer 16 zum Aufbau gebracht wird, wird der Kolben 19 nach vorwärts bewegt, was eine Hinausschiebung der Kolben­ stange 21 hervorruf t. Dabei wird das in der Hydraulikkammer 17 befindliche Öl in die Hydraulikleitung 31 hineinge­ drückt. Wenn hingegen über die Hydraulikleitung 31 inner­ halb der Hydraulikkammer 17 ein hydraulischer Öldruck zum Aufbau gebracht wird, bewegt sich der Kolben 19 nach rück­ wärts, wodurch die Kolbenstange 21 zurückgezogen wird, wo­ bei gleichzeitig das in der Hydraulikkammer 16 befindliche Öl in die Hydraulikleitung 30 hinausgedrückt wird.

Der Betätigungsmechanismus 8 mit variabler Armlänge ist ebenfalls in Form eines hydraulischen Zylinders aufgebaut, welcher dieselbe Konfiguration wie der Betätigungsmechanismus 5 von Fig. 2 besitzt. Demzufolge kann auf eine ge­ naue Beschreibung und Darstellung des Betätigungsmechanis­ mus 8 verzichtet werden. Der Betätigungsmechanismus 8 bil­ det Teil eines zweiten Hydraulikkreises 24. Die Hydraulik­ leitungen sind demzufolge mit den Hydraulikkammern des be­ treffenden Betätigungsmechanismus 8 verbunden.

Gemäß Fig. 3 bestehen die Betätigungssysteme der Betäti­ gungsmechanismen 5 und 8 im wesentlichen aus ersten und zweiten Hydraulikkreisen 23 und 24, einem Treiberkreis 40 sowie einer Steuereinheit 10.

Gemäß Fig. 4 besteht der erste Hydraulikkreis 23 im wesent­ lichen aus mehreren bereits erwähnten Betätigungsmechanis­ men 5, einer entsprechenden Anzahl von Magnetventilen 26 sowie einer Hydraulikpumpe 28. Jeder Betätigungsmechanismus 5 ist über entsprechende Hydraulikleitungen 30, 31 mit einem dazugehörigen Magnetventil 26 verbunden. Die einzel­ nen Magnetventile 26 sind wiederum über entsprechende Zu­ führleitungen 32 mit der Hydraulikpumpe 28 und über ent­ sprechende Abflußleitungen 33 mit einem Ölaufnahmebehälter 34 verbunden.

An der Zusammenführstelle der Zuführleitungen 32 ist ein Akkumulator 36 vorgesehen. Auf der anderen Seite ist die Zuführleitung 32 über ein Überdruckventil 37 mit dem Ölauf­ nahmebehälter 34 verbunden. Wenn demzufolge der innerhalb des Akkumulators 36 befindliche Druck unterhalb eines unte­ ren Grenzwertes liegt, wird die Hydraulikpumpe 28 angetrie­ ben, so daß das innerhalb des Ölaufnahmebehälters 34 be­ findliche Öl angesaugt und in die Zuführleitung 32 in das System eingespeist wird. Auf diese Weise kann der innerhalb der Zuführleitung 32 befindliche Öldruck immer innerhalb eines vorgegebenen Druckbereiches gehalten werden. Der An­ trieb der Hydraulikpumpe 28 erfolgt entweder durch den Kraftfahrzeugmotor, einen Elektromotor oder dgl. und ist demzufolge nicht dargestellt.

Jedes Magnetventil 26 besitzt drei Arbeitspositionen. Wenn das Magnetventil 26 sich in der ersten Position befindet, dann sind alle Hydraulikleitungen 30, 31, die Zufuhrleitung 32 und die Abflußleitung 33 geschlossen, wodurch die Kol­ benstange 21 des jeweiligen Betätigungsmechanismus 5 hy­ draulisch verriegelt wird. Wenn dann das Magnetventil 26 in die zweite Position gelangt, werden die Zuführleitung 32 mit der Hydraulikleitung 30 und die Abflußleitung 33 mit der Hydraulikleitung 31 verbunden, so daß die Kolbenstange 21 nach vorwärts bewegt wird. Wenn jedoch die Magnetspule 26 in die dritte Position gelangt, werden die Zuführleitung 32 mit der Hydraulikleitung 31 und die Abflußleitung 33 mit der Hydraulikleitung 30 verbunden, so daß auf diese Weise eine Zurückziehung der Kolbenstange 21 hervorgerufen wird.

Die Magnetventile 26 sind elektrisch mit dem Treiberkreis 40 verbunden. Die Verschiebung der einzelnen Magnetventile 26 in ihre verschiedenen Positionen erfolgt dabei in Abhän­ gigkeit von Steuersignalen, so wie sie von dem Treiberkreis 40 abgegeben werden.

Der zweite Hydraulikkreis 24 besteht aus entsprechenden Be­ tätigungsmechanismen 8, ferner Magnetventilen sowie einer Hydraulikpumpe. Der zweite Hydraulikkreis 24 besitzt dabei dieselbe Konfiguration wie der erste Hydraulikkreis 23. Demzufolge kann auf eine genaue Beschreibung und Darstel­ lung des zweiten Hydraulikkreises 24 verzichtet werden. Vorzugsweise sind die Hydraulikpumpe 28 und der Ölaufnah­ mebehälter 34 für beide Hydraulikkreise 23 und 24 gemein­ sam.

Der Treiberkreis 40 ist elektrisch mit der Steuereinheit 10 verbunden und empfängt von demselben ein Rollwinkelsteuer­ signal Ks, Laufwinkelsignale Ktl und Ktr, sowie Sturz­ winkelsteuersignale Kcl und Kcr. Sobald der Treiberkreis 40 diese Steuersignale Ks, Ktl, Ktr, Kcl und Kcr empfängt, werden von demselben den Steuersignalwerten entsprechende Treibersignale abgegeben, um auf diese Weise die Magnetspu­ len 26 anzusteuern, so daß die Betätigungsmechanismen 5 und 8 der verschiedenen Radaufhängungen 1 derart verstellt wer­ den, daß der Rollwinkel in Bezug auf die Spur, sowie der Laufwinkel und der Sturzwinkel von jedem Rad auf den ge­ wünschten Wert gebracht werden.

Wenn der Rollwinkel vergrößert wird, wird auf diese Weise die Spur ebenfalls vergrößert, während bei einer Verringe­ rung des Rollwinkels eine entsprechende Verringerung der Spurweite hervorgerufen wird. Aus diesem Grunde stellt die Steuereinheit den Rollwinkel ein, um auf diese Weise die Spur einstellen zu können.

Die Steuereinheit 10 umfaßt im wesentlichen einen Speicher, beispielsweise einen ROM- oder RAM-Speicher, eine Zentral­ einheit, eine Input-Outputeinheit sowie einen Zähler, wel­ cher als Taktgeber wirkt (keine dieser Einheiten ist ge­ zeigt). Mit der Eingangsseite der Steuereinheit 10 sind verschiedene Sensoren, beispielsweise der Verschiebungs­ sensor 39, ein Geschwindigkeitssensor 41, ein Lenkein­ schlagsensor 42, ein Seitenbeschleunigungssensor 43 sowie ein Schaltsensor 44 verbunden. Diese Sensoren 39 bis 44 geben entsprechende Zustandssignale an die Steuereinheit 10 ab.

Der Geschwindigkeitssensor 41 ist ein Sensor, mit welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit V festgestellt wird. Der ent­ lang der nicht dargestellten Lenksäule befestigte Lenkrad­ einschlagsensor 42 dient hingegen der Feststellung des je­ weiligen Lenkradeinschlagwinkels H. Der Seitenbeschleu­ nigungssensor 43 ist ein Sensor, mit welchem die auf das Kraftfahrzeug in der Querrichtung der Karosserie wirkende Seitenbeschleunigung G festgestellt wird. Der an einer be­ stimmten Position des nicht dargestellten Getriebes be­ festigte Schaltsensor 44 dient schließlich der Feststellung des jeweils eingelegten Getriebeganges.

Die Steuereinheit 10 wirkt auf den Treiberkreis 40 in Über­ einstimmung mit den von den Sensoren abgegebenen Feststel­ lungssignalen, welche wiederum die Betätigungsmechanismen 5 und 8 der verschiedenen Räder ansteuern, um auf diese Weise die Rollwinkel (Spurwerte), die Laufwinkel sowie die Sturz­ winkel der einzelnen Räder einstellen zu können.

Der Speicher der Steuereinheit 10 dient vor allem der Ein­ speicherung einer Ausrichtungssteuerroutine, einer Laufwin­ kelsteuerunterroutine und einer Sturzwinkeleinstellungs­ unterroutine. Die Laufwinkeleinstellungsunterroutine und die Sturzwinkelsteuerunterroutine werden während der ein­ zelnen Schritte der Ausrichtungssteuerroutine durchgeführt.

In dem Folgenden sollen die Routinen für die Steuerung des Laufwinkels und des Sturzwinkels der Vorderräder 2 be­ schrieben werden. Bei der Einstellung des Laufwinkels der rückwärtigen Räder wird dieselbe Routine wie für die Ein­ stellung des Laufwinkels und dgl. für die Vorderräder 2 verwendet. Aus diesem Grunde kann die Steuerung des Lauf­ winkels und dgl. für die rückwärtigen Räder sehr leicht von der Steuerung des Laufwinkels und dgl. für die Vorderräder 2 verstanden werden, so daß auf eine Erörterung der Steuer­ routine für den Laufwinkel und dgl. der rückwärtigen Räder verzichtet werden kann.

Zuerst soll die Ausrichtungssteuerroutine für die Vorder­ räder 2 erläutert werden. Innerhalb des Schrittes S70 gemäß Fig. 5 stellt die Steuereinheit 10 alle Steuersignalwerte und Steuerveränderlichen auf ihren Anfangswert ein. Die Steuereinheit 10 setzt dabei die Laufwinkelsteuerwerte Ktl und Ktr und die Sturzwinkelsteuerwerte Kcl und Kcr jeweils auf den Wert 10 an, während alle Lenkradkorrekturwerte Kle bis K4R, sowie die Geschwindigkeitskorrekturwerte K1V bis K4R und die Steuerverstärkungsfaktoren K1R′, K3R′, und K4R′ auf den Wert Null eingestellt werden.

Die Steuereinheit 10 führt dann den Schritt S72 durch, um auf diese Weise die Fahrzeuggeschwindigkeit V, den Lenkrad­ einschlagwinkel H und die Seitenbeschleunigung G festzu­ stellen, worauf auf den Schritt S74 weitergeschaltet wird.

Während des Schrittes S74 führt die Steuereinheit 10 die Laufwinkelentscheidungsunterroutine gemäß Fig. 6 und 7 durch, um auf diese Weise das linksseitige Laufwinkel­ steuersignal Ktl und das rechtsseitige Laufwinkelsteuer­ signal Ktr zu bilden.

Während des Schrittes S80 von Fig. 6 wird von der Steuer­ einheit 10 festgelegt, ob der Absolutwert der Fahrzeugge­ schwindigkeit V größer als ein vorgegebener Wert Vo ist. Der festgelegte Wert Vo beträgt beispielsweise die Fahr­ zeuggeschwindigkeit 0km/h. Falls der Absolutwert der Fahr­ zeuggeschwindigkeit V den Wert Vo oder weniger besitzt, wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug sich im stehenden Zustand befindet. Während sich das Kraftfahrzeug sich in Fahrt befindet, ist demzufolge die Beurteilung positiv, so daß die Steuereinheit 10 auf den Schritt S82 weiterschal­ tet. Während des Schrittes S82 legt die Steuereinheit 10 die Fahrzeuggeschwindigkeitkorrekturwerte K1V und K2V an­ hand ihrer Beziehung in Bezug auf die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V fest. In diesem Fall ist der Wert K1V der Fahr­ zeuggeschwindigkeitskorrekturwert für das linke Vorderrad, während der Wert K2V der Fahrzeuggeschwindigkeitskorrektur­ wert für das rechte Vorderrad ist.

Fig. 10 zeigt die Prinzipansicht des Steuerdiagramms, wel­ ches die Beziehung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeits­ korrekturwerten K1V und K2V und der Fahrzeuggeschwindigkeit V wiedergibt. Im allgemeinen kann gesagt werden, daß, wenn ein Kraftfahrzeug entlang einer vorgegebenen Kurvenspur fährt, die Seitenbeschleunigung G mit zunehmender Fahrzeug­ geschwindigkeit V zunimmt. Gemäß Fig. 10 werden die Fahr­ zeuggeschwindigkeitskorrekturwerte K1V und K2V derart ein­ gestellt, daß sie mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Vorlaufseite der äußeren Räder bzw. auf der Nach­ laufseite der inneren Räder graduell zunehmen. Aus diesem Grunde können die Vorderräder 2 geringfügig in der Kurven­ richtung in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der vorhandenen Seitenbeschleunigung G bewegt werden.

Die Steuereinheit 10 schaltet dann auf den Schritt S84 wei­ ter und bestimmt, ob der Absolutwert des Lenkradeinschlag­ winkels H größer als ein vorgegebener Wert Ho ist. Der vor­ gegebene Wert Ho ist beispielsweise ein Winkel, welcher in der Nähe von Null Grad liegt. Falls der Absolutwert des Lenkradeinschlagwinkels H gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert Ho ist, kann davon ausgegangen werden, daß kein Lenkvorgang durchgeführt wird. Wenn demzufolge eine Lenkvorgang ausgeführt wird, und der Absolutwert des Lenk­ radeinschlagwinkels H größer als der vorgegebene Wert Ho ist, schaltet die Steuereinheit 10 auf den Schritt S86 weiter. Bei diesem Schritt werden dann die Lenkradkor­ rekturwerte K1R und K2R anhand ihrer Beziehung im Hinblick auf den Lenkradeinschlagwinkel H festgelegt. In dem betref­ fenden Fall ist der Wert K1R der Lenkradwinkelkorrektur­ wert für das linke Vorderrad, während der Wert K2R der Lenkradwinkelkorrekturwert für das rechte Vorderrad ist.

Fig. 11 zeigt ein Steuerdiagramm in Bezug auf die Beziehung zwischen den Lenkradwinkelkorrekturwerten K1R und K2R und dem Lenkradeinschlagwinkel H. Entsprechend der strichpunk­ tierten Linie von Fig. 11 nimmt der Einschlagwinkelkorrek­ turwert K1R für das linke Vorderrad in Richtung der Aus­ laufseite bei einer Linkskurve zu, bei welcher das linke Vorderrad auf der Innenseite liegt, während dieser Wert auf der Einlaufseite bei einer Rechtskurve zunimmt, bei welcher das linke Vorderrad auf der Außenseite zu liegen gelangt. Entsprechend der ausgezogenen Linie von Fig. 11 nimmt der Einschlagwinkelkorrekturwert K2R für das linke Vorderrad in Richtung der Einlaufseite bei einer Linkskurve zu, bei welcher das rechte Vorderrad sich auf der äußeren Kurven­ seite befindet. Dieser Wert nimmt hingegen in Richtung der Auslaufseite bei einer Rechtskurve zu, bei welcher das rechte Vorderrad auf der Innenseite liegt. Dies erlaubt eine Veränderung des Laufwinkels eines auf der Kurveninnen­ seite liegenden Vorderrades in der Auslaufrichtung sowie eine Veränderung des Laufwinkels eines auf der Außenseite liegenden Vorderrades in der Einlaufrichtung.

Nach der Festlegung der Lenkradwinkelkorrekturwerte K1R und K2R schaltet die Steuereinheit 10 auf den Schritt S88 weiter. Während dieses Schrittes legt die Steuereinheit 10 den Steuerverstärkungsfaktor KR′ anhand seiner Beziehung mit dem Absolutwert des Lenkradwinkels H fest. Fig. 12 zeigt dabei das Steuerdiagramm in Bezug auf die Beziehung zwischen dem Steuerverstärkungsfaktor K1R′ und den Abso­ lutwerten des Lenkradwinkels H. Der Steuerverstärkungs­ faktor K1R′ wird dabei auf einen vorgegebenen Wert "e", beispielsweise 1,0, festgelegt, falls der Lenkradwinkel H einen vorgegebenen Wert H2, beispielsweise 180° oder weni­ ger, beträgt. Wenn dann der Lenkradeinschlagwinkel H diesen vorgegebenen Wert H2 überschreitet, wird der Lenkradein­ schlagwinkel H graduell erhöht. Dies erlaubt eine starke Veränderung des Laufwinkels, falls das Fahrzeug einer star­ ken Kurvenfahrt ausgesetzt ist, während gleichzeitig ver­ hindert wird, daß der Laufwinkel bei kleinen Einschlagwin­ keln H sich stark verändert.

In der Folge schaltet die Steuereinheit 10 auf den Schritt S90 weiter, bei welchem die Laufwinkelsteuersignalwerte Ktl und Ktr festgelegt werden. Der Wert Ktl entspricht dabei dem Laufwinkelsteuersignalwert für das linke Vorderrad, während der Wert Ktr das Laufwinkelsteuersignal für das rechte Vorderrad ist. Die Laufwinkelsteuersignalwerte Ktl und Ktr werden festgelegt, indem jeweils die Summe des Ge­ schwindigkeitskorrekturwertes K1V bzw. K2V und des Lenkrad­ winkelkorrekturwertes K1R bzw. K2R mit dem Steuerverstär­ kungsfaktor K1R′ multipliziert wird.

Wenn demzufolge das Fahrzeug bei der Fahrt in eine Kurve geht, d. h. während der beiden Schritte S80 und S84 ein positives Resultat vorliegt, werden die Laufwinkelsteuer­ signalwerte Ktl und Ktr erhalten, welche der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkradwinkel H ent­ sprechen.

Falls während des Schrittes S84 festgestellt worden ist, daß kein Lenkradeinschlag vorhanden ist, bzw. der Absolut­ wert des Lenkradeinschlagwinkels H kleiner als der vorge­ gebene Wert Ho ist, schaltet die Steuereinheit 10 auf den Schritt S92 weiter. Die Lenkradwinkelkorrekturwerte K1R und K2R werden dabei durch den Wert Null substituiert. Während einer Geradeausfahrt werden demzufolge die Lauf­ winkelsteuersignalwerte Ktl und Ktr nicht durch die Lenk­ radwinkelkorrekturwerte K1R und K2R beeinflußt, welche mit dem Lenkradeinschlagwinkel H in Beziehung stehen. Die Steuereinheit 10 schaltet dann auf den Schritt S94 weiter, bei welchem der Steuerverstärkungsfaktor K1R′ auf den Wert 1,0 gesetzt wird. Dies verhindert, daß die Laufwinkel­ steuersignalwerte Ktl und Ktr durch den Steuerverstär­ kungsfaktor K1R′ beeinflußt werden.

In der Folge schaltet die Steuereinheit 10 auf den Schritt S90, in welchem die Laufwinkelsteuersignalwerte Ktl und Ktr festgelegt werden. Wenn demzufolge das Fahrzeug eine Gera­ deausfahrt durchführt, d. h. wenn das Resultat bei dem Schritt 80 positiv und das Resultat bei dem Schritt 84 negativ ist, werden die Laufwinkelsteuersignalwerte Ktl und Ktr festgelegt, welche nur von der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängen.

Falls während des Schrittes S80 die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert Vo ist, und das Fahrzeug sich demzufolge im arretierten Zustand befin­ det, ergibt sich ein negatives Resultat. Die Steuereinheit 10 schaltet daraufhin entsprechend Fig. 7 auf den Schritt S100 weiter. Bei diesem Schritt S100 stellt die Steuer­ einheit 10 die Geschwindigkeitskorrekturwerte K1V und K2V auf den Wert 0 ein. Die Steuereinheit 10 schaltet dann auf den Schritt S102, bei welchem festgelegt wird, ob der Absolutwert des Lenkradeinschlagwinkels H größer als der vorgegebene Wert Ho ist.

Falls die Steuereinheit 10 feststellt, daß ein Lenkvorgang durchgeführt wird, und der Absolutwert des Lenkradwinkels H größer als der vorgegebene Wert Ho ist, schaltet die Steu­ ereinheit 10 auf den Schritt S104. Während dieses Schrittes werden die Lenkradeinschlagkorrekturwerte K1R und K2R an­ hand ihrer Beziehung mit dem Lenkradeinschlagwinkel H in Übereinstimmung mit dem in Fig. 11 gezeigten Steuerdiagramm festgelegt.

Die Steuereinheit schaltet dann auf den Schritt S106, bei welchem der Steuerverstärkungsfaktor K1R′ auf den Wert 1,0 festgelegt wird. Dies schützt die Laufwinkelsteuersignal­ werte Ktl und Ktr von einer Beeinflussung durch den Steuer­ verstärkungsfaktor K1R′.

In der Folge schaltet die Steuereinheit 10 auf den in Fig. 6 dargestellten Schritt S90 weiter, bei welchem die Lauf­ winkelsteuersignale und Ktl und Ktr festgelegt werden.

Falls das Lenkrad im arretierten Zustand des Kraftfahrzeugs gedreht wird, d. h. falls das Resultat des Schrittes S100 negativ und das Resultat des Schrittes S102 positiv ist, werden die Laufwinkelsteuersignale Ktl und Ktr festgelegt, welche dem jeweiligen Lenkradeinschlagwinkel H entsprechen.

Falls die Steuereinheit 10 während des Schrittes S102 fest­ stellt, daß keine Lenkraddrehung durchgeführt wird, und der Absolutwert des Lenkradeinschlagwinkels H demzufolge klei­ ner als der vorgegebene Wert Ho ist, schaltet dieselbe auf den Schritt S108 weiter. Während dieses Schrittes werden von derselben die Lenkradwinkelkorrekturwerte K1R und K2R auf den Wert 0 eingestellt, worauf der Schritt S106 durch­ geführt wird, bevor eine Weiterschaltung auf den Schritt S90 von Fig. 6 erfolgt. Falls das Fahrzeug ohne Lenkein­ schlag sich im arretierten Zustand befindet, d. h. die Resultate der Schritte S80 und S102 negativ sind, werden die Laufwinkelsteuersignalwerte Ktl und Ktr auf die Werte 0 eingestellt. Diese Ktl- und Ktr-Werte werden dabei erhalten durch Multiplikation der Null-Summe des Fahrzeuggeschwin­ digkeitkorrekturwertes K1V bzw. K2V mit ihren Werten 0 und Lenkradeinschlagkorrekturwert K1R bzw. K2R mit ihren Wer­ ten 0 mit dem Steuerverstärkungsfaktor K1R′, welcher eben­ falls den Wert 1,0 besitzt.

Während des Schrittes S90 legt die Steuereinheit 10 die Laufwinkelsteuersignalwerte Ktl und Ktr fest, worauf dieselbe zurück zu dem Schritt S76 von Fig. 5 geht.

Während des Schrittes S76 führt die Steuereinheit 10, die in Fig. 8 und 9 dargestellte Entscheidungsunterroutine für das Sturzwinkelsteuersignal durch, um auf diese Weise den Sturzwinkelsteuersignalwert Kcl für das linke Vorderrad und den Sturzwinkelsteuersignalwert Kcr für das rechte Vorder­ rad zu bilden.

Während des Schrittes S110 von Fig. 8 legt die Steuerein­ heit fest, ob der Absolutwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der vorgegebene Wert Vo ist. Bei fahrendem Fahr­ zeug ist dabei das Resultat positiv. Die Steuereinheit 10 schaltet demzufolge auf den Schritt S112 weiter. Während dieses Schrittes legt die Steuereinheit 10 die Geschwindig­ keitskorrekturwerte K3V und K4V anhand ihrer Beziehung in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V fest. Der Wert K3V ist dabei der Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturwert für das linke Vorderrad, während der Wert K4V der Fahrzeuggeschwin­ digkeitskorrekturwert für das rechte Vorderrad ist.

Fig. 13 zeigt das Steuerdiagramm der Beziehung zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturwerten K3V und K4V und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Wenn ein Fahrzeug entlang der­ selben Kurvenstrecke fährt, nimmt bekanntlich die Seitenbe­ schleunigung G mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V zu. Entsprechend Fig. 13 werden die Fahrzeuggeschwindig­ keitskorrekturwerte K3V und K4V derart eingestellt, daß sie bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V graduell in der negativen Richtung für das äußere Rad und in der positiven Richtung für das innere Rad zunehmen. Falls die Seitenbe­ schleunigung G groß ist, wird davon ausgegangen, daß die Fahrzeugkarosserie einem erheblichen Rollvorgang ausgesetzt ist. Falls die mit der Seitenbeschleunigung G in Beziehung stehende Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist und der Roll­ wert der Fahrzeugkarosserie groß ist, werden die Vorder­ räder 2 in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie nach innen ge­ neigt, jedoch in Bezug auf die Straßenoberfläche angehoben, wodurch der Bodenkontakt mit der Bodenfläche verbessert werden kann.

In dem Folgenden schaltet die Steuereinheit 10 auf den Schritt S114, bei welchem festgestellt wird, ob der Abso­ lutwert den Lenkradeinschlagwinkels H größer als der vor­ gegebene Wert Ho ist. Falls die Steuereinheit 10 fest­ stellt, daß ein Lenkvorgang durchgeführt wird, und der Ab­ solutwert des Lenkradeinschlagwinkels H größer als der vor­ gegebene Wert Ho ist, schaltet die Steuereinheit auf den Schritt S116 weiter. Bei diesem Schritt werden die Lenkrad­ winkelkorrekturwerte K3R und K4R anhand ihrer Beziehung mit dem Lenkradeinschlagwinkel H festgelegt. Der Wert K3R ist dabei der Lenkradkorrekturwert für das linke Vorderrad, während der Wert K4R der Lenkradkorrekturwert für das rechte Vorderrad ist.

Fig. 14 zeigt ein Steuerdiagramm der Beziehung zwischen dem Lenkradkorrekturwerten K3R und K4R und des Lenkradwinkels H. So wie dies durch die strichpunktierte Linie in Fig. 14 gezeigt ist, nimmt der Lenkwinkelkorrekturwert K3R für das linke Vorderrad in der positiven Richtung bei einer Links­ kurve zu, bei welcher das linke Vorderrad auf der Innen­ seite zu liegen gelangt. Dieser Wert nimmt jedoch in der negativen Richtung bei einer Rechtskurve zu, in welcher das linke Vorderrad auf der Außenseite liegt. Entsprechend der ausgezogenen Linie von Fig. 14 nimmt der Lenkwinkelkor­ rekturwert K4R bei dem rechten Vorderrad in der negativen Richtung während einer Linkskurve zu, in welcher das rechte Vorderrad auf der Außenseite liegt. Dieser Wert nimmt hin­ gegen in der positiven Richtung in einer Rechtskurve zu, in welcher das rechte Vorderrad auf der Innenseite liegt. Dies ermöglicht, daß der Sturzwinkel eines auf der Innenseite liegenden Vorderrades in der positiven Richtung in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie verändert wird, während der Sturzwinkel eines auf der Außenseite befindlichen Vorder­ rades in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie in der negativen Richtung beeinflußt wird.

Nachdem die Lenkwinkelkorrekturwerte K3R und K4R festge­ legt worden sind, schaltet die Steuereinheit 10 auf den Schritt S118 weiter. Bei diesem Schritt bestimmt die Steuereinheit 10 den Steuerverstärkungsfaktor K3R′ anhand seiner Beziehung in Bezug auf den Absolutwert des Lenk­ winkels H. Fig. 15 zeigt dabei eine Steuerdiagramm der Beziehung zwischen dem Steuerverstärkungsfaktor K3R′ und den Absolutwerten des Lenkwinkels H. Der Steuerverstär­ kungsfaktor K3R′ wird dabei auf einen vorgegebenen Wert f, beispielsweise 1,0, eingestellt, solange der Lenkwinkel H kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert H3, beispiels­ weise 180°, ist. Dieser Steuerverstärkungsfaktor H3 nimmt jedoch graduell zu, sobald der Lenkwinkel H über den vorge­ gebenen Wert H3 hinausgeht. Dies macht es möglich, daß der Sturzwinkel stark verändert wird, falls das Fahrzeug einem großen Lenkwinkel ausgesetzt ist.

In der Folge geht die Steuereinheit 10 auf den Schritt S120 über, bei welchem die Sturzwinkelsteuersignalwerte Kcl und Kcr bestimmt werden. Der Wert Kcl ist dabei der Sturz­ winkelkorrekturwert für das linke Vorderrad, während der Wert Kcr der Sturzwinkelsteuersignalwert für das rechte Vorderrad ist. Der betreffende Sturzwinkelsteuersignalwert Kcl bzw. Kcr wird dabei durch Multiplikation der Summe des Fahrzeuggeschwindigkeitkorrekturwertes K3V bzw. K4V und des Lenkradwinkelkorrekturwertes K3R bzw. K4R mit dem Steuer­ verstärkungsfaktor K3R′ festgelegt. Wenn demzufolge das Fahrzeug während der Fahrt eine Kurve macht, d. h. falls die Resultate der Schritte S110 und S114 positiv sind, dann ergeben sich die Sturzwinkelsteuersignalwerte Kcl und Kcr, welche der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkradeinschlagwinkel H entsprechen.

Falls während des Schrittes S114 festgestellt worden ist, daß kein Lenkvorgang erfolgt, und der Absolutwert des Lenk­ radwinkels H kleiner als der vorgegebene Wert Ho ist, schaltet die Steuereinheit 10 auf den Schritt S122 weiter, bei welchem für die Lenkradkorrekturwerte K3R und K4R der Wert 0 substituiert wird. Während einer Geradeausfahrt wer­ den demzufolge die Sturzwinkelsteuersignalwerte Kcl und Kcr nicht durch die Lenkradwinkelkorrekturwerte K3R und K4R beeinflußt, welche in Verbindung mit dem Lenkradwinkel H bestimmt werden. Die Steuereinheit 10 schaltet dann auf den Schritt S114 weiter, bei welchem der Steuerverstärkungsfak­ tor K3R′ auf den Wert 1,0 eingestellt wird. Dies schützt die Sturzwinkelsteuersignalwerte Kcl und Kcr von einer Beeinflussung durch den Steuerverstärkungsfaktor K3R′.

In der Folge schaltet die Steuereinheit 10 auf den Schritt S120 weiter, bei welchem die Sturzwinkelsteuersignalwerte Kcl und Kcr festgelegt werden. Wenn das Fahrzeug dabei in der Geraderichtung fährt, d. h. wenn das Resultat des Schrittes S 110 positiv und das Resultat des Schrittes S114 negativ ist, ergeben sich Sturzwinkelsteuersignalwerte Kcl und Kcr, welche nur von der Fahrzeuggeschwindigkeit V ab­ hängen.

Falls während des Schrittes S110 die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert Vo ist, und das Fahrzeug sich demzufolge im arretierten Zu­ stand befindet, ist das Resultat negativ. Die Steuereinheit 10 schaltet demzufolge auf den in Fig. 9 dargestellten Schritt S130 weiter. Während dieses Schrittes stellt die Steuereinheit 10 die Geschwindigkeitskorrekturwerte K3V und K4V auf den Wert 0 ein. Die Steuereinheit 10 schaltet dann auf den Schritt S132, bei welchem festgestellt wird, ob der Absolutwert des Lenkradwinkels H größer als der vorgegebene Wert Ho ist.

Falls die Steuereinheit 10 feststellt, daß ein Lenkvorgang durchgeführt wird, und der Absolutwert des Lenkradein­ schlagwinkels H demzufolge größer als der vorgegebene Wert Ho ist, schaltet die Steuereinheit 10 auf den Schritt S134 weiter, um die Lenkradwinkelkorrekturwerte K3R und K4R an­ hand ihrer Beziehung mit dem Lenkradwinkel H in Überein­ stimmung mit dem in Fig. 14 dargestellten Steuerdiagramm festzulegen.

Die Steuereinheit 10 schaltet dann auf den Schritt S136 weiter, bei welchem der Steuerverstärkungsfaktor K3R′ auf den Wert 1,0 festgelegt wird. Auf diese Weise werden die Sturzwinkelsteuersignalwerte Kcl und Kcr gegenüber einer Beeinflussung durch den Steuerverstärkungsfaktor K3R′ ge­ schützt.

In der Folge schaltet die Steuereinheit auf den in Fig. 8 dargestellten Schritt S120 weiter, um die Sturzwinkel­ steuersignalwerte Kcl und Kcr festzulegen. Falls das Lenk­ rad eingeschlagen ist, während das Fahrzeug sich im ar­ retierten Zustand befindet, d. h. falls das Resultat des Schrittes S110 negativ und das Resultat des Schrittes S132 positiv ist, dann ergeben sich Sturzwinkelsteuersignalwerte Kcl und Kcr, welche nur von dem Lenkradwinkel H abhängen.

Falls die Steuereinheit 10 während des Schrittes S132 fest­ gestellt hat, daß kein Lenkeinschlag vorhanden ist, und der Absolutwert des Lenkradwinkels H demzufolge kleiner als der vorgegebene Wert Ho ist, schaltet die Steuereinheit 10 auf den Schritt S138. Bei diesem Schritt werden die Lenkrad­ winkelkorrekturwerte K3R und K4R auf den Wert 0 einge­ stellt, worauf nach Durchführung des Schrittes S136 eine Weiterschaltung auf den Schritt S120 von Fig. 8 erfolgt. Falls das Fahrzeug sich in einem arretierten Zustand ohne Lenkeinschlag befindet, d. h. falls das Resultat der Schrit­ te S110 und S132 negativ ist, werden die Sturzwinkelsteuer­ signalwerte Kcl und Kcr auf den Wert 0 eingestellt. Diese Werte Kcl und Kcr werden dabei durch Multiplikation der Nullsumme des Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturwertes K3V bzw. K4V mit den Werten 0 und dem Lenkradwinkelkorrek­ turwert K3R bzw. K4R ebenfalls mit dem Wert 0 mit dem Steuerkorrekturfaktor K3R′ erhalten, welcher in diesem Fall den Wert 1,0 besitzt.

Nachdem die Steuereinheit 10 die Sturzwinkelsteuersignale Kcl und Kcr während des Schrittes S120 festgelegt hat, schaltet die Steuereinheit 10 zurück auf den Schritt S78 von Fig. 5. Während dieses Schrittes S78 gibt die Steuer­ einheit 10 die Laufwinkelkorrekturwerte Ktl und Ktr und die Sturzwinkelsteuersignalwerte Kcl und Kcr an den Treiber­ kreis 40 ab. Dies bewirkt, daß der Treiberkreis 40 die je­ weiligen Magnetspulen 26 betätigt, und dadurch die Betäti­ gungsmechanismen 5 und 8 der verschiedenen Radaufhängungen 1 in Übereinstimmung mit den Steuersignalwerten Ktl, Ktr, Kcl und Kcr verändert. Die Sturzwinkel und die Laufwinkel der Vorderräder 2 werden demzufolge auf die gewünschten Werte eingestellt.

Nach Durchführung des Schrittes S78 schaltet die Steuer­ einheit 10 zurück auf den Schritt S72, worauf die vorge­ sehene Steuerroutine wiederholt ausgeführt wird, um die Laufwinkel und Sturzwinkel der Vorderräder 2 in Überein­ stimmung mit den jeweiligen Fahrbedingungen des Fahrzeugs zu beeinflussen.

Während der Fahrt des Fahrzeugs werden die Steuerver­ stärkungsfaktoren K1R′ und K3R′, welche Multiplikations­ faktoren für die Berechnung der Steuersignalwerte Ktl, Ktr, Kcl und Kcr darstellen, auf größere Werte eingestellt, so­ bald der Absolutwert des Lenkradeinschlagwinkels H größer als vorgegebene Werte H2 und H3 sind. Zusätzlich werden diese Verstärkungsfaktoren mit zunehmender Lenkradein­ schlagwinkel H graduell vergrößert. Wenn demzufolge bei der Fahrt des Fahrzeugs große Lenkaufschläge auftreten, nehmen alle Steuersignalwerte Ktl, Ktr, Kcl und Kcr größere Werte an, wobei diese Werte noch mit zunehmenden Lenkeinschlägen zunehmen.

Sobald die Steuersignalwerte Ktl, Ktr, Kcl und Kcr zuneh­ men, werden die Laufwinkel der Vorderräder 2 in der Aus­ laufrichtung für das innere vordere Rad bzw. in der Ein­ laufrichtung für das äußere Vorderrad verändert. Zusätzlich werden die Sturzwinkel der Vorderräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie in der positiven Richtung bei einem inneren Vorderrad bzw. in der Negativrichtung bei einem äußeren Vorderrad verändert. Wenn demzufolge der Fahrzeug­ lenker während der Fahrt einen starken Lenkvorgang durch­ führt, verändern sich die Einstellung der Vorderräder nicht nur anhand der Lenkung, sondern auch anhand der Veränderung des Laufwinkels. Die Veränderung des Sturzwinkels bewirkt ebenfalls eine Veränderung des Sturzschubes der Vorderräder 2.

Die Veränderung der Ausrichtung der Vorderräder 2 in Bezug auf den Lenkausschlag nimmt demzufolge in einem Bereich zu, in welchem der Lenkradeinschlagwinkel groß ist, was zur Folge hat, daß die äquivalente Lenkradübersetzung abnimmt, so wie dies durch die ausgezogene Linie in Fig. 16 darge­ stellt ist. Bei dem erwähnten Schritt S88 von Fig. 6 kann der Steuerverstärkungsfaktor K1R′ anstelle durch den Lenk­ radeinschlagwinkel H ebenfalls durch die Seitenbeschleu­ nigung G festgelegt werden. In diesem Fall berechnet die Steuereinheit 10 den Steuerverstärkungsfaktor K1R entspre­ chend dem Steuerdiagramm von Fig. 17 mit Hilfe der Seiten­ beschleunigung G. Dieses Steuerdiagramm zeigt dabei die Beziehung zwischen dem Steuerverstärkungsfaktor K1R′ und der Seitenbeschleunigung G. Gemäß dieser Fig. wird dabei der Steuerverstärkungsfaktor K1R′ derart eingestellt, daß er von einem vorgegebenen Wert, beispielsweise 1,0, mit zu­ nehmender Seitenbeschleunigung G zunimmt. Auf diese Weise können Laufwinkelsteuersignalwerte Ktl und Ktr abgeleitet werden, welche mit der jeweiligen Seitenbeschleunigung G in Beziehung stehen, wobei letztere wiederum von der Fahrzeug­ geschwindigkeit V und dem Lenkradeinschlagwinkel H abhängt, falls das Fahrzeug während der Fahrt eine Kurvenfahrt vor­ nimmt, d. h. das Resultat der Schritte S80 und S84 positiv ist.

Während des bereits erläuterten Schrittes S118 von Fig. 8 kann der Steuerverstärkungsfaktor K3R′ anstelle durch den Lenkradeinschlagwinkel H ebenfalls durch die Seitenbe­ schleunigung G festgelegt werden. In diesem Fall berechnet die Steuereinheit 10 den Steuerverstärkungsfaktor K3R′ an­ hand des Steuerdiagrammes von Fig. 18. Dieses Steuerdia­ gramm zeigt dabei die Beziehung zwischen dem Steuerverstär­ kungsfaktor K3R′ und der Seitenbeschleunigung G. Entspre­ chend dieser Fig. wird der Steuerverstärkungsfaktor K3R′ derart eingestellt, daß er von einem vorgegebenen wert f1, beispielsweise 1,0, mit zunehmender Seitenbeschleunigung G zunimmt. Auf diese Weise können Sturzwinkelsteuer­ signalwerte Kcl und Kcr abgeleitet werden, welche der je­ weiligen Zunahme der Seitenbeschleunigung G entsprechen. Letztere ist dabei wiederum von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkradeinschlagwinkel H abhängig, sobald das Fahrzeug während der Fahrt eine Kurve macht, d. h. wenn das Resultat der Schritte S110 und S114 positiv ist. Auf diese Weise können die Sturzwinkel in sehr starkem Maße beein­ flußt werden.

Die Steuerverstärkungsfaktoren K1R′ und K3R′ werden derart eingestellt, daß sie mit zunehmender Seitenbeschleunigung G zunehmen. Aus diesem Grunde nehmen die Steuersignalwerte Ktl, Ktr, Kcl und Kcr ebenfalls mit zunehmender Seiten­ beschleunigung G zu. Eine Zunahme der Signalwerte Ktl, Ktr, Kcl und Kcr bewirkt eine Veränderung des Laufwinkels der Vorderräder 2 in der Auslaufrichtung für das innere Vor­ derrad bzw. für die Einlaufrichtung für das äußere Vorder­ rad. In entsprechender Weise werden die Sturzwinkel der Vorderräder 2 in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie bei dem inneren Vorderrad in der positiven Richtung bzw. bei dem äußeren Vorderrad in der negativen Richtung verändert.

Die Ausrichtung der Vorderräder 2 verändert sich somit nicht nur anhand der Lenkung, sondern ebenfalls anhand einer Veränderung des Laufwinkels, wodurch die Veränderung der Ausrichtung der Vorderräder in Bezug auf den Lenk­ einschlag vergrößert wird. Eine Veränderung des Sturzwin­ kels vergrößert ebenfalls den Sturzschub, weicher im Be­ reich der Vorderräder 2 auftritt. Aus diesem Grunde kann die äquivalente Lenkradübersetzung verringert werden. Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß bei hoher Geschwindig­ keit mit ungefähr dem gleichen Lenkausschlag eine Kurve durchfahren werden kann, wie bei niedriger Geschwindigkeit, ohne daß dabei die Geschwindigkeit einer Drehung des Lenk­ rades beeinflußt wird. Dies ergibt verbesserte Lenkeigen­ schaften bei hohen Geschwindigkeiten und verbessert die Betriebseigenschaften des Fahrzeugs.

Bei der Rückwärtsfahrt eines Fahrzeugs ist die Fahrzeugge­ schwindigkeit in der Regel kleiner als in der Vorwärtsrich­ tung. Demzufolge sollte die Betätigbarkeit des Lenkrades beim Kurvenfahren in diesem Fall verbessert werden, selbst wenn die Fahrstabilität dabei geringfügig verschlechtert wird. Im allgemeinen kann die Lenkfähigkeit eines Fahrzeugs beim Kurvenfahren verbessert werden, indem die Lenkradüber­ setzung eines Fahrzeugs auf einen kleinen Wert eingestellt wird, während gleichzeitig der Absolutwert der Spur einer Radaufhängung auf einen kleinen Wert gebracht wird. Durch eine Einstellung der Lenkradübersetzung auf einen kleinen Wert vergrößert die Richtungsänderung der Räder in Bezug auf den Lenkeinschlag und verringert auf diese Weise den von dem Fahrzeuglenker durchgeführten Lenkausschlag, wo­ durch die Lenkradbetätigbarkeit zum Zeitpunkt des Ein­ schlagens verbessert wird. Durch die Einstellung des Abso­ lutwertes der Spur auf einen kleinen Wert wird jedoch das Rückführdrehmoment beeinflußt, welches um die virtuelle Achse des Drehzapfens der Radaufhängung erzeugt wird. Dem­ zufolge wird die erforderliche Kraft für die Lenkradbe­ tätigung bzw. zum Festhalten des Lenkrades zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt verringert, wodurch bei der Kurvenfahrt eine verbesserte Lenkradbetätigbarkeit zustande kommt.

Auf der anderen Seite bewirkt eine kleine Lenkradüber­ setzung, daß bei geringen Lenkausschlägen sehr starke Veränderungen der Ausrichtungen der Räder hervorgerufen werden. In entsprechender Weise führt ein kleiner Abso­ lutwert der Spur zu einer Verringerung des Rückführdreh­ moments um die virtuelle Achse des Drehzapfens, wodurch die Geradeausfahrtstabilität nachteilig beeinflußt wird. Aus diesem Grunde erscheint eine Ausrichtungssteuereinheit wünschenswert, mit welcher die Lenkradbetätigbarkeit bei einer Kurve während der Rückwärtsfahrt verbessert wird, ohne daß dabei eine zufriedenstellende Geradeausfahrt­ stabilität bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs nachteilig beeinflußt wird.

Fig. 19 bis 21 dienen der Erläuterung des Ausrichtungs­ steuerverfahrens zur Verbesserung der Lenkradbetätigbarkeit innerhalb einer Kurve während der Rückwärtsfahrt. Die fol­ gende Beschreibung befaßt sich dabei mit der Ausrichtungs­ steuerroutine zur Beeinflussung der Ausrichtung der Rad­ aufhängungen 1 der Vorderräder während der Rückwärtsfahrt. Dieselbe Routine, so wie sie zur Steuerung der Ausrichtung der Radaufhängungen 1 der Vorderräder zum Einsatz gelangt, kann auch zur Steuerung der Radaufhängungen 1 der hinteren Räder verwendet werden. Aus diesem Grunde kann auf eine Erörterung der Steuerroutine für die Ausrichtung der Rad­ aufhängungen 1 für die rückwartigen Räder verzichtet werden.

Die Steuereinheit 10 führt die Ausrichtungssteuerroutine für den Rückwärtslauf eines Fahrzeugs gemäß Fig. 19 in vor­ gegebenen Zeitintervallen durch. Während eines Schrittes S130 entscheidet die Steuereinheit 10, ob an dem nicht dar­ gestellten Getriebe der Rückwärtsgang eingestellt worden ist. Die Steuereinheit 10 überwacht dabei die gewählte Po­ sition des Getriebes mit Hilfe des Schaltsensors 44.

Falls an dem Getriebe der Rückwärtsgang eingelegt worden ist, ist das Resultat während des Schrittes S130 positiv, so daß die Steuereinheit 10 auf den Schritt S132 weiter­ schaltet, um nunmehr den Lenkradeinschlagwinkel H zu be­ stimmen. In der Folge schaltet die Steuereinheit 10 auf den Schritt S134, bei welchem der Rollwinkelsteuersignalwert Ks auf einen vorgegebenen Wert MAX eingestellt wird. Der vor­ gegebene Wert MAX ist der Maximalwert des Rollwinkelsteuer­ signalwertes Ks. Durch Einstellung dieses Wertes Ks auf den Wert MAX wird der Rollwinkel der Radaufhängung 1 auf einen minimalen Wert eingestellt, wodurch ebenfalls der Absolut­ wert der Spur minimisiert wird.

In der Folge schaltet die Steuereinheit 10 auf den Schritt S136, bei welchem die Laufwinkelsteuersignalwerte Ktl und Ktr berechnet werden, die dem entsprechenden Lenkradwinkel H entsprechen. Der Wert Ktl entspricht dabei dem Laufwin­ kelsteuersignalwert für das linke Vorderrad, während der Wert Ktr dem Laufwinkelsteuersignalwert des rechten Vor­ derrades entspricht.

Fig. 20 zeigt das Steuerdiagramm der Beziehung zwischen dem Lenkradeinschlagwinkel H und den Laufwinkelsteuersignal werten Ktl und Ktr. Entsprechend der ausgezogenen Linie von Fig. 20 nimmt der Laufwinkelsteuersignalwert Ktl in Rich­ tung der Einlaufseite im Fall einer Rechtskurve zu, bei welcher das linke Vorderrad das Außenrad bildet. Dieser Wert Ktl nimmt jedoch ebenfalls auf der Auslaufseite im Fall einer Linkskurve zu, bei welcher das linke Vorderrad das Innenrad bildet. Sobald der Absolutwert des Lenkradein­ schlagwinkels H einen bestimmten Wert H4, beispielsweise 90°, erreicht, wird der Laufwinkelsteuersignalwert Ktl auf einem konstanten Wert gehalten. So wie dies durch die punktstrichierte Linie von Fig. 20 gezeigt ist, wird in entsprechender Weise der Laufwinkelsteuersignalwert Ktr in Richtung der Einlaufseite im Fall einer Linkskurve ver­ größert, bei welcher das rechte Vorderrad das Außenrad bildet. Eine entsprechende Vergrößerung ergibt sich auch auf der Auslaufseite im Fall einer Rechtskurve, in welcher das rechte Vorderrad das Innenrad bildet. Sobald der Abso­ lutwert des Lenkradeinschlagwinkels H den vorgegebenen Wert H4 erreicht, wird der Laufwinkelsteuersignalwert Ktr auf einem konstanten Wert gehalten. Solange der Einschlagwinkel H den Wert 0 besitzt, befinden sich die Betätigungsmecha­ nismen 5 und 8 in ihren neutralen Positionen, in welchen der Laufwinkel, der Sturzwinkel und der Rollwinkel in ihren Referenzwinkelpositionen eingestellt sind. Auf diese Weise können die Laufwinkel mit zunehmendem Lenkausschlag sehr stark verändert werden, wobei jedoch gleichzeitig verhin­ dert wird, daß die Laufwinkel selbst sich zu stark verän­ dern.

Die Steuereinheit 10 schaltet dann auf den Schritt S138 weiter, bei welchem die Sturzwinkelsteuersignalwerte Kcl und Kcr anhand ihrer Beziehung mit dem Lenkradeinschlag­ winkel H bestimmt werden. Der Wert Kcl ist dabei der Sturz­ winkelsteuersignalwert für das linke Vorderrad, während der Wert Kcr dem Sturzwinkelsteuersignalwert des rechten Vor­ derrades entspricht.

Fig. 21 zeigt das Steuerdiagramm der Beziehung zwischen dem Einschlagwinkel H und den Sturzwinkelsteuersignalwerten Kcl und Kcr. Gemäß der ausgezogenen Linie von Fig. 21 wird der Sturzwinkelsteuersignalwert Kcl in Richtung der negativen Sturzseite im Fall einer Rechtskurve vergrößert, in welcher das linke Vorderrad das Außenrad bildet. Eine entsprechende Vergrößerung folgt jedoch ebenfalls in der positiven Sturz­ richtung im Fall einer Linkskurve, in welcher das linke Vorderrad das Innenrad bildet. Sobald der Absolutwert des Einschlagwinkels H den vorgegebenen Wert H4 erreicht, wird der Sturzwinkelsteuersignalwert Ktl auf einem konstanten Wert gehalten. So wie dies ferner durch die strich­ punktierte Linie von Fig. 21 gezeigt ist, vergrößert sich der Sturzwinkelsteuersignalwert Kcr in Richtung der nega­ tiven Sturzseite im Fall einer Linkskurve, bei welcher das rechte Vorderrad das Außenrad bildet. Eine entsprechende Vergrößerung ergibt sich auch in Richtung der positiven Sturzseite im Fall einer Rechtskurve, in welcher das rechte Vorderrad das Innenrad bildet. Sobald der Absolutwert des Einschlagwinkels H den vorgegebenen Wert H4 erreicht, wird der Sturzwinkelsteuersignalwert Kcr auf einem konstanten Wert gehalten. Die Sturzwinkel können demzufolge mit zuneh­ menden Lenkausschlag stark vergrößert werden, während gleichzeitig verhindert wird, daß die Sturzwinkel sich zu stark verändern.

Die Steuereinheit 10 schaltet dann auf den Schritt S140, bei welchem der Rollwinkelsteuersignalwert Ks, die Lauf­ winkelsteuersignalwerte Ktl und Ktr sowie die Sturzwinkel­ steuersignalwerte Kcl und Kcr an den Treiberkreis 40 abge­ geben werden. Der Treiberkreis 40 aktiviert demzufolge die entsprechenden Magnetventile 26, welche wiederum die Be­ tätigungsmechanismen 5 und 8 der Radaufhängungen 1 in Über­ einstimmung mit den Steuersignalen Ks, Ktl, Ktr, Kcl und Kcr betätigen. Die Rollwinkel und damit die Spuren der Rad­ aufhängungen 1 sowie die Laufwinkel und der Sturzwinkel der Vorderräder werden demzufolge auf die gewünschten Werte eingestellt. In der Folge beendet die Steuereinheit 10 die Ausführung der Steuerroutine.

Solange der Rückwärtsgang eingeschaltet ist, werden die Schritte S132 bis S140 wiederholt durchgeführt. Die Abso­ lutwerte der Spuren der Radaufhängungen 1 werden dabei auf die Minimalwerte eingestellt, während gleichzeitig das Rückführdrehmoment um die virtuelle Achse des Drehzapfens unterdrückt wird, so daß auf diese Weise die Kraft für die Drehung des Lenkrades und Festhalten desselben verringert wird. Die Laufwinkel der Vorderräder verändern sich ferner in der Lenkrichtung und bewirken, daß die Ausrichtung der Vorderräder in Übereinstimmung mit dem Lenkvorgang sehr stark verändert werden. Auf diese Weise vergrößert sich die Veränderung der Ausrichtung der Vorderräder in Bezug auf den Lenkanschlag, während gleichzeitig die äquivalente Lenkradübersetzung mit zunehmenden Lenkanschlag H ver­ ringert wird. Die Sturzwinkel der Vorderräder verändern sich ferner in der Einschlagrichtung, so daß der Sturzschub bei zunehmenden Lenkanschlag H ebenfalls zunimmt.

Falls während des Schrittes S130 das Getriebe in einem anderen Gang als dem Rückwärtsgang eingestellt ist, ergibt sich ein negatives Resultat, so daß die Steuereinheit 10 vom Schritt 130 auf den Schritt 142 weiterschaltet.

Während des Schrittes 142 bestimmt die Steuereinheit 10 gemäß dem bereits beschriebenen Verfahren die Steuersig­ nalwerte Ks, Ktl, Ktr, Kcl und Kcr, welche bei der Vor­ wärtsfahrt verwendet werden. Die Magnetspulen 26 werden demzufolge entsprechend diesen Signalwerten Ks, Ktl, Ktr, Kcl und Kcr aktiviert, wodurch die Laufwinkel und die Sturzwinkel der Vorderräder sowie die Rollwinkel bzw. Spuren der Radaufhängungen 1 auf die vorhandenen Fahr­ bedingungen eingestellt werden. Dies führt zu einer ver­ besserten Fahrstabilität des Fahrzeugs.

Falls die Steuereinheit 10 feststellt, daß der Fahrzeug­ lenker an dem Getriebe den Rückwärtsgang eingelegt hat, setzt die Steuereinheit 10 den Absolutwert der Spur auf einen Minimalwert und verändert die Laufwinkel in Über­ einstimmung mit dem Einschlagwinkel, wodurch die Lenkbe­ tätigungskraft und die Lenkradhaltekraft während des Rück­ fahrmanövers verringert werden. Falls der Laufwinkel in der Lenkwinkelrichtung verändert wird, wird fernerhin die äqui­ valente Lenkradübersetzung verringert. Dadurch wird die Lenkradbetätigbarkeit während der Kurvenfahrt im Rückwärts­ gang verbessert, ohne daß dabei die gute Geradeausfahrtsta­ bilität bei der Vorwärtsfahrt beeinträchtigt wird. Die verringerte Lenkradbetätigungskraft verringert ferner die an einer Servolenkung, insbesondere zum Zeitpunkt einer Lenkraddrehung, auftretenden Belastungen, solange das Fahr­ zeug im arretierten Zustand gehalten ist.

Claims (30)

1. Ausrichtungssteuereinheit für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, bestehend aus einem Treibermechanis­ mus (23, 24, 40) mit einem Betätigungsmechanismus (5, 8) zur Veränderung der Ausrichtung der Radaufhängung (1) von wenigstens einem der Vorder- oder Hinterräder eines Kraftfahrzeugs, ferner einem Lenkradwinkelsensor (42) zur Feststellung des Lenkeinschlags eines Kraft­ fahrzeugs sowie einer Steuereinheit (10) zur Einstel­ lung einer Ausrichtungssteuergröße in Übereinstimmung mit dem durch den Einschlagsensor festgestellten Lenk­ einschlagwinkel und zur Durchführung eines Steuervor­ gangs des Betätigungsmechanismus in Übereinstimmung mit der eingestellten Steuergröße, dadurch gekenn­ zeichnet, daß

• - die Steuereinheit (10) eine Steuerverstärkungs­ faktorveränderungseinheit aufweist, mit welcher die Betätigungsgröße des Betätigungsmechanismus in Übereinstimmung mit der eingestellten Ausrich­ tungssteuergröße veränderbar ist und
• - daß die Steuerverstärkungsfaktorveränderungseinheit eine Veränderung des Steuerverstärkungsfaktors (K1R′, K3R′) derart hervorruft, daß die Betätigungsgröße des Betätigungsmechanismus mit dem durch den Einschlagsensor (42) festgestellten Einschlagwinkel (H) zunimmt.

2. Ausrichtungssteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerverstärkungs­ faktorveränderungseinheit den Steuerverstärkungsfaktor (K1R′, K3R′) derart verändert, daß die Betätigungs­ größe des Betätigungsmechanismus (5, 8) zunimmt, so­ bald der festgestellte Lenkeinschlagwinkel (H) einen vorgegebenen Wert (H2, H3) überschreitet.

3. Ausrichtungssteuereinheit nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) die Laufwinkel der dazugehörigen Räder (2) in Übereinstimmung mit der eingestellten Ausrichtungs­ steuergröße (Ktl, Ktr) beeinflußt.

4. Ausrichtungssteuereinheit nach Anspruch 3, gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinheit (10) eine Lauf­ winkelsteuersignalausgangseinheit besitzt, mit welcher ein Laufwinkelsteuersignal zur Beeinflussung der Lauf­ winkel der dazugehörigen Räder mit Hilfe des Betäti­ gungsmechanismus abgibt, und daß ein Geschwindigkeits­ sensor (10, 41) vorgesehen ist, mit welchem eine Fest­ stellung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, wobei die Laufwinkelsteuersignalausgangseinheit ein Lauf­ winkelsteuersignal abgibt, welches einen Wert (Ktl, Ktr) entspricht, der durch Multiplikation der Aus­ richtungssteuergröße mit dem Steuerverstärkungsfaktor (K1R′) der Steuerverstärkungsfaktorveränderungsein­ heit erhalten ist, und wobei die Ausrichtungssteuer­ größe durch die Summe des Laufwinkelkorrekturwertes (K1R, K2R) des Lenkradwinkelsensors und einer Lauf­ winkelkorrekturgröße (K1V, K2V) gebildet ist, welche von der durch den Geschwindigkeitssensor festgestell­ ten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist.

5. Ausrichtungssteuereinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerverstärkungs­ faktor (K1R′) auf einen vorgegebenen Wert (e) einge­ stellt ist, falls der festgestellte Einschlagwinkel (H) kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert (H2) ist, und daß der Steuerverstärkungsfaktor (K1R′) gra­ duell von einem vorgegebenen Wert (e) ansteigt, sobald der Lenkradeinschlagwinkel (H) den vorgegebenen, Wert (H2) überschreitet.

6. Ausrichtungssteuereinheit nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) die Sturzwinkel der entsprechenden Räder in Über­ einstimmung mit der eingestellten Ausrichtungssteuer­ größe (Kcl, Kcr) einstellt.

7. Ausrichtungssteuereinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) eine Sturzwinkelsteuersignalausgangseinheit aufweist, wel­ che dem Betätigungsmechanismus ein Sturzwinkelsteuer­ signal zuführt, mit welchem die Sturzwinkel der da­ zugehörigen Räder beeinflußbar sind, und daß ein Ge­ schwindigkeitssensor (10, 41) vorgesehen ist, mit wel­ chem eine Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit er­ folgt, wobei die Sturzwinkelsteuersignalausgangs­ einheit ein Sturzwinkelsteuersignal abgibt, welches einem Wert (Kcl, Kcr) entspricht, der durch Multipli­ kation der Ausrichtungssteuergröße mit dem Steuerver­ stärkungsfaktor (K3R′) der Steuerverstärkungsfaktor­ veränderungseinheit gebildet ist, und wobei die Aus­ richtungssteuergröße durch die Summenbildung eines Sturzwinkelkorrekturwertes (K3R, K4R) entsprechend dem durch den Lenkradeinschlagsensor festgestellten Lenkradwinkel (H) und einem Sturzwinkelkorrekturwert (K3V, K4V) gebildet wird, welcher von der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor festgestellten Fahr­ zeuggeschwindigkeit abhängig ist.

8. Ausrichtungssteuereinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerverstär­ kungsfaktor (K3R′) auf einen vorgegebenen Wert (f) eingestellt ist, sobald der festgestellte Ein­ schlagwinkel (H) kleiner oder gleich einem vor­ gegebenen Wert (H3) ist, wobei dieser Steuerver­ stärkungsfaktor (K3R′) von diesem vorgegebenen Wert (f) zunimmt, sobald der Einschlagwinkel (H) den vor­ gegebenen Wert (H3) überschreitet.

9. Ausrichtungssteuereinheit für die Radaufhängung von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem Treibermecha­ nismus (23, 24, 40) mit einem Betätigungsmechanismus zur Veränderung der Ausrichtung einer Radaufhängung (1) von wenigstens einem der Vorder- oder Hinterräder eines Fahrzeugs, ferner einem Lenkradeinschlagssensor (42) zur Feststellung des Lenkeinschlags (H) eines Kraftfahrzeugs sowie einer Steuereinheit (10) zur Einstellung der Ausrichtungssteuergröße in Über­ einstimmung mit der durch den Einschlagsensor (42) festgestellten Einschlaggröße (H) und zum Ansteuern eines Betätigungsmechanismus in Übereinstimmung mit der eingestellten Ausrichtungssteuergröße, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Steuereinheit (10) eine Steuerverstärkungs­ faktorveränderungseinheit aufweist, mit welcher die Betätigungsgröße des Betätigungsmechanismus in Übereinstimmung mit der eingestellten Ausrichtungs­ steuergröße veränderbar ist,
• - daß ferner Seitenbeschleunigungssensor (43) vorge­ sehen ist, mit welchem die an einem Kraftfahrzeug auftretende Seitenbeschleunigung (G) in der Quer­ richtung des Fahrzeugs bestimmbar ist und
• - daß die Steuerverstärkungsfaktorveränderungseinheit die Steuerverstärkungsfaktoren (K1R′, K3R′) derart verändert, daß die Betätigungsgröße des Betäti­ gungsmechanismus (5, 8) mit der durch den Seiten­ beschleunigungssensor (43) festgestellten Seiten­ beschleunigung (G) zunimmt.

10. Ausrichtungssteuereinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) die Laufwinkel der dazugehörigen Räder in Übereinstimmung mit dem der eingestellten Ausrichtungssteuergröße (Ktl, Ktr) steuert.

11. Ausrichtungssteuereinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) eine Laufwinkelsteuersignalausgangseinheit aufweist, welche den Betätigungsmechanismus (5, 8) ein Laufwinkel­ steuersignal zuführt, mit welchem die Laufwinkel der entsprechenden Räder beeinflußbar sind, und daß ein Geschwindigkeitssensor (10, 41) vorgesehen ist, mit welchem eine Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, wobei die Laufwinkelsteuersignalausgangs­ einheit ein den Werten (Ktl, Ktr) entsprechendes Lauf­ winkelsteuersignal abgibt, welches durch Multipli­ kation der Ausrichtungssteuergröße mit dem durch die Verstärkungsfaktorveränderungseinheit gelieferten Steuerverstärkungsfaktor (K1R′) gebildet wird, wäh­ rend die Ausrichtungssteuergröße durch Summenbildung der Laufwinkelkorrekturwerte (K1R, K2R) des durch den Lenkeinschlagsensor festgestellten Einschlagwinkels (H) und der Laufwinkelkorrekturwerte (K1V, K2V) gebil­ det werden, die wiederum von der durch den Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor festgestellten Fahrzeuggeschwin­ digkeit (V) abhängig sind.

12. Ausrichtungssteuereinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerverstärkungs­ faktor (K1R′) auf einen Wert eingestellt ist, welcher mit zunehmender Seitenbeschleunigung (G) zunimmt.

13. Ausrichtungssteuereinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) die Sturzwinkel der entsprechenden Räder in Übereinstim­ mung mit der Ausrichtungssteuergröße (Kcl, Kcr) steuert.

14. Ausrichtungssteuereinheit nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) eine Sturzwinkelsteuersignalausgangseinheit aufweist, wel­ che den Betätigungsmechanismus (5, 8) ein Sturzwinkel­ steuersignal zuführt, mit denen die Sturzwinkel der dazugehörigen Räder beeinflußbar sind, und daß ein Geschwindigkeitssensor (10, 41) vorhanden ist, mit welchem eine Feststellung der Fahrgeschwindigkeit erfolgt, wobei die Sturzwinkelsteuersignalausgangs­ einheit ein Sturzwinkelsteuersignal mit den Werten (Kcl, Kcr) abgibt, welche durch Multiplikation der Ausrichtungssteuergröße mit dem Steuerverstärkungs­ faktor (K3R′) der Steuerverstärkungsfaktorverän­ derungseinheit gebildet werden, und wobei die Ausrich­ tungssteuergröße durch Summenbildung eines Sturz­ winkelkorrekturwertes (K3R, K4R) entsprechend dem durch den Einschlagsensor gemessenen Einschlagwinkel und eines Sturzwinkelkorrekturwertes (K3V, K4V) gebil­ det wird, die wiederum von der durch den Geschwindig­ keitssensor festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig sind.

15. Ausrichtungssteuereinheit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerverstärkungs­ faktor (K3R′) auf einen Wert eingestellt ist, welcher mit zunehmender Seitenbeschleunigung zunimmt.

16. Ausrichtungssteuerverfahren für Kraftfahrzeugauf­ hängungen, bei welchen eine Ausrichtung von wenigstens einer Radaufhängung (1) von wenigstens einem der Vor­ der- oder Hinterräder eines Kraftfahrzeugs in Überein­ stimmung mit dem Einschlagwinkel vorgenommen wird, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrens­ schritte

• - Bestimmung des Einschlagwinkels (H),
• - Bestimmung einer Ausrichtungssteuergröße (K1R, K2R, K3R, K4R) in Übereinstimmung mit dem fest­ gestellten Einschlagwinkel (H),
• - Bestimmung eines Steuerverstärkungsfaktors (K1R′, K3R′) in Übereinstimmung mit dem festgestellten Einschlagwinkel (H) derart, daß der Steuerver­ stärkungsfaktor mit zunehmenden Einschlagwinkel (H) zunimmt und
• - Steuerung der Ausrichtung in Übereinstimmung mit einem Produktwert (Ktl, Ktr, Kcl, Kcr), welcher durch Multiplikation der festgelegten Ausrichtungs­ steuergröße mit dem Steuerverstärkungsfaktor ge­ bildet ist.

17. Ausrichtungssteuerverfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Steuerver­ stärkungsfaktors (K1R′, K3R′) derart eingestellt ist, daß die Ausrichtungssteuergröße zunimmt, sobald der festgestellte Einschlagwinkel (H) einen vorgegebenen Wert (H2, H3) überschreitet.

18. Ausrichtungssteuerverfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufwinkel der entsprechenden Räder in Übereinstimmung mit der Aus­ richtungssteuergröße (Ktl, Ktr) gesteuert werden.

19. Ausrichtungssteuerverfahren nach Anspruch 18, ge­ kennzeichnet durch die folgenden weiteren Ver­ fahrensschritte;

• - Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V),
• - Einstellung eines Laufwinkelkorrekturwertes (K1R, K2R) in Übereinstimmung mit dem festgestellten Einschlagwinkel (H) und
• - Einstellung des Laufwinkelkorrekturwertes (K1V, K2V) in Übereinstimmung mit der festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit (V)

wobei die Ausrichtungssteuergröße durch Addition eines Laufwinkelkorrekturwertes (K1R, K2R) und des einge­ stellten Laufwinkelkorrekturwertes (K1V, K2V) gebildet wird, wobei ferner die Produktwerte (Ktl, Ktr) durch Multiplikation der Ausrichtungssteuergröße mit dem Steuerverstärkungsfaktor (K1R′) festgelegt werden, wobei ferner die einzelnen Laufwinkel in Überein­ stimmung mit den festgestellten Produktwerten (Ktl, Ktr) gesteuert werden, und wobei der Steuerverstär­ kungsfaktor (K1R′) auf einen vorgegebenen Wert einge­ stellt ist, falls der festgestellte Einschlagwinkel gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, während dieser Steuerverstärkungsfaktor (K1R′) gra­ duell von dem vorgegebenen Wert ansteigt, sobald der festgestellte Einschlagwinkel den festgelegten Wert überschreitet.

20. Ausrichtungssteuerverfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Sturzwinkel der ent­ sprechenden Räder in Abhängigkeit der Ausrichtungs­ steuergröße (Kcl, Kcr) gesteuert werden.

21. Ausrichtungssteuerverfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die folgenden weiteren Ver­ fahrensschritte durchgeführt werden:

• - Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V),
• - Einstellung eines Sturzwinkelkorrekturwertes (K3R, K4R) in Übereinstimmung mit dem festgestellten Ein­ schlagwinkel (H) und
• - Einstellung des Sturzwinkelkorrekturwertes (K3V, K4V) in Übereinstimmung mit der festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit (V),

wobei die Ausrichtungssteuergröße durch Addition des eingestellten Sturzwinkelkorrekturwertes (K3R, K4R) und der eingestellten Sturzwinkelkorrekturgröße (K3V, K4V) gebildet wird, wobei ferner der Produktwert (Kcl, Kcr) durch Multiplikation der Ausrichtungssteuergröße mit dem Steuerverstärkungsfaktor (K3R′) gebildet wird, wobei ferner jeder Sturzwinkel in Überein­ stimmung mit dem festgestellten Produktwert (Kcl, Kcr) gesteuert wird, und wobei der Steuerverstärkungsfaktor (K3R) einen Wert besitzt, welcher auf einen vorgege­ benen Wert (f) eingestellt ist, sobald der festge­ stellte Einschlagwinkel (H) gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert (H3) ist, während derselbe von dem vorgegebenen Wert (f) graduell zunimmt, sobald der festgestellte Einschlagwinkel den vorgegebenen Wert (H3) überschreitet.

22. Ausrichtungssteuerverfahren für Fahrzeugaufhängungen, bei welchem eine Ausrichtung einer Radaufhängung (1) von wenigstens einem der Vorder- oder Hinterräder eines Kraftfahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Ein­ schlagwinkel (H) gesteuert ist, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte;

• - Feststellung des Einschlagwinkels (H),
• - Feststellung der an dem Kraftfahrzeug in der Quer­ richtung angreifenden Seitenbeschleunigung (G),
• - Bestimmung einer Ausrichtungssteuergröße (K1R, K2R, K3R, K4R) in Übereinstimmung mit dem fest­ gestellten Einschlagwinkel (H),
• - Festlegung eines Steuerverstärkungsfaktors (K1R′, K3R′) in Übereinstimmung mit der festgestellten Seitenbeschleunigung (G) derart, daß der Steuer­ verstärkungsfaktor mit zunehmender Seitenbeschleu­ nigung zunimmt und
• - Steuerung der Ausrichtung in Übereinstimmung mit dem Produktwert (Ktl, Ktr, Kcl, Kcr), welcher durch Multiplikation der festgelegten Ausrichtungssteuer­ größe mit dem Steuerverstärkungsfaktor gebildet wird.

23. Ausrichtungssteuerverfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufwinkel der ent­ sprechenden Räder in Übereinstimmung mit der Ausrich­ tungssteuergröße (Ktl, Ktr) gesteuert werden.

24. Ausrichtungssteuerverfahren nach Anspruch 23, ge­ kennzeichnet durch die weiteren Verfahrens­ schritte:

• - Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V),
• - Einstellung der Laufwinkelkorrekturwerte (K1R, K2R) in Übereinstimmung mit dem festgestellten Einschlagwinkel (H) und
• - Einstellung des Laufwinkelkorrekturwertes (K1V, K2V) in Übereinstimmung mit der festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit (V)

wobei die Ausrichtungssteuergröße durch Addition des eingestellten Laufwinkelkorrekturwertes (K1R, K2R) und der eingestellten Laufwinkelkorrekturgröße (K1V, K2V) gebildet wird, wobei ferner der Produktwert (Kcl, Ktr) durch Multiplikation der Ausrichtungssteuergröße mit dem Steuerverstärkungsfaktor (K1R) gebildet wird, wobei ferner der Laufwinkel in Übereinstimmung mit dem festgestellten Produktwert (Ktl, Ktr) gesteuert wird, und wobei der Steuerverstärkungsfaktor (K1R′) einen Wert aufweist, welcher mit zunehmender Seitenbeschleu­ nigung (G) zunimmt.

25. Ausrichtungssteuerverfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Sturzwinkel in ent­ sprechenden Räder mit Hilfe der Ausrichtungssteuer­ größen (Kcl, Kcr) gesteuert werden.

26. Ausrichtungssteuerverfahren nach Anspruch 25, ge­ kennzeichnet durch die weiteren Verfahrens­ schritte:

• - Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V),
• - Einstellung des Sturzwinkelkorrekturwertes (K3R, K4R) in Übereinstimmung mit dem festgestellten Einschlagwinkel (H) und
• - Einstellung der Sturzwinkelkorrekturgröße (K3V, K4V) in Übereinstimmung mit der festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit (V),

wobei die Ausrichtungssteuergröße durch Addition des eingestellten Sturzwinkelkorrekturwertes (K3R, K4R) und der eingestellten Sturzwinkelkorrekturgröße (K3V, K4V) festgelegt wird, wobei ferner der Produktwert Kcl, Kcr) durch Multiplikation der Ausrichtungs­ steuergröße mit dem Steuerverstärkungsfaktor (K3R′) gebildet wird, wobei ferner der Sturzwinkel mit dem festgestellten Produktwert (Kcl, Kcr) gesteuert wird, und wobei der Verstärkungsfaktor (K3R′) auf einen Wert eingestellt ist, welcher mit zunehmender Seiten­ beschleunigung (G) zunimmt.