DE4333961A1

DE4333961A1 - Vorrichtung zur Begrenzung des Antriebsrad-Differentials für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE4333961A1
Application number: DE4333961A
Authority: DE
Inventors: Toshiro Kondo; Fumitaka Ando; Yasuhiro Nakashima; Takao Imada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-10-05
Filing date: 1993-10-05
Publication date: 1994-04-07
Also published as: US5685386A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Begrenzung des An triebsrad-Differentials für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Im allgemeinen hat ein Fahrzeug ein Paar rechter und linker An triebsräder und ein Paar rechter und linker angetriebener Räder und eine Vorrichtung, welche ein Differential zwischen den rech ten und linken Antriebsrädern derart gewährleistet, daß ein sanftes Wenden erreicht wird. Die rechten und linken angetriebe nen Räder sind jedoch derart angeordnet, daß sie unabhängig angetrieben werden durch die Straßenoberfläche, und haben keine Vorrichtung zur Begrenzung eines dazwischen auftretenden Diffe rentials.

Die rechten und linken angetriebenen Räder haben in einem kon ventionalen Fahrzeug lediglich Funktionen zur Lagerung des Fahr zeuggewichts, zur Sicherstellung der Lagestabilität, zur Gewähr leistung einer Bremskraft, und zur Aufteilung einer seitlichen Wende-Kraft, und sind nicht derart angeordnet, daß Lenkeigen schaften oder Fahreigenschaften des Fahrzeuges über die rechten und linken angetriebenen Räder geändert werden.

Die japanische Offenlegung Nr. 61-94427 beschreibt eine Achs einheit für ein Fahrzeug, in der eine Einrichtung zur Begrenzung des Differentials, welche aus einer Mehrscheiben-Reibungskupplung besteht, angeordnet ist zwischen den Achsen der rechten und linken Antriebsräder, und in der eine das Differential begrenzen de Einrichtung, welche aus einer Mehrscheiben-Reibungskupplung besteht, angeordnet ist zwischen den Achsen der rechten und linken angetriebenen Räder, um die Stabilität für Geradeausfahrt zu verbessern.

In der Achseinheit für ein Fahrzeug, welche in der oben erwähnten Publikation beschrieben ist, ist jedoch eine Einrichtung zur Begrenzung des Differentials, welche aus einer Mehrscheiben- Reibungskupplung vom vorbelasteten Typ (konstantes Drehmoment) besteht, nicht dazu angeordnet, die das Differential begrenzende Kraft der das Differential begrenzenden Einrichtung zu steuern. Aus diesem Grund können, obwohl die Stabilität für Geradeausfahrt verbessert werden kann und eine Tendenz für Untersteuern ver stärkt werden kann, dazu entgegengesetzte Erfordernisse nicht zufriedengestellt werden. Die oben beschriebene Vorrichtung kann daher nicht in praktischer Anwendung verwendet werden, da sie die Wendefunktion in einem Zustand mit geringer Fahrgeschwindigkeit verschlechtert, die Fahrfunktion bei schlechter Straße verrin gert, oder eine Tendenz des Untersteuerns in einem beschleunigten Zustand eines FF-Fahrzeuges fördert, welches eine starke Tendenz zum Untersteuern hat.

Gemäß den Eigenschaften der Mehrscheiben-Reibungskupplung hat die Mehrscheiben-Reibungskupplung eine große, das Differential be grenzende Kraft in einem Bereich, in dem der Unterschied der Drehgeschwindigkeit zwischen den rechten und linken angetriebenen Rädern klein ist, und hat eine kleine, das Differential begren zende Kraft in einem Bereich, in dem der Unterschied der Drehge schwindigkeit groß ist. Zeigt daher das Fahrzeug ein schnelles Wendemanöver bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit an, wird, da der Unterschied der Rotationsgeschwindigkeit zwischen den rechten und linken angetriebenen Rädern klein ist und eine große, das Differential begrenzende Kraft erzeugt wird, die Fahrfunktion bei einem schnellen Wendevorgang bei geringer Geschwindigkeit beträchtlich verringert. Fährt im Gegensatz dazu ein Fahrzeug entlang einer kurvigen Schnellstraße, wird der Unterschied der Drehgeschwindigkeit zwischen den rechten und linken angetriebenen Rädern groß, da die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist. In diesem Fall kann jedoch, da die Mehrscheiben-Reibungskupplung nur eine kleine, das Differential begrenzende Kraft erzeugt, die Stabili tät bei Geradeausfahrt und die Tendenz des Untersteuerns nicht genügend verbessert werden.

Die Reibungskupplung hat zusätzlich geringe Zuverlässigkeit, und kann in einer praktischen Anwendung nicht verwendet werden, da ihre Reibungseigenschaften aufgrund von Verschleiß in großem Umfang variieren und ihre Haltbarkeit durch Verschleiß verringert wird.

Die oben erwähnte Vorrichtung verbessert lediglich die Stabilität bei Geradeausfahrt dadurch, daß eine Untersteuerungs-Charakteri stik eines Fahrzeuges erreicht wird, da die das Differential begrenzende Einrichtung, welche aus der Mehrscheiben-Reibungs kupplung besteht, überhaupt nicht gesteuert wird. Wird die Stabi lität bei Geradeausfahrt zusätzlich verbessert durch Verstärkung der Tendenz zum Untersteuern, wird die Wendefunktion extrem verringert. Da eine Differentialbegrenzung entsprechend einem Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche nicht erreicht werden kann, ist es schwierig, eine Wendefunktion oder Fahrstabilität sicherzustellen, wenn ein Fahrzeug entlang einer Straße mit geringem µ wie z. B. einer schneebedeckten Straße fährt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Begrenzung des Antriebsrad-Differentials für ein Fahrzeug zu schaffen, welche den Grad der Begrenzung des Differentials ver ändern kann in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeu ges.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unter ansprüchen.

Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zur Begrenzung des An triebsrad-Differentials für Fahrzeuge, welche ausgestattet ist mit einem das Differential begrenzenden Mechanismus zur Begren zung eines Differentials der rechten und linken angetriebenen Räder eines Fahrzeuges derart, daß eine Begrenzung des Differen tials erreicht wird entsprechend einem Fahrzustand des Fahrzeu ges.

Eine Vorrichtung zur Begrenzung des Antriebsrad-Differentials für ein Fahrzeug, das ein Paar rechter und linker Antriebsräder und ein Paar rechter und linker angetriebener Räder besitzt, weist folgende Merkmale auf: eine Begrenzungseinrichtung zur Begrenzung eines Differentials zwischen den angetriebenen Rädern, eine Detektoreinrichtung zur Detektion verschiedener physikalischer Größen, die mit dem Fahrzustand des Fahrzeuges verknüpft sind, und eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Begrenzungseinrich tung auf der Grundlage eines Ausgangssignals von der Detektor einrichtung derart, daß eine Begrenzung des Differentials er reicht wird in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeu ges.

Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zur Begrenzung des An triebsrad-Differentials für ein Fahrzeug, die hohe Zuverlässig keit und Haltbarkeit hat, hohe Fahrfunktion bei einem schnellen Wendevorgang bei geringer Geschwindigkeit sicherstellt, und die Stabilität bei Geradeausfahrt bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert.

Eine Vorrichtung zur Begrenzung des Antriebsrad-Differentials für ein Fahrzeug, welches ein Paar rechter und linker Antriebsräder und ein Paar rechter und linker angetriebener Räder besitzt, weist gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung folgende Merkmale auf: eine Begrenzungseinrichtung zur Begrenzung eines Differentials zwischen den angetriebenen Rädern über eine Visko sität oder einen Flüssigkeitsdruck einer Flüssigkeit.

Der Erfindung schafft weiter eine Vorrichtung zur Begrenzung des Antriebsrad-Differentials für ein Fahrzeug, die die Differential begrenzung lockern kann in Übereinstimmung mit dem Wende-Winkel eines Fahrzeuges.

Eine Vorrichtung zur Begrenzung des Antriebsrad-Differentials für ein Fahrzeug, das ein Paar rechter und linker Antriebsräder und ein Paar rechter und linker angetriebener Räder besitzt, weist gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung folgende Merkmale auf: eine Begrenzungseinrichtung zur Begrenzung eines Differentials zwischen den angetriebenen Rädern; eine Detektor einrichtung zur Detektion verschiedener physikalischer Größen, die mit einem Fahrzustand des Fahrzeuges verknüpft sind; und eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Begrenzungseinrichtung auf der Grundlage eines Outputs von der Detektoreinrichtung derart, daß eine Differentialbegrenzung in Übereinstimmung mit dem Fahr zustand des Fahrzeuges erreicht wird, wobei die Steuereinrichtung die Differentialbegrenzung lockert bzw. reduziert in Überein stimmung mit einem Wende-Winkel des Fahrzeuges, der durch die Detektoreinrichtung detektiert wird.

Die Erfindung schafft weiter eine Vorrichtung zur Begrenzung des Antriebsrad-Differentials für ein Fahrzeug, die eine Differenti albegrenzung ausführt in Übereinstimmung mit einem Fahrzustand des Fahrzeuges, und in Übereinstimmung mit einem Reibungskoeffi zienten µ einer Straßenoberfläche.

Eine Vorrichtung zur Begrenzung des Antriebsrad-Differentials für ein Fahrzeug, welches ein Paar rechter und linker Antriebsräder und ein Paar rechter und linker angetriebener Räder besitzt, weist gemäß der weiteren Ausführungsform der Erfindung folgende Merkmale auf: eine Begrenzungseinrichtung zur Begrenzung eines Differentials zwischen den angetriebenen Rädern; eine Detektor einrichtung zur Detektion verschiedener physikalischer Größen, die mit einem Fahrzustand des Fahrzeuges verknüpft sind; und eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Begrenzungseinrichtung auf der Grundlage eines Outputs von der Detektoreinrichtung derart, daß eine Begrenzung des Differentials in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeuges erreicht wird, wobei die Steuerein richtung die Begrenzung des Differentials lockert in Überein stimmung mit einer Abnahme des Reibungskoeffizienten der Straßen oberfläche, die von der Detektoreinrichtung detektiert wird.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsform der erfindungs gemäßen Vorrichtung anhand der Zeichnungen zur Erläuterung weite rer Merkmale beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht, die eine Anordnung einer Vorrichtung zur Begrenzung des Antriebsraddifferenti als für ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb zeigt, gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, das eine Steuersequenz für die Begrenzung des Differentials zeigt, welche von der Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials der be vorzugten Ausführungsform durchgeführt wird;

Fig. 3 ein Diagramm, das zur Berechnung einer das Differen tial begrenzenden Kraft bei der bevorzugten Ausfüh rungsform verwendet wird;

Fig. 4 ein Diagramm, das zur Berechnung einer das Differen tial begrenzenden Kraft bei einem Fahrzustand auf schlechter Straße verwendet wird bei der Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials gemäß der bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 5 ein Diagramm, das einen Koeffizienten zur Korrektur einer Lenkwinkelgeschwindigkeit gemäß der bevorzugten Ausführungsform zeigt;

Fig. 6 eine schematische Ansicht einer Anordnung einer Vor richtung zur Begrenzung des Antriebsraddifferentials für ein Fahrzeug mit Frontantrieb gemäß einer der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 eine schematische Ansicht einer Anordnung einer Vor richtung zur Begrenzung des Antriebsraddifferentials für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 eine schematische Ansicht einer Anordnung einer Vor richtung zur Begrenzung des Antriebsraddifferentials für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9 eine schematische Ansicht einer Anordnung einer Vor richtung zur Begrenzung des Antriebsraddifferentials für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 10 einen Teilschnitt einer differentialbegrenzenden Vor richtung gemäß einer sechsten Ausführungsform der Er findung;

Fig. 11 ein Diagramm, das zur Berechnung einer das Differen tial begrenzenden Kraft in der Vorrichtung zur Begren zung des Differentials gemäß der ersten Modifikation der bevorzugten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 12 ein weiteres Diagramm, das zur Berechnung einer das Differential begrenzenden Kraft in der Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials in der ersten Modifika tion verwendet wird;

Fig. 13 ein Ablaufdiagramm, das eine Steuersequenz für die Begrenzung des Differentials zeigt, welche durch die Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials in der zweiten Modifikation der bevorzugten ersten Aus führungsform ausgeführt wird;

Fig. 14 ein Diagramm, das zur Berechnung eines Korrekturkoef fizienten µ für die Straßenoberfläche verwendet wird in der Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials in der zweiten Modifikation; und

Fig. 15 ein weiteres Diagramm, das zur Berechnung eines Kor rekturkoeffizienten µ für die Straßenoberfläche ver wendet wird in der Vorrichtung zur Begrenzung des Dif ferentials in der zweiten Modifikation.

Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.

Die als Vorrichtung zur Begrenzung des Antriebsrad-Differentials (nachfolgend als "Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials" bezeichnet) bezeichnete bevorzugte Ausführungsform findet gemäß der Erfindung Anwendung bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb.

Gemäß Fig. 1 sind in einem Fahrzeug 1 mit Hinterradantrieb ein Motor 2 und ein Automatikgetriebe 3 im Vorderabschnitt einer Fahrzeugkarosserie derart angeordnet, daß sie sich entlang der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, und ein sich drehender Abtrieb von dem Automatikgetriebe 3 wird übertragen zu den rechten und linken Achsen 7b und 7a über eine Antriebsachse 4 und ein Differential 5, welches zwischen den Achsen 7b und 7a des Paares rechter und linker Hinterräder (Antriebsräder) 6b und 6a angeordnet ist.

Ein Paar rechter und linker Achsglieder 11b und 11a sind jeweils gekoppelt mit Achsen 9b und 9a eines Paares rechter und linker Vorderräder (angetriebene Räder) 8b und 8a über Universalgelenke 10b und 10a, welche die Drehung übertragen können. Eine Mehr scheiben-Viskosekupplung 12 (welche der Einrichtung zur Begren zung des Differentials entspricht) der Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials ist zwischen den rechten und linken Achsglie dern 11b und 11a angeordnet. Das linke Achsglied 11a ist integral mit einem Wellenglied der Mehrscheiben-Viskosekupplung 12 gekop pelt und das rechte Achsglied 11b ist integral gekoppelt mit einem Gehäuse der Mehrscheiben-Viskosekupplung 12.

Es ist zu beachten, daß Fig. 1 auch einen Lenkmechanismus 14 zeigt, welcher mit einem Lenkrad 13 gekoppelt ist.

Die vorstehend erwähnte Vorrichtung zur Begrenzung des Differen tials findet Verwendung zur Begrenzung eines Differentials (Un terschied in der Drehgeschwindigkeit) zwischen den rechten und linken Vorderrädern 8b und 8a, und beinhaltet die Mehrscheiben- Viskosekupplung 12, eine Steuereinheit 20 zur Steuerung der Kupplung 12, und verschiedene Sensoren 22 bis 26. Die Mehrschei ben-Viskosekupplung 12 ist aufgebaut aus einer Vielzahl von inneren Kupplungsscheiben, die mit ihrem Wellenglied verbunden sind, und einer Vielzahl von äußeren Kupplungsscheiben, die zwi schen zwei benachbarten der inneren Kupplungsscheiben angeordnet sind und mit einem Gehäuse verbunden sind; eine elektromagneti sche Viskoseflüssigkeit, die in das Gehäuse eingefüllt ist, dient dem Anlegen einer Viskose-Kraft zwischen den inneren und äußeren Kupplungsscheiben; weiterhin ist ein Elektromagnet 21 an einem Endabschnitt in dem Gehäuse angeordnet. Wird ein Magnetfeld, wel ches an die elektromagnetische Viskoseflüssigkeit angelegt wird, durch den Elektromagnet 21 vergrößert, steigt die Viskosität der elektromagnetischen Viskoseflüssigkeit an, und die Viskose-Kraft, welche zwischen den inneren und äußeren Kupplungsscheiben wirkt, steigt an. Speziell steigt eine das Differential begrenzende Kraft zur Begrenzung des Differentials zwischen den rechten und linken Vorderrädern 8b und 8a an.

Die Sensoren beinhalten einen Lenkwinkelsensor 22 zur Aufnahme eines Lenkwinkels Rh des Lenkrades 13, einen Fahrzeug-Geschwin digkeitssensor 23 zur Aufnahme einer Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeuges 1, einen hydraulischen Drucksensor 24 zur Aufnahme eines hydraulischen Bremsdruckes P einer Bremsvorrichtung, einen Vertikal-Beschleunigungssensor 25 zur Aufnahme einer Vertikal- Beschleunigung G der Fahrzeugkarosserie, um einen schlechten Straßenzustand zu bestimmen, einen µ-Sensor 26 zur Aufnahme eines Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche, und dergleichen. Die Signale von diesen Sensoren werden an die Steuereinheit 20 angelegt.

Die Steuereinheit 20 enthält einen A/D Wandler zur Wandlung der Detektorsignale der Sensoren in digitale Signale, eine Signalfor mungsschaltung für die Wellenform, eine Input/Output Schnitt stelle, einen Mikrocomputer, einen Ansteuerkreis zum Anlegen eines kontrollierten Steuerstromes an den Elektromagneten 21, und dergleichen. Der Mikrocomputer speichert im voraus ein Steuer programm für die Differential-Begrenzung, wie dies später be schrieben wird.

Es ist die Aufgabe der Anordnung dieser Vorrichtung zur Begren zung des Differentials, die Fahreigenschaften in Richtung zu untersteuerndem Verhalten zu korrigieren, die Stabilität für Geradeausfahrt in einem Fahrzustand hoher Geschwindigkeit sowie die Lenkstabilität in einem Zustand der Beschleunigung zu verbes sern, und die Sicherheit zu erhöhen durch Unterdrückung des Rut schens, wenn das Fahrzeug fährt oder auf einer Straße mit gerin gem µ gebremst wird.

Eine Steuersequenz für die Begrenzung des Differentials zur Steuerung der das Differential begrenzenden Kraft der Mehrschei ben-Viskosekupplung 12 der Vorrichtung zur Begrenzung des Diffe rentials in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeuges 1 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in Fig. 2 beschrieben. Es ist zu beachten, daß die in Fig. 2 gezeigte Sequenz durch die Steuereinheit 20 ausgeführt wird, und Si (i = 1, 2, . . . ) in Fig. 2 jeden Schritt anzeigt.

Wird die Steuerung gleichzeitig mit dem Start des Motors 2 ge startet, werden Signale verschiedener physikalischer Größen (der Lenkwinkel Rh, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, der hydraulische Bremsdruck P, die Vertikalbeschleunigung G und die Straßenober fläche µ) in Verbindung mit dem Fahrzustand des Fahrzeuges 1 von den Sensoren in Schritt S1 abgerufen.

Beim Schritt S2 wird geprüft, ob die Vertikalbeschleunigung G gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, um zu ermit teln, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt. Im Falle "NEIN" in Schritt S2, d. h., wenn bestimmt wurde, daß das Fahrzeug nicht auf einer schlechten Straße fährt, wird eine das Differen tial begrenzende Kraft F zur Begrenzung des Differentials zwi schen den rechten und linken Vorderrädern 8b und 8a beim Schritt S3 berechnet durch das in Fig. 3 gezeigte Diagramm (Rh, V).

In dem in Fig. 3 gezeigten Diagramm wird die das Differential begrenzende Kraft F unter Verwendung des Lenkwinkels Rh und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter eingestellt. Die in Fig. 3 gezeigte Abbildung ist derart gewählt, daß die das Differential begrenzende Kraft F abnimmt, wenn der Lenkwinkel Rh zunimmt, und die das Differential begrenzende Kraft F zunimmt, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit V zunimmt, so daß die Stabilität bei Gerade aus-Fahrt in einem Fahrzustand mit hoher Geschwindigkeit verbes sert wird, während die Wendefunktion in einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit gewährleistet wird. Um so weit wie möglich zu verhindern, daß die das Differential begrenzende Kraft F in einem Fahrzustand mit hoher Geschwindigkeit bei einem klei nen Lenkwinkel sich ändert, wenn der Lenkwinkel gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Lenkwinkel ist, wird die Änderungs rate der das Differential begrenzenden Kraft F auf Null einge stellt, und der vorbestimmte Lenkwinkel wird so eingestellt, daß er ansteigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt, wie durch die Punkte a1, a2 und a3 angedeutet wird. Die Stabilität bei Geradeausfahrt bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V kann daher verbessert werden, und die Tendenz zum Untersteuern kann verstärkt werden, womit die Lenkstabilität verbessert wird. Um so weit wie möglich zu verhindern, daß die das Differential begren zende Kraft F sich bei einem Wendevorgang bei großem Lenkwinkel ändert, wenn der Lenkwinkel gleich oder größer als ein anderer vorbestimmter Lenkwinkel ist, wird die Änderungsrate der das Differential begrenzenden Kraft F ebenso auf Null gesetzt, und dieser vorbestimmte Lenkwinkel wird derart gewählt, daß er an steigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt, wie durch die Punkte b1, b2 und b3 angedeutet wird. Eine Änderung der Wendefunktion in dem Fall, daß das Fahrzeug bei relativ geringer Geschwindigkeit wendet, wird dadurch verhindert.

Wird andererseits im Schritt S2 berechnet, daß die Vertikalbe schleunigung G gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, z. B. wenn berechnet wird, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, geht der Ablauf zum Schritt S4 voran. Bei Schritt S4 wird die das Differential begrenzende Kraft F aus einem in Fig. 4 gezeigten Diagramm (Abb. (G)) berechnet, und es werden zur selben Zeit alle Korrektur-Koeffizienten F1, F2, F3 und F4 auf 1.0 gesetzt. Nachdem die das Differential begrenzende Kraft F in Schritt S4 berechnet ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S15 vor.

Das in Fig. 4 gezeigte Diagramm stellt die das Differential begrenzende Kraft F in einem Bereich mit schlechtem Straßenzu stand dar, in dem die Vertikalbeschleunigung G gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist. Das in Fig. 4 gezeigte Diagramm ist derart gewählt, daß die das Differential begrenzende Kraft F abnimmt, wenn die Vertikalbeschleunigung G zunimmt. Dadurch kann eine Fahrfunktion bei schlechtem Straßenzustand gewährleistet werden. Es ist zu beachten, daß das in Fig. 4 gezeigte Diagramm als Diagramm gewählt werden kann unter Verwendung der Vertikal beschleunigung G und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter.

Wird bestimmt, daß das Fahrzeug nicht auf einer schlechten Straße fährt, nachdem die das Differential begrenzende Kraft F in Schritt S3 berechnet ist, wird auf der Grundlage des hydrauli schen Bremsdruckes P im Schritt S5 geprüft, ob das Fahrzeug gerade gebremst wird. Bei JA in Schritt S5 wird ein Brems-Kor rekturkoeffizient F1 in Schritt S6 zu F1 = 1.2 gewählt; andernfalls wird F1 = 1.0 gewählt in Schritt S7.

Nachfolgend wird aufgrund der Straßenoberfläche µ in Schritt S8 geprüft, ob das Fahrzeug auf einer Straße mit kleinem µ fährt, wie z. B. einer schneebedeckten Straße oder einen nassen Straße. Bei JA in Schritt S8 wird ein Korrektur-Koeffizient F2 für die Straßenoberfläche µ auf F2 = 1.2 bei Schritt S9 gesetzt; andern falls wird F2 = 1.0 bei Schritt S10 gesetzt.

Nachfolgend wird aufgrund einer Änderungsrate dV/dt der Fahrzeug geschwindigkeit V in Schritt S11 geprüft, ob das Fahrzeug be schleunigt. Bei JA in Schritt S11 wird ein Beschleunigungs-Kor rekturkoeffizient F3 auf F3 = 1.2 in Schritt S12 gesetzt; andern falls wird F3 = 1.0 in Schritt S13 gesetzt.

Nachfolgend wird ein Korrekturkoeffizient F4 für die Lenkwinkel geschwindigkeit berechnet aus einem in Fig. 5 gezeigten Diagramm (Abb. (Rh, V)).

Das in Fig. 5 gezeigte Diagramm stellt den Korrekturkoeffizienten F4 für die Lenkwinkelgeschwindigkeit auf einen Wert gleich oder kleiner als 1.0 ein mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit dRh/dt und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter. Die in Fig. 5 ge zeigte Funktion wird derart gewählt, daß der Korrektur-Koeffi zient F4 für die Lenkwinkelgeschwindigkeit abnimmt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit dRh/dt ansteigt, und der Korrekturkoef fizient F4 für die Lenkwinkelgeschwindigkeit ansteigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt. Die das Differential begren zende Kraft F kann daher in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelge schwindigkeit dRh/dt bei einem Wendevorgang verkleinert werden, und die das Differential begrenzende Kraft F kann in Überein stimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V vergrößert werden.

Nachdem die das Differential begrenzende Kraft F in Schritt S4 berechnet wurde, oder nachdem der Korrekturkoeffizient F4 der Lenkwinkelgeschwindigkeit in Schritt S14 berechnet wurde, wird ein Sollwert für die das Differential begrenzende Kraft Ft in Schritt S15 berechnet unter Verwendung der folgenden Gleichung:

Ft = F × F1 × F2 × F3 × F4.

Nachfolgend wird in Schritt S16 geprüft, ob der Sollwert für die das Differential begrenzende Kraft Ft kleiner als ein vorbestimm ter Wert Fc ist. Wenn Ft < Fc ist, rückt der Ablauf auf Schritt S18 vor; wenn Ft Fc ist, wird der Sollwert für die das Differ ential begrenzende Kraft Ft derart gewählt, daß er dem vorbe stimmten Wert Fc in Schritt S17 entspricht, und der Ablauf rückt dann auf Schritt S18 vor.

Der vorbestimmte Wert Fc ist so definiert, daß der Sollwert für die das Differential begrenzende Kraft Ft derart festlegt, daß ein geringfügiges Differential selbst dann möglich ist, wenn eine maximale Begrenzung des Differentials erreicht ist. Ist überhaupt kein Differential zugelassen, ist die Fahrstabilität beeinträch tigt bei Fahrt auf einer geringfügig unebenen Oberfläche in einem Fahrzustand mit hoher Geschwindigkeit. Aus diesem Grund ist der Sollwert für die das Differential begrenzende Kraft Ft auf den vorbestimmten Wert Fc begrenzt, wonach ein geringfügiges Diffe rential zugelassen ist.

Nachfolgend wird in Schritt S18 ein Steuersignal auf der Grundla ge eines Sollwerts der das Differential begrenzenden Kraft Ft, welcher in den Schritten S15 bis S17 bestimmt worden ist, an die Steuerschaltung des Elektromagneten 21 abgegeben. Die Steuer schaltung gibt einen Steuerstrom ab gemäß dem Eingangssollwert der das Differential begrenzenden Kraft Ft an den Elektromagneten 21, und die das Differential begrenzende Kraft der Mehrscheiben- Viskosekupplung 12 wird gesteuert mit dem Sollwert der das Diffe rential begrenzenden Kraft Ft.

Nach dem Schritt S18 geht der Ablauf zum Schritt S1 zurück, und die Schritte S1 bis S18 werden wiederholt ausgeführt. Als Folge davon wird die das Differential begrenzende Kraft der Mehrschei ben-Viskosekupplung 12 zu allen Zeiten gesteuert von dem Sollwert der das Differential begrenzenden Kraft Ft, und es kann eine Steuerung der Differentialbegrenzung zur Begrenzung des Differen tials zwischen den rechten und linken Vorderrädern 8b und 8a verwirklicht werden.

Es ist zu beachten, daß die Werte "1.2" in den Schritten S6, S9 und S12 in Fig. 2 lediglich Beispiele sind, und die vorliegende Erfindung nicht auf diese Werte beschränkt ist.

Die Wirkungsweise der oben erwähnten Vorrichtung zur Differen tialbegrenzung wird nachfolgend beschrieben.

Da die Mehrscheiben-Viskosekupplung 12 eine Anordnung darstellt zur Übertragung der das Differential begrenzenden Kraft über die elektromagnetische Viskoseflüssigkeit, nutzen sich die Kupplungs scheiben niemals ab. Die Kupplung 12 ändert daher nicht ihre Eigenschaften, die durch Abnutzung der Kupplungsscheiben ver ursacht werden, und besitzt hohe Zuverlässigkeit und Haltbarkeit.

Da die Differentialbegrenzung nachläßt in Übereinstimmung mit einem Anstieg des Lenkwinkels Rh, wie in dem Diagramm der Fig. 3 eingestellt, kann in dem Fall, daß das Fahrzeug auf einer kurven reichen Strecke fährt, oder wendet, zum Beispiel an einer Stra ßenkreuzung, eine Wendefunktion sichergestellt werden. Fährt ein Fahrzeug zur gleichen Zeit mit einer geringen Fahrzeuggeschwin digkeit kleiner als 40 km/h, wird die Differentialbegrenzung nicht ausgeführt, und sie wird verstärkt, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit V ansteigt. Aus diesem Grund kann die Stabilität bei Geradeausfahrt bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert werden, während eine Wendefunktion bei geringer Fahrzeuggeschwin digkeit sichergestellt ist, und die Fahrstabilität kann verbes sert werden durch Verstärkung der Tendenz zum Untersteuern.

In einem Zustand für Geradeausfahrt (Lenkwinkel Rh = 0) wird eine maximale Begrenzung des Differentials ausgeführt und der Sollwert für die das Differential begrenzende Kraft Ft wird in den Schrit ten S16 und S17 in Fig. 2 derart festgelegt, daß ein geringfügi ges Differential bei maximaler Begrenzung des Differentials in einem Zustand mit hoher Fahrgeschwindigkeit zugelassen ist. Aus diesem Grund kann verhindert werden, daß die Fahrstabilität durch eine schlechte Straßenoberfläche beeinträchtigt wird, während die Stabilität für Geradeausfahrt in einem Zustand für Geradeausfahrt extrem verbessert wird.

Der vorbestimmte Lenkwinkel (a1, a2, a3 in Fig. 3), unter dem die Änderungsrate der das Differential begrenzenden Kraft F zu Null gesetzt wird, verschiebt sich zu einem größeren Lenkwinkel Rh, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt. Es kann daher der Bereich, in dem sich die das Differential begrenzende Kraft F nicht ändert, erweitert werden in einen Fahrzustand mit hoher Geschwindigkeit bei einem kleinen Lenkwinkel, und damit die Stabilität in dem Fahrzustand mit hoher Geschwindigkeit gewähr leistet werden. Andererseits verschiebt sich der vorbestimmte Lenkwinkel (b1, b2, b3 in Fig. 3), oberhalb dem die Änderungsrate der das Differential begrenzenden Kraft F zu Null gesetzt wird, zu einem kleineren Lenkwinkel Rh, wenn die Fahrzeuggeschwindig keit V abnimmt. Daher kann der Bereich, in dem sich die das Differential begrenzende Kraft F nicht ändert, in einen Zustand mit geringer Geschwindigkeit und großem Lenkwinkel erweitert werden, und damit Stabilität beim Wenden sichergestellt werden.

In einem Fahrzustand bei schlechter Straße läßt die Differen tialbegrenzung nach, um die Fahreigenschaften bei schlechter Straße zu verbessern. Wechselweise wird auf einer Straße mit geringem µ die Differentialbegrenzung verstärkt, um ein Rutschen auf der Straße mit geringem µ zu verhindern. In einem Zustand der Beschleunigung wird die Differentialbegrenzung ebenfalls ver stärkt, um eine Tendenz zum Übersteuern in dem Fahrzeug mit Hinterradantrieb, welches eine starke Tendenz zum Übersteuern hat, zu verringern.

Nachfolgend werden Modifikationen der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Erste Modifikation

In der bevorzugten Ausführungsform wird das Differential zwischen den rechten und linken Vorderrädern 8b und 8a begrenzt in Über einstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeuges 1, jedoch kann es begrenzt werden in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand und mit dem Wende-Winkel des Fahrzeuges 1. Nachfolgend wird eine Modifi kation zur Begrenzung des Differentials in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand und dem Wende-Winkel beschrieben.

Ein in Fig. 11 gezeigtes Diagramm übernimmt den Lenkwinkel Rh als Parameter, der den Wende-Winkel darstellt, und stellt die das Differential begrenzende Kraft F unter Verwendung des Lenkwinkels Rh und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter ein. Die Abbildung in Fig. 11 ist so gewählt, daß die das Differential begrenzende Kraft F abnimmt, wenn der Wende-Winkel (Lenkwinkel Rh) ansteigt, und daß die das Differential begrenzende Kraft F ansteigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt, derart, daß die Wendefunktion des Fahrzeuges 1 gewährleistet ist, und daß die Stabilität bei Geradeausfahrt in einem Fahrzustand mit hoher Geschwindigkeit verbessert wird. In diesem Fall kann ein Diagramm benutzt werden, welches die das Differential begrenzende Kraft einstellt unter Verwendung von Parametern, wie der Fahrzeugge schwindigkeit V, und einer Lateralbeschleunigung (entsprechend dem Wende-Winkel) des Fahrzeuges 1, welche durch einen Sensor für die Lateralbeschleunigung aufgenommen wird, oder einer Gierrate (entsprechend dem Wende-Winkel) des Fahrzeuges 1, welche durch einen Gierratensensor aufgenommen wird.

Ein in Fig. 12 gezeigtes Diagramm bzw. Funktion kann anstelle der in Fig. 11 gezeigten Abbildung verwendet werden. Die in Fig. 12 gezeigte Abbildung stellt die das Differential begrenzende Kraft F unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Wende- Winkels C × Rh × V² (wobei C eine vorbestimmte Konstante ist) als Parameter entsprechend der Lateralbeschleunigung ein. Die Ab bildung in Fig. 12 ist derart gewählt, daß die das Differential begrenzende Kraft F abnimmt, wenn der Wende-Winkel zunimmt, und daß die das Differential begrenzende Kraft F zunimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt.

Da die Differentialbegrenzung nachläßt in Übereinstimmung mit einem Anwachsen des Wende-Winkels, wenn das Fahrzeug auf einer kurvenreichen Straße fährt oder wendet, beispielsweise an einer Straßenkreuzung, kann die Wendefunktion gewährleistet werden. Da zur gleichen Zeit die Differentialbegrenzung verstärkt wird in Übereinstimmung mit einem Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit V, kann die Tendenz zur Untersteuerung in einem Fahrzustand mit hoher Geschwindigkeit verstärkt werden, während die Wendefunktion in einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit gewährleistet ist, und dadurch die Stabilität bei Geradeausfahrt verbessert wird.

Zweite Modifikation

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird in Schritt S8 in Fig. 2 auf der Grundlage der Straßenoberfläche µ geprüft, ob das Fahrzeug auf einer Straße mit kleinem µ fährt wie zum Beispiel einer schneebedeckten Straße oder einer nassen Straße, und der Korrekturkoeffizient F2 für die Straßenoberfläche µ wird gewählt in Übereinstimmung mit dem Prüfergebnis. Alternativ kann der Korrekturkoeffizient F2 für die Straßenoberfläche µ berechnet werden in Übereinstimmung mit der Straßenoberfläche µ; eine Modifikation zur Berechnung des Korrekturkoeffizienten F2 wird nachfolgend beschrieben.

Das Ablaufdiagramm in Fig. 13 zeigt eine Steuersequenz zur Be grenzung des Differentials, die ausgeführt wird, wenn der Korrek turkoeffizient F2 für die Straßenoberfläche µ in Übereinstimmung mit der Straßenoberfläche µ berechnet wird. Es ist zu beachten, daß die gleichen Bezugszeichen Schritte bezeichnen, welche den gleichen Prozeß ausführen wie die in Fig. 2 gezeigten Schritte, und deshalb eine genaue Beschreibung hierüber nicht erforderlich ist.

Gemäß Fig. 13 wird nach den Schritten S6 oder S7 im Schritt S8-1 der Korrekturkoeffizient F2 für die Straßenoberfläche µ aus einer in Fig. 14 gezeigten Diagramm (Diagramm (µ)) berechnet.

Die in Fig. 14 gezeigte Funktion stellt den Korrekturkoeffizien ten F2 derart ein, daß er einen Wert gleich oder kleiner als 1.0 annimmt unter Verwendung der Straßenoberfläche µ als Parameter. Nach dieser Funktion nimmt die das Differential begrenzende Kraft F ab, wenn die Straßenoberfläche µ abnimmt.

Wird in dieser Weise eine Korrektur derart ausgeführt, daß die das Differential begrenzende Kraft F abnimmt, wenn die Straßen oberfläche µ abnimmt, kann sowohl Lenkstabilität bei Befahren einer Straße mit geringem µ wie zum Beispiel einer schneebedeck ten Straße oder einer nassen Straße, als auch Lenkstabilität bei Fahrt auf einer Straße mit hohem µ gleichzeitig erreicht werden.

Eine in Fig. 15 gezeigte Funktion kann anstelle der in Fig. 14 gezeigten Funktion verwendet werden. Die in Fig. 15 gezeigte Funktion stellt den Korrekturkoeffizienten F2 auf 1.0 ein für eine Straße mit hohem µ, welche einen vorbestimmten Wert µ₀ übersteigt. Die Funktion stellt den Korrekturkoeffizienten F2 auf 1.0 ein für eine Straße mit geringem µ unterhalb des vorbestimm ten Werts µ₀ in einem Gebiet mit kleinem Lenkwinkel Rh, verrin gert den Korrekturkoeffizienten in Übereinstimmung mit einem Anwachsen des Lenkwinkels Rh in einem Gebiet mit mittlerem Lenk winkel Rh, und stellt den Korrekturkoeffizienten F2 derart ein, daß er erheblich kleiner als 1.0 ist in einem Gebiet mit großem Lenkwinkel Rh.

Wird der Korrekturkoeffizient F2 für die Straßenoberfläche µ auf diese Art eingestellt, kann die Stabilität für Geradeausfahrt dadurch verbessert werden, daß die Tendenz zum Untersteuern in einem Fahrzustand mit hoher Geschwindigkeit bei einem kleinen Lenkwinkel erzielt wird, und daß eine Wende-Funktion in einem Fahrzustand mit einem großen Lenkwinkel sichergestellt werden kann.

Es ist zu beachten, daß die in Fig. 15 gezeigte Funktion ersetzt werden kann durch eine Funktion zur Einstufung der Straßenober fläche µ in einer Vielzahl von Stufen.

Zweite Ausführungsform

Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform als teilweise Ände rung der bevorzugten Ausführungsform beschrieben. In dieser Ausführungsform findet eine Vorrichtung zur Begrenzung des Diffe rentials gemäß der vorliegenden Erfindung Anwendung auf ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, und ein Differential zwischen rechten und linken Hinterrädern wird begrenzt.

Gemäß Fig. 6 ist in einem Fahrzeug 30 mit Vorderradantrieb eine Antriebseinheit 33, die einen Motor und ein Automatikgetriebe enthält, seitlich zwischen den Achsen 32b und 32a eines Paares von rechten und linken Vorderrädern (Antriebsrädern) 31b und 31a angeordnet. Fig. 6 zeigt auch ein Lenkrad 34 und einen damit gekoppelten Lenkmechanismus 35.

Eine Mehrscheiben-Viskosekupplung 38 ist seitlich angeordnet zwischen Achsen 37b und 37a eines Paares rechter und linker Hinterräder (angetriebene Räder) 36b und 36a. Die Achse 37a des linken Hinterrades 36a ist integriert verbunden mit einem Wellen glied der Mehrscheiben-Viskosekupplung 38, und die Achse 37b des rechten Hinterrades 36b ist integriert verbunden mit einem Gehäu se der Mehrscheiben-Viskosekupplung 38. Die Mehrscheiben-Viskose kupplung 38 begrenzt ein Differential zwischen den rechten und linken Hinterrädern 36b und 36a. Es ist zu beachten, daß die Mehrscheiben-Viskosekupplung 38 gebildet wird dadurch, daß elek tromagnetische Viskoseflüssigkeit zwischen einer Vielzahl von inneren Kupplungsscheiben und einer Vielzahl von äußeren Kupp lungsscheiben eingefüllt ist, wie in der Mehrscheiben-Viskose kupplung 12, die in der bevorzugten Ausführungsform beschrieben wird.

Die das Differential begrenzende Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials zwischen den rechten und linken Hinterrädern 36b und 36a in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeuges 30 wird gebildet durch die Mehrscheiben-Viskosekupplung 38, eine Steuereinheit 39 und den gleichen Sensoren wie die der bevorzug ten Ausführungsform. Da die Steuereinheit 39 einen Elektromagne ten in der Mehrscheiben-Viskosekupplung 38 derart steuert, daß eine Steuerung der Differentialbegrenzung in der gleichen Weise realisiert wird wie in der bevorzugten Ausführungsform, wird eine genaue Beschreibung nicht gegeben. Da in diesem Fall die Fahrei genschaften des Fahrzeuges mit Vorderradantrieb eine Tendenz zum Untersteuern besitzen, wird der Korrekturkoeffizient F3 für die Beschleunigung eingestellt auf z. B. F3 = 0.8 im Schritt S12 der Fig. 2 derart, daß die Tendenz des Untersteuerns in einem Zustand der Beschleunigung nachläßt. Da diese Ausführungsform Verwendung findet für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, können die Schritte S16 und S17 in Fig. 2 ausgelassen werden, um eine maximale Be grenzung des Differentials zu einem Differential Null in einem Zustand für Geradeausfahrt durchzuführen.

Die Wirkungsweise der oben beschriebenen Vorrichtung zur Begren zung des Differentials ist grundsätzlich die gleiche wie die in der bevorzugten Ausführungsform.

Dritte Ausführungsform

Nachfolgend wird eine dritte Ausführungsform als teilweise Modi fikation der zweiten Ausführungsform beschrieben. In dieser Aus führungsform findet eine Vorrichtung zur Begrenzung des Diffe rentials gemäß der vorliegenden Erfindung Verwendung bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb, und ein Differential zwischen den rechten und linken Hinterrädern wird begrenzt über einen Flüssig keitsdruck oder eine Flüssigkeitskraft.

Gemäß Fig. 7 enthält ein Fahrzeug 40 mit Vorderradantrieb ein Paar rechter und linker Vorderräder 41b und 41a, eine An triebseinheit 42, ein Lenkrad 43, einen Lenkmechanismus 44, und dgl., wie in der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungs form.

Wellenglieder eines Paares rechter und linker Hydraulikdruck- Pumpen/Motoren 47b und 47a, die mit der Fahrzeugkarosserie ver bunden sind, sind jeweils gekoppelt mit den Achsen 46b und 46a eines Paares rechter und linker Hinterräder 45b und 45a. Eine Ausstoßöffnung 48a der/des linken Hydraulikdruck-Pumpe/Motors 47a ist verbunden mit einer Ansaugöffnung 49b der/des rechten Hydrau likdruck-Pumpe/Motor 47b über eine Ölleitung 50, und eine Aus stoßöffnung 48b der/des rechten Hydraulikdruck-Pumpe/Motor 47b ist verbunden mit einer Ansaugöffnung 49a der/des linken Hydrau likdruck-Pumpe/Motors 47a über eine Ölleitung 51. Ein Steuerven til 52a ist in der Mitte entlang einer Verbindungs-Ölleitung in der Nähe der/des linken Hydraulikdruck-Pumpe/Motors 47a angeord net zur Verbindung der Ölleitungen 50 und 51 und ein Steuerventil 52b ist in der Mitte entlang einer Verbindungs-Ölleitung, in der Nähe der rechten Hydraulikdruck-Pumpe/Motors 47b angeordnet zur Verbindung der Ölleitungen 50 und 51. Die Steuerventile 52a und 52b können ihre Durchflußraten elektrisch steuern. Das Paar rechter und linker Hydraulikdruck-Pumpen/Motoren 47b und 47a, die Ölleitungen 50 und 51 und die Steuerventile 52a und 52b dienen als das Differential begrenzende Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials zwischen den rechten und linken Hinterrädern 45b und 45a über einen Flüssigkeitsdruck oder eine Flüssigkeitskraft.

Die Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials dieser Ausfüh rungsform besteht aus der oben erwähnten Vorrichtung zur Begren zung des Differentials, einer Steuereinheit 53 und den gleichen Sensoren wie die in der bevorzugten Ausführungsform. Die Steuer einheit 53 steuert die rechten und linken Steuerventile 52b und 52a in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand, welcher durch die Sensoren aufgenommen wird, womit eine Steuerung der Differential begrenzung ausgeführt wird.

Nachfolgend werden die Wirkung- und Arbeitsweise der Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials beschrieben.

Werden die zwei Steuerventile 52a und 52b in einem vollkommen geschlossenen Zustand gehalten, wird die gesamte Ölmenge, die von der/dem Hydraulikdruck-Pumpe/Motor 47a ausgestoßen wird, durch Ansaugen in die/den Hydraulikdruck-Pumpe/Motor 47b geführt, und in ähnlicher Weise wird die gesamte Ölmenge, die von der/den Hydraulikdruck-Pumpe/Motor 47b ausgestoßen wird, durch Ansaugen in die/den Hydraulikdruck-Pumpe/Motor 47a geführt. Ist kein Differential zwischen den rechten und linken Hinterrädern 45b und 45a vorhanden, drehen sich aus diesem Grund die zwei Hydraulik druck-Pumpen 47a und 47b ohne jeden Widerstand. Wird jedoch ein Differential zwischen den rechten und linken Hinterrädern 45b und 45a erzeugt, wirkt ein Flüssigkeits-Widerstand in eine Richtung, so daß das Differential beseitigt wird, und damit eine Begrenzung des Differentials durchgeführt wird.

Werden die zwei Steuerventile 52a und 52b geöffnet, wird, da Öl mit Fließgeschwindigkeiten gemäß ihrem Öffnungswinkel fließt, die Wirkung der Begrenzung des Differentials verringert entsprechend dem Öffnungswinkel. Werden die zwei Steuerventile 52a und 52b auf einen vollkommen offenen Zustand eingestellt, wird die gesamte Ölmenge, die von der/dem Hydraulikdruck-Pumpe/Motor 47a ausgesto ßen wird, durch Ansaugen in die/den Hydraulikdruck-Pumpe/Motor 47a geführt über das Steuerventil 52a, und es wird die gesamte Ölmenge, die von der Hydraulikdruck-Pumpe/Motor 47b ausgestoßen wird, durch Ansaugen in die Hydraulikdruck-Pumpe/Motor 47b ge führt über das Steuerventil 52b. Aus diesem Grund kann keine das Differential begrenzende Wirkung erzielt werden.

Wird der Öffnungswinkel der zwei Steuerventile 52a und 52b daher innerhalb eines Bereiches von einem vollkommen geschlossenen Zustand in einen vollkommen offenen Zustand gesteuert, kann die das Differential begrenzende Kraft F sich innerhalb eines Berei ches von einem Maximalwert zu einem Minimalwert ändern. Die Steuereinheit 20 der oben erwähnten bevorzugten Ausführungsform verwirklicht eine Steuerung der Begrenzung des Differentials gemäß dem Sollwert für die Kraft zur Begrenzung des Differentials Ft dadurch, daß sie den Steuerstrom des Elektromagneten 21 steu ert, während die Steuereinheit 53 dieser Ausführungsform die Steuerung der Begrenzung des Differentials verwirklicht entspre chend dem Sollwert für die das Differential begrenzende Kraft Ft dadurch, daß sie den Öffnungswinkel der zwei Steuerventile 52a und 52b steuert. Die Steuersequenz ist daher dieselbe wie die in der bevorzugten Ausführungsform, und eine genaue Beschreibung davon wird ausgelassen. Da diese Ausführungsform Anwendung findet bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb, wird in diesem Fall der Korrekturkoeffizient F3 für die Beschleunigung eingestellt auf z. B. F3 = 0.8 in Schritt S12 in Fig. 2 wie in der oben beschriebe nen zweiten Ausführungsform.

Es ist zu beachten, daß die Hydraulikdruck-Pumpen/Motoren 47a und 47b z . B. Flügelpumpen/Motoren, und andere Hydraulikdruck-Pumpen/ Motoren enthalten können. Der Einfluß der Viskosität des Öls kann auch kompensiert werden wegen ihrer Abhängigkeit von der Öltempe ratur.

In der das Differential begrenzenden Vorrichtung dieser Ausfüh rungsform ist, da die Hydraulikdruck-Pumpen/Motoren 47b und 47a in der Nähe der rechten und linken Hinterräder 45b und 45a an geordnet werden können, ein relativ freies Layout zugelassen im Vergleich zu einem Abschnitt wie dem Zentralabschnitt der Fahr zeugkarosserie, die unter strenger Platzbeschränkung steht. Da die Begrenzung des Differentials durch den Flüssigkeitsdruck oder eine Flüssigkeitskraft erreicht wird, können die Kupplungsschei ben weggelassen werden, und eine Abnutzung der Kupplungsscheiben durch Reibung tritt niemals auf, und die Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform hat eine hohe Zuverlässigkeit und Haltbarkeit.

Vierte Ausführungsform

Nachfolgend wird eine vierte Ausführungsform als teilweise Ände rung der dritten Ausführungsform beschrieben. In dieser Ausfüh rungsform findet eine Vorrichtung zur Begrenzung eines Differen tials gemäß der vorliegenden Erfindung Anwendung bei einem Fahr zeug mit Vorderradantrieb, und ein Differential zwischen rechten und linken Hinterrädern ist über einen Flüssigkeitsdruck oder eine Flüssigkeitskraft begrenzt.

Gemäß Fig. 8 enthält ein Fahrzeug 60 mit Vorderradantrieb ein Paar rechter und linker Vorderräder 61b und 61a, eine An triebseinheit 62, ein Lenkrad 63, einen Lenkmechanismus 64 und dgl. wie in der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform.

Wellenglieder eines Paares von rechten und linken Hydraulikdruck- Pumpen/Motoren 67b und 67a, die mit der Fahrzeugkarosserie ver bunden sind, sind jeweils gekoppelt mit den Achsen 66b und 66a eines Paares rechter und linker Hinterräder 65b und 65a. Ein Paar rechter und linker Steuerventile 71b und 71a sind in der Mitte entlang einer Ölleitung 70b angeordnet zur Verbindung einer Ausstoßöffnung 68b und einer Ansaugöffnung 69b der/des rechten Hydraulikdruck-Pumpe/Motors 67b, und einer Ölleitung 70a zur Verbindung einer Ausstoßöffnung 68a und einer Ansaugöffnung 69a der/des rechten Hydraulikdruck-Pumpe/Motors 67a. Die Steuerventi le 71a und 71b können ihre Fließgeschwindigkeiten elektrisch steuern. Das Paar rechter und linker Hydraulikdruck-Pumpen/Moto ren 67b und 67a, die Ölleitungen 70b und 70a und die Steuerventile 71b und 71a dienen als das Differential begrenzende Vorrichtung zur Begrenzung eines Differentials zwischen den rechten und linken Hinterrädern 65b und 65a über einen Flüssigkeitsdruck oder eine Flüssigkeitskraft.

Die Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials in dieser Aus führungsform ist aufgebaut aus der oben erwähnten, das Differen tial begrenzenden Vorrichtung, einer Steuereinheit 72 und den gleichen Sensoren wie die in der bevorzugten Ausführungsform. Die Steuereinheit 72 steuert die rechten und linken Steuerventile 71b und 71a in Übereinstimmung mit dem durch die Sensoren aufge nommenen Fahrzustand, womit die das Differential begrenzende Steuerung ausgeführt wird.

Nachfolgend wird die Funktion und die Wirkungsweise der Vorrich tung zur Begrenzung des Differentials beschrieben.

In den Hydraulikdruck-Pumpen/Motoren 67a und 67b wird, wenn die Steuerventile 71a und 71b in einem vollkommen geöffneten Zustand gehalten werden, überhaupt keine das Differential begrenzende Wirkung erreicht, da die gesamte ausgestoßene Ölmenge durch Ansaugen in die gleichen Hydraulikdruck-Pumpen/Motoren geführt wird. Wird jedoch der Öffnungswinkel des Steuerventils 71a ver ringert, wirkt ein Flüssigkeits-Widerstand auf die/den Hydraulik druck-Pumpe/Motor 67a, und wird der Öffnungswinkel des Steuerven tils 71b verringert, wirkt ein Flüssigkeits-Widerstand auf die/den Hydraulikdruck-Pumpe/Motor 67b. Die Steuereinheit 72 steuert daher die Steuerventile 71a und 71b in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeuges 60, welcher von den Sensoren aufgenom men wird, derart, daß der Öffnungswinkel des Steuerventils 71a oder 71b entsprechend einer größeren Drehgeschwindigkeit des Hinterrades 65a oder 65b abnimmt. Die Drehgeschwindigkeit desje nigen Hinterrades 65a oder 65b, welches eine größere Drehge schwindigkeit besitzt, kann daher verringert werden und ein Differential zwischen den rechten und linken Hinterrädern 65b und 65a kann begrenzt werden.

Die Steuereinheit 20 der oben erwähnten bevorzugten Ausführungs form verwirklicht eine das Differential begrenzende Steuerung gemäß dem Sollwert für die das Differential begrenzende Kraft Ft dadurch, daß der Steuerstrom des Elektromagneten 21 gesteuert wird, während die Steuereinheit 72 dieser Ausführungsform die das Differential begrenzende Steuerung gemäß dem Sollwert der das Differential begrenzenden Kraft Ft dadurch verwirklicht, daß der Öffnungswinkel der zwei Steuerventile 71a und 71b gesteuert wird. Die Steuersequenz ist daher die gleiche wie die bei der bevorzug ten Ausführungsform, und eine genaue Beschreibung derselben wird ausgelassen. Da diese Ausführungsform Anwendung findet bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb, wird in diesem Fall der Korrektur koeffizient F3 für die Beschleunigung auf z. B. F3 = 0.8 im Schritt S12 der Fig. 2 eingestellt wie in der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform.

Die Wirkungsweise der oben erwähnten Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials ist grundsätzlich die gleiche wie die der dritten Ausführungsform.

Fünfte Ausführungsform

Nachfolgend wird eine fünfte Ausführungsform als teilweise Modi fikation der bevorzugten Ausführungsform beschrieben. Bei dieser Ausführungsform findet eine Vorrichtung zur Begrenzung des Diffe rentials gemäß der vorliegenden Erfindung Anwendung bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb, und ein Differential zwischen den rechten und linken Hinterrädern wird begrenzt durch Bremsvor richtungen der rechten und linken Hinterräder.

Gemäß Fig. 9 besteht ein Fahrzeug 80 mit Vorderradantrieb aus einem Paar rechter und linker Vorderräder 81b und 81a, einer Antriebseinheit 82, einem Lenkrad 83, einem Lenkmechanismus 84 und dgl., wie in der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform.

Nachfolgend werden Bremsvorrichtungen zum Bremsen der rechten und linken Hinterräder 85b und 85a beschrieben. Bremsscheiben 87b und 87a der Bremsvorrichtungen sind fest verbunden mit den Achsen 86b und 86a der rechten und linken Hinterräder 85b und 85a, und Bremssattel 88b und 88a sind jeweils mit den Bremsscheiben 87b und 87a verbunden. Ein Hydraulikdruck, der durch einen Bremsver stärker 90 erzeugt wird, welcher von einem Bremspedal 89 und einem Hauptbremszylinder 91 betätigt wird, wird an die Hydraulik druckzylinder dieser Bremssattel 88b und 88a angelegt. Die oben erwähnten Bremsvorrichtungen haben in normalen Fahrzeugen eine allgemeine Anordnung.

In der Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials gemäß dieser Ausführungsform sind Hilfs-Bremssattel 92b und 92a, welche mit den rechten und linken Bremsscheiben 87b und 87a verbunden sind, und eine Hydraulikdruck-Versorgungseinrichtung 93 zur Versorgung dieser Hilfs-Bremssattel 92b und 92a mit Hydraulikdruck angeord net als Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials. Wird die Hydraulikdruck-Versorgungsvorrichtung 93 dafür vorgesehen, daß ein Hydraulikdruck angelegt wird an die Hydraulikdruckzylinder der rechten und linken Bremssattel 88b und 88a, um eine Begren zung des Differentials zu erzielen, können die Hydraulikdrucke der Hydraulikdruckzylinder der rechten und linken Bremssattel 88b und 88a nicht konstant in einem nicht gebremsten Zustand gehalten werden, und die Bremswirkung der Bremsvorrichtungen variiert. Bei dieser Ausführungsform wird eine Variation der Bremswirkung verhindert durch Anbringen der Hilfs-Bremssattel 92a und 92b.

Die Hydraulikdruck-Versorgungsvorrichtung 93 enthält eine Hy draulikdruck-Pumpe 95, die von einem elektrischen Motor 94 an getrieben wird, ein Verteilungsventil 96 zur Verteilung des Hydraulikdrucks, welcher durch die Hydraulikdruck-Pumpe 95 er zeugt wird, eine Ölleitung 98a, die mit dem Verteilungsventil 96 verbunden ist an einen Hydraulikdruck-Zylinder des linken Hilfs- Bremssattels 92a, eine Ölleitung 98b, die von dem Verteilungs ventil 96 zu einem Hydraulikdruck-Zylinder des rechten Hilfs- Bremssattels 92b geführt ist, und Steuerventile 97a und 97b, die jeweils in der Mitte entlang der Ölleitungen 98a und 98b angeord net sind. Werden die Hydraulikdrucke, die an die Hydraulikdruck- Zylinder der rechten und linken Hilfs-Bremssattel 92b und 92a angelegt werden, durch Öffnen/Schließen der zwei Steuerventile 97b und 97a gesteuert, kann eine Begrenzung des Differentials zwischen den rechten und linken Hinterrädern 85b und 85a erzielt werden.

Die Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials enthält das Paar rechter und linker Hilfs-Bremssattel 92b und 92a, die jeweils mit dem Paar rechter und linker Bremsscheiben 87b und 87a verbunden sind, die Vorrichtung 93 zur Erzeugung des Hydraulikdrucks, eine Steuereinheit 99 zur Steuerung der zwei Steuerventile 97a und 97b, und die gleichen Sensoren wie die in der bevorzugten Aus führungsform.

Die Steuereinheit 99 steuert daher die Steuerventile 97a und 97b in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeuges 80, der durch die Sensoren abgeprüft wird, derart, daß das Steuerventil 97a oder 97b entsprechend dem Hinterrad 85a oder 85b, das eine größere Drehgeschwindigkeit hat, öffnet. Auf diese Weise wird die Drehgeschwindigkeit des Hinterrades 85a oder 85b, das eine größe re Drehgeschwindigkeit besitzt, verringert, wodurch ein Differen tial zwischen den rechten und linken Hinterradrädern 85b und 85a begrenzt wird.

Die Steuereinheit 20 der oben erwähnten bevorzugten Ausfüh rungsform verwirklicht die Steuerung zur Begrenzung des Diffe rentials gemäß dem Sollwert für die das Differential begrenzende Kraft Ft durch Steuerung des Steuerstromes des Elektromagneten 21, während die Steuereinheit 99 der bevorzugten Ausführungsform die Steuerung zur Begrenzung des Differentials verwirklicht gemäß dem Sollwert für die das Differential begrenzende Kraft Ft durch Steuerung des Öffnungswinkels der zwei Steuerventile 97a und 97b. Die Steuersequenz ist deshalb die gleiche wie die in der bevor zugten Ausführungsform, und eine genaue Beschreibung davon wird nicht gegeben. Da diese Ausführungsform Anwendung bei einem Fahr zeug mit Vorderradantrieb findet, wird in diesem Fall der Korrek turkoeffizient F3 für die Beschleunigung auf z. B. F3 = 0.8 in Schritt S12 der Fig. 2 gesetzt wie in der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform.

Die Steuerventile 97b und 97a können ebenfalls gesteuert werden derart, daß ein Unterschied der Drehgeschwindigkeit zwischen den rechten und linken Hinterrädern 85b und 85a gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert wird, oder die Steuerventile können derart gesteuert werden, daß der vorbestimmte Wert abnimmt in Übereinstimmung mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V.

Sechste Ausführungsform

Nachfolgend wird eine sechste Ausführungsform einer Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials beschrieben, welche eine Mehr scheiben-Reibungskupplung gemäß der Erfindung verwendet.

Gemäß Fig. 10 enthält eine das Differential begrenzende Vorrich tung zur Begrenzung eines Differentials zwischen rechten und linken angetriebenen Rädern eines Fahrzeuges eine durch Hydrau likdruck vorgespannte Mehrscheiben-Reibungskupplung 100, eine Vorrichtung 101 zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks, und eine Steuereinheit 102.

Nachfolgend wird die mit Hydraulikdruck vorgespannte Mehr scheiben-Reibungskupplung 100 beschrieben.

Ein Gehäuse 103 der Mehrscheiben-Reibungskupplung 100 ist in tegriert gekoppelt mit einer Achse 105 des linken angetriebenen Rades. Es ist zu beachten, daß in dem Fall, daß die Antriebsräder Vorderräder sind, das Gehäuse 103 integral gekoppelt mit einem Achsglied ist, welches mit einer Achse über ein Universalgelenk verbunden ist. Ein Wellenglied 104 der Kupplung 100 ist inte gral gekoppelt mit einer Achse 106 (oder einem Achsglied, das mit der Achse gekoppelt ist) des rechten angetriebenen Rades.

In dem Gehäuse 103 sind eine Vielzahl von inneren Kupplungsschei ben 107, die durch Keilverbindung auf dem Wellenglied 104 befe stigt sind, eine Vielzahl von äußeren Kupplungsscheiben 108, die zwischen diesen inneren Kupplungsscheiben 107 angeordnet sind, und nach Art einer Keilverbindung auf der inneren umfassenden Oberfläche des Gehäuses 103 angeordnet sind, eine Tellerfeder 109, und ein Kolbenglied 110 angeordnet, wie in Fig. 10 gezeigt ist. Eine Ölkammer 111 auf der rechten Seite des Kolbens 110 in dem Gehäuse 103 wird mit einem Hydraulikdruck versorgt durch die den Hydraulikdruck erzeugende Vorrichtung 101. Durch Steuerung dieses Hydraulikdrucks wird ein Differential zwischen den Achsen 105 und 106 begrenzt. Es ist zu beachten, daß die Tellerfeder 109 weggelassen werden kann.

Die Vorrichtung 101 zur Erzeugung des Hydraulikdrucks besteht aus einer Hydraulikdruck-Pumpe 113, die durch einen elektrischen Motor 112 angetrieben wird, einer Ölleitung 114 zur Verbindung einer Ausstoßöffnung der Hydraulikdruck-Pumpe 113 mit der Ölkam mer 111, und ein Steuerventil 115, das in der Mitte entlang der Ölleitung 114 angeordnet ist. Der Öffnungswinkel des Steuerven tils 115 wird durch die Steuereinheit 102 gesteuert. Ist der Hydraulikdruck in der Ölkammer 111 genügend gering, so erhält man keine das Differential begrenzende Wirkung, da keine Reibungs kraft zwischen den inneren und äußeren Kupplungsscheiben 107 und 108 wirkt. Steigt der Hydraulikdruck in der Ölkammer 111 an, kann, da die Reibungskraft zwischen den inneren und äußeren Kupplungsscheiben 107 und 108 in Übereinstimmung mit dem ange stiegenen Hydraulikdruck wirkt, eine das Differential begrenzende Wirkung erreicht werden.

Da die Steuerung zur Begrenzung des Differentials, die von der Steuereinheit 102 ausgeführt wird, grundsätzlich die gleiche ist wie in den vorstehend erwähnten Ausführungsformen, erfolgt keine genaue Beschreibung. Die Vorrichtung zur Begrenzung des Differen tials dieser Ausführungsform kann Anwendung finden sowohl zur Begrenzung des Differentials zwischen den rechten und linken Hinterrädern eines Fahrzeuges mit Vorderradantrieb, als auch zur Begrenzung des Differentials zwischen den rechten und linken Vorderrädern eines Fahrzeuges mit Hinterradantrieb. Eine elek tromagnetische Kupplung, die einen Mechanismus zur Übertragung einer Haltekraft durch einen Reibungskontakt zwischen den Rei bungsscheiben aufweist, kann anstelle der Mehrscheiben-Reibungs kupplung 100 angeordnet werden, und die Haltekraft kann geändert werden in Übereinstimmung mit der Größe eines Steuerstroms, welcher an die elektromagnetische Kupplung angelegt wird. Die das Differential begrenzende Kraft F kann daher durch Steuerung des Steuerstromes gesteuert werden.

Die Erfindung schafft somit eine Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials in einem Fahrzeug mit einem Paar von rechten und linken Vorderrädern und einem Paar von rechten und linken Hinter rädern derart, daß in dem Fall, daß die Vorderräder die angetrie benen Räder sind, eine Mehrscheiben-Viskosekupplung zwischen Achsgliedern angeordnet ist, welche mit Achsen der Vorderräder über Universalgelenke gekoppelt sind, oder in dem Fall daß die Hinterräder die angetriebenen Räder sind, ein das Differential begrenzender Mechanismus angeordnet ist zwischen Achsen der Hin terräder. Die das Differential begrenzende Kraft des Mechanismus zur Begrenzung des Differentials wird gesteuert auf der Grundlage mehrerer physikalischer Größen (einem Lenkwinkel Rh, einer Fahr zeuggeschwindigkeit V, einem hydraulischen Bremsdruck P, einer Vertikalbeschleunigung G und einer Straßenoberfläche µ) in Ver bindung mit dem Fahrzustand des Fahrzeuges, der durch Sensoren aufgenommen wird. Es kann daher eine Vorrichtung zur Begrenzung des Differentials der Antriebsräder für ein Fahrzeug vorgesehen werden, die hohe Zuverlässigkeit und Haltbarkeit besitzt, da die das Differential begrenzende Kraft gesteuert wird über, z. B., die Viskosekraft einer Flüssigkeit, und die ein schnelles Wendemanö ver bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit gewährleistet und sie kann die Stabilität bei Geradeausfahrt in einem Fahrzustand mit hoher Geschwindigkeit verbessern, da der Grad der Begrenzung des Differentials in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahr zeuges variiert werden kann.

Claims

1. Vorrichtung zur Begrenzung des Antriebsrad-Differentials für Fahrzeuge, die
ein Paar rechter und linker Antriebsräder und ein Paar rechter und linker angetriebener Räder aufweisen,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Begrenzungsvorrichtung zur Begrenzung eines Diffe rentials zwischen den angetriebenen Rädern,
eine Detektorvorrichtung zur Aufnahme verschiedener physika lischer Größen, die dem Fahrzustand des Fahrzeuges zugeord net sind, und eine
Steuereinrichtung zur Steuerung der Begrenzungseinrichtung auf der Grundlage eines Ausgangssignals der Detektorvor richtung vorgesehen sind, wobei eine Begrenzung des Diffe rentials in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahr zeuges erreicht wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das Nachlassen der Begrenzung des Diffe rentials in Übereinstimmung mit einem Anwachsen des Lenkwin kels steuert, der von der Detektoreinrichtung erfaßt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine maximale Begrenzung des Differentials ausführt, die nur ein geringes Differential zuläßt, wenn als Ergebnis der Prüfung der Detektoreinrichtung ein Zustand für Geradeausfahrt anzeigt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine maximale Begrenzung des Differentials ausführt, die ein Differential Null zuläßt, wenn die Hinter räder des Fahrzeuges die angetriebenen Räder sind und das Ergebnis der Prüfung der Detektoreinrichtung einen Zustand für Geradeausfahrt anzeigt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung keine Begrenzung des Differentials aus führt, wenn das Prüfresultat der Detektoreinrichtung einen Zustand mit geringer Fahrgeschwindigkeit anzeigt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung derart steuert, daß die Begrenzung des Differentials in Übereinstimmung- mit einem Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit verstärkt wird, wobei die Detek toreinrichtung das Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Steuerung der Begrenzung des Diffe rentials derart ausführt, daß die Begrenzung des Differenti als in Übereinstimmung mit einem Anwachsen im Lenkwinkel nachläßt, und daß die Begrenzung des Differentials verstärkt wird in Übereinstimmung mit einem Anwachsen der Fahrzeug geschwindigkeit unter Verwendung des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche von der Detektoreinrichtung detektiert wird, als Parameter, daß die Steuereinrichtung eine Änderungsrate der Begrenzung des Differentials auf im wesentlichen Null setzt, wenn der Lenkwinkel nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, und daß die Steuereinrich tung den vorbestimmten Wert in Übereinstimmung mit einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Steuerung zur Begrenzung des Diffe rentials derart ausführt, daß die Begrenzung des Differen tials mit einem Anstieg im Lenkwinkel nachläßt, und daß die Begrenzung des Differentials verstärkt wird in Übereinstim mung mit einem Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung des von der Detektoreinrichtung detektierten Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter, daß sie eine Änderungsrate der Begrenzung des Differentials auf im wesentlichen Null einstellt, wenn der Lenkwinkel nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert, und daß sie den vorbestimmten Wert in Übereinstimmung mit einem Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Steuerung derart vornimmt, daß die Be grenzung des Differentials nachläßt, wenn die Detektorein richtung einen Fahrzustand auf einer schlechten Straße detektiert.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung derart steuert, daß die Begrenzung des Differentials verstärkt wird, wenn die Detektorvorrichtung einen gebremsten Zustand detektiert.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung derart steuert, daß die Begrenzung des Differentials verstärkt wird, wenn die Detektorvorrichtung einen Fahrzustand auf einer Straße mit einem geringen Rei bungskoeffizient erfaßt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung derart steuert, daß die Begrenzung des Differentials nachläßt, wenn die Hinterräder des Fahrzeuges die angetriebenen Räder sind und die Detektoreinrichtung einen beschleunigten Zustand detektiert.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung derart steuert, daß die Begrenzung des Differentials verstärkt wird, wenn die Vorderräder des Fahr zeuges die angetriebenen Räder sind, und die Detektorein richtung einen beschleunigten Zustand detektiert.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung derart steuert, daß die Begrenzung des Differentials nachläßt in Übereinstimmung mit einem Anstieg der Lenkwinkelgeschwindigkeit, die von der Detektoreinrich tung detektiert wird.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung derart steuert, daß die Begrenzung des Differentials nachläßt in Übereinstimmung mit einem Wende- Winkel des Fahrzeuges, der durch die Detektoreinrichtung detektiert wird.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinrichtung den Wende-Winkel durch einen Sensor für die Lateralbeschleunigung zur Aufnahme einer Lateralbe schleunigung des Fahrzeuges detektiert.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinrichtung einen Sensor für die Fahrzeugge schwindigkeit enthält zur Detektion einer Fahrzeuggeschwin digkeit, und einen Sensor für den Lenkwinkel zur Detektion eines Lenkwinkels, und daß die Detektoreinrichtung den Wende-Winkel auf der Grund lage der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenk winkels erhält.

18. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung derart steuert, daß die Begrenzung des Differentials in Übereinstimmung mit einer Abnahme des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche nachläßt, der durch die Detektoreinrichtung detektiert wird.

19. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung derart steuert, daß die Begrenzung des Differentials in einem Bereich mit kleinem Lenkwinkel nicht nachläßt, der durch die Detektoreinrichtung detektiert wird, wenn die Detektoreinrichtung einen Fahrzustand detektiert auf einer Straße mit einem geringen Reibungskoeffizienten, und daß die Detektoreinrichtung derart steuert, daß die Be grenzung des Differentials in einem Bereich mit großem Lenkwinkel nachläßt.

20. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung ein Differential zwischen den ange triebenen Rädern über eine Viskosekraft einer Flüssigkeit begrenzt.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung eine Mehrscheiben-Viskosekupplung enthält, die sich zwischen den Achsen der rechten und linken angetriebenen Räder erstreckt.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung eine Mehrscheiben-Viskosekupplung enthält, die sich zwischen den Achsen der rechten und linken angetriebenen Räder erstreckt, und eine elektromagnetische Viskoseflüssigkeit verwendet, deren Viskosekraft elektrisch gesteuert werden kann.

23. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung ein Differential zwischen den ange triebenen Rädern über einen Flüssigkeitsdruck oder eine Flüssigkeitskraft begrenzt.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung
ein Paar rechter und linker Hydraulikdruck-Pumpen/Motoren, die mit den Achsen der rechten und linken angetriebenen Räder gekoppelt sind,
Flüssigkeitsleitungen, welche Hydraulikdruck-Pumpen/Motoren verbinden, und
Steuerventile, die in der Mitte entlang der Flüssigkeits leitungen angeordnet sind, aufweist.

25. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung
ein Paar rechter und linker Hydraulikdruck-Pumpen, die mit den Achsen der rechten und linken angetriebenen Räder gekop pelt sind,
Flüssigkeitsleitungen zur Verbindung von Flüssigkeits-An saugöffnungen und Flüssigkeits-Ausstoßöffnungen der Hydrau likdruck-Pumpen; und
Steuerventile, die jeweils in der Mitte entlang der Flüssig keitsleitungen angeordnet sind, aufweist.

26. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung ein Differential zwischen den ange triebenen Rädern über Bremsaggregate begrenzt, die bei den angetriebenen Rädern vorgesehen sind.

27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung die Bremsaggregate derart steu ert, daß ein Unterschied in der Rotationsgeschwindigkeit zwischen den angetriebenen Rädern derart abnimmt, daß er nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist.