DE4322910A1

DE4322910A1 - Kraftfahrzeug-Hinterachse mit einem Lenkerverbund

Info

Publication number: DE4322910A1
Application number: DE19934322910
Authority: DE
Inventors: Bernhard Ilsemann; Ralf Dipl Ing Marquardt; Dieter Dipl Ing Maus; Karsten Schebsdat
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1992-08-10
Filing date: 1993-07-09
Publication date: 1994-02-17

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Hinterachse mit einem Lenkerverbund der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie sie beispielsweise aus der DE-31 33 312-C2 bekannt ist.

Als Verbundlenkerachsen oder Koppellenkerachsen bezeichnete Kraftfahrzeug-Hinterachsen mit einem Lenkerverbund aus zwei rad tragenden biege- und torsionssteifen Längslenkern sowie einer die beiden Längslenker im Bereich ihrer radfernen aufbauseitigen Enden miteinander verbindenden biegesteifen, jedoch torsionswei chen Querstrebe sind an vielfältigen Ausführungen bekannt (z. B. aus den deutschen Offenlegungsschriften 22 20 119, 24 25 740, 27 48 193, 28 38 391, 35 21 361, 36 36 878 sowie aus EP-0 4 52 835-A1) und haben sich bei Personenkraftwagen in der Praxis mil lionenfach bewährt. Sie zeichnen sich durch ihren kompakten und im Prinzip konstruktiv einfachen Aufbau mit nur zwei auf bauseitigen Lenkerlagern aus und vereinen in sich funktionell Vorteile einer Starrachse mit den Vorteilen einer Schräglenker- Einzelrad-Aufhängung.

Bei paralleler Einfederung der Hinterräder, wie dies im allge meinen bei Geradeausfahrt der Fall ist, treten nämlich wie bei einer Starrachse nur minimale Veränderungen von Spur, Sturz und Vorspur auf, was nicht nur einen geringen Reifenverschleiß, son dern auch ein gutes Geradeauslaufverhalten bedeutet.

Andererseits werden bei einseitiger Einfederung oder bei gegen sinnigem Ein- und Ausfedern der Hinterräder annähernd die Vor teile einer Schräglenkerachse mit Stabilisator erreicht.

Kraftfahrzeug-Hinterachsen mit einem Lenkerverbund werden im allgemeinen als geschleppte Achsen ausgebildet, d. h. die rad tragenden Längslenker des Lenkerverbundes weisen nach hinten.

Aufgrund unvermeidlicher Eigenelastizitäten des Lenkerverbundes neigen solche Kraftfahrzeug-Hinterachsen unter der Einwirkung von an den Rädern angreifenden Seitenkräften zu Vorspuränderun gen in Richtung Übersteuern, was i. a. unerwünscht ist.

Um solche Übersteuerungstendenzen möglichst klein zu halten, wird einerseits versucht, den Lenkerverbund selbst bezüglich der Einwirkungen von Seitenkräften möglichst steif auszubilden, ins besondere die Anbindung der beiden Längslenker an die Querstre be. Eine sehr steife Ausbildung erfordert i. a. die Verwendung entsprechend dicker Materialstärken für Längslenker und Quer strebe, was nicht nur ein an sich unerwünschtes hohes Achsge wicht bedeutet, sondern auch häufig zu Problemen bei der Gestal tung der Schweißverbindungen zwischen Längslenkern und Querstre be führt.

Andererseits ist es auch bekannt, unerwünschte Übersteuerungs tendenzen einer solchen Kraftfahrzeug-Hinterachse dadurch abzu bauen, daß anstelle sonst allgemein üblicher Lenkerlager spe ziell ausgestaltete spurkorrigierende Lenkerlager eingesetzt werden, wie sie z. B. aus den deutschen Offenlegungsschriften 27 48 193, 28 38 391 oder 35 21 361 bekannt sind.

Spurkorrigierende Lenkerlager haben sich in der Praxis an sich millionenfach bewährt. Es stellt jedoch eine recht schwierige Aufgabe dar, sie so auszubilden und zu bemessen, daß sie allen zum Teil einander entgegengerichteten Anforderungen gerecht wer den können, zumal dann, wenn der jeweilige Fahrzeugtyp in ver schiedenen Varianten bzw. Ausstattungen mit unterschiedlichen Achsbeanspruchungen gefertigt werden soll.

Einerseits wäre es z. B. aus Komfortgründen erstrebenswert, die gummielastischen Lagerkörper der Lenkerlager zwecks Geräusch dämpfung und zwecks Erzielung eines möglichst großen Längsfeder effektes (Abrollkomfort) möglichst weich auszubilden. Anderer seits ist es aber nicht möglich, die gummielastischen Lagerkör per spurkorrigierender Lenkerlager einfach beliebig weich zu ma chen, weil dies eine Verschlechterung ihrer spurkorrigierenden Eigenschaften bewirken würde. Bei herkömmlichen Verbundlenker achsen mit spurkorrigierenden Lenkerlagern müßte daher stets ein Kompromiß zwischen Komfort und Eigenlenkverhalten geschlossen werden.

Um bei Einsatz von Verbund- oder Koppellenkerachsen möglichst sowohl die Komfortbelange als auch die Belange des Eigenlenkver haltens optimal berücksichtigen zu können, sind für die aufbau seitige Anlenkung solcher Achsen auch bereits elasto-kinemati sche Lagervorrichtungen konzipiert worden (z. B. DE-31 33 312-C2), die u. a. ein einen karosseriefesten vertikalen Schwenkbolzen tragenden Basisteil, Gummimetall-Kombinationen mit einerseits vertikal und andererseits horizontal ausgerichteten großvolumigen Gummiblöcken sowie ein einen horizontalen Lager bolzen für die unmittelbare schwenkbare Anlenkung des Lenkerver bunds tragendes Lagerteil enthalten, und derart ausgebildet sind, daß sie einerseits eine komfortförderliche vergleichsweise große Längselastizität besitzen und andererseits unter der Wir kung von an den Rädern angreifenden Seitenkräften eine spurkor rigierende definierte Schwenkbewegung des Lenkerverbunds ermög lichen.

Diesen einerseits einen Fahrkomfort förderlichen Längsfeder effekt und andererseits definierte spurkorrigierende Schwenk bewegungen ermöglichenden bekannten Lagervorrichtungen sind vergleichsweise voluminös und haben bisher in der Praxis keine Anwendungen gefunden.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeug-Hinterachse der im Oberbegriff des Patentan spruchs 1 genannten Art zu schaffen, bei der sowohl die Komfort belange als auch die Belange des Eigenlenkverhaltens optimal be rücksichtigt werden können und bei der für die aufbauseitige An lenkung des Lenkerverbunds nicht mehr oder kaum spürbar mehr Bauraum benötigt wird als bei konventioneller Anlenkung solcher Verbund- oder Koppellenkerachsen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa tentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Hinterachse ist einerseits gewohnt einfach und kompakt gebaut, ermöglicht es aber anderer seits in einfacher Weise, getrennt voneinander einerseits auf die komfortbestimmende Längsfederung und andererseits auf die das Eigenlenkverhalten bestimmende Verschwenkbarkeit unter Sei tenkrafteinfluß der Hinterachse Einfluß zu nehmen.

Anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungs beispiele wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen in zum Teil schematisierter Darstellung

Fig. 1 die Draufsicht einer erfindungsgemäßen Kraft fahrzeug-Hinterachse, gemäß einem ersten Aus führungsbeispiel,

Fig. 2 ein in Fig. 1 mit II beziffertes vergrößertes Detail dieser Achse im Teillängsschnitt,

Fig. 3 einen Längsschnitt dieses Details entlang der Schnittführung III,

Fig. 4 eine Draufsicht einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Hinterachse gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,

Fig. 5 ein in Fig. 5 mit V beziffertes vergrößertes Detail dieser Achse im Schnitt und

Fig. 6 eine teilgeschnittene Ansicht dieses Details in Pfeilrichtung VI der Fig. 5.

Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Hinterachse weist einen Len kerverbund 1 auf, der zwei rohrförmig oder als geschlossene Blechkörper ausgebildete biege- und torsionssteife Längslenker 2 sowie eine die beiden Längslenker im Bereich ihrer aufbau seitigen Enden miteinander verbindende biegesteife, jedoch tor sionsweiche Querstrebe 3 enthält. An den - auf die mit einem Pfeil gekennzeichnete Vorwärtsfahrtrichtung bezogen - nach hin ten weisenden freien Enden der beiden Längslenker 2 sind die mit 10 bezifferten Räder der Hinterachse gelagert, die in den darge stellten Ausführungsbeispielen nicht angetrieben sind, grund sätzlich aber auch angetrieben sein könnten.

Der Lenkerverbund 1 ist mittels zweier beabstandeter elasto-ki nematischer Lagervorrichtungen 4 jeweils im äußeren Seitenbe reich des nur angedeuteten Fahrzeugaufbaus 5 angelenkt, und zwar derart, daß der die Räder 10 tragende Lenkerverbund 1 einerseits in üblicher Weise um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse E schwenkbar ist, andererseits aber bei an den Rädern 10 angreifenden Längskräften komfortabel in Fahrzeuglängsrichtung ausgelenkt und bei angreifenden Seitenkräften S spurkorrigierend verschwenkbar ist.

Zu diesem Zweck enthalten die beiden elasto-kinematischen Lager vorrichtungen 4 jeweils ein im Vergleich zum Längslenker 2 kur zes Koppelglied 6.1 bzw. 6.2 welches seinerseits mit seinem ei nen Ende elasto-kinematisch - um eine im wesentlichen horizontal und im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Lager achse A schwenkbar - am Fahrzeugaufbau 5 oder an einem gegebe nenfalls daran befestigten Hilfsrahmen o. ä. angelenkt ist und welches mit seinem anderen Ende ebenfalls elasto-kinematisch - um eine im wesentlichen vertikale Schwenkachse B schwenkbar - am Lenkerverbund 1 angelenkt ist.

Im in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Koppelglieder 6.1 der beiden elasto-kinematischen Lagervor richtungen 4 jeweils stangenförmig, z. B. als pleuelstangenähn liche Gußteile ausgebildet.

Diese stangenförmigen Koppelglieder 6.1 greifen im Bereich der Längslenker/Querstreben-Eckverbindungen am Lenkerverbund 1 an und sind derart schräg ausgerichtet, daß die Verlängerungen C ihrer Längsachsen sich in der in Fig. 1 dargestellten nicht ver schwenkten Grundpositionen der Koppelglieder 6.1 - in der Fahr zeug-Draufsicht - in einem hinter der Querstrebe 3 und etwa achsmittig liegenden Punkt D schneiden. Der in Fig. 1 darge stellte Schrägungswinkel der beiden stangenförmigen Koppelglie der 6.1 gegen die Fahrzeuglängsachse von etwa 40 bis 45 Grad ist beispielhaft gewählt. Seine Größe wird vom Fahrzeugkonstrukteur letztlich unter Berücksichtigung der jeweiligen Fahrzeugdaten, d. h. von Fahrzeugtyp und Ausstattung, nach Maßgabe des ge wünschten Eigenlenkverhalten festzulegen sein.

Es ist leicht erkennbar, daß der Lenkerverbund 1 infolge der be schriebenen elasto-kinematischen Anbindung der kurzen stangen förmigen Koppelglieder 6.1 am Lenkerverbund 1 unter der Wirkung von an den Rädern 10 angreifenden Seitenkräften S definiert ver schwenkt wird, wie dies durch kleine Pfeile an den Schwenkachsen B der Koppelglieder 6.1 prinzipienhaft angedeutet ist.

Dieses Verschwenken des Lenkerverbundes 1 unter Seitenkraftein fluß erfolgt in Richtung Untersteuern, d. h. in einem ggf. vor handene Übersteuertendenzen abbauenden, kompensierenden oder so gar überkompensierenden Sinne, je nach Bemessung.

Die lenkerverbundfesten Schwenkachsen B werden durch Lagerbolzen 7.1 von Gummimetallagern 7 gebildet, mit denen die lenkerver bundseitigen Enden der stangenförmigen Koppelglieder 6.1 am Len kerverbund 1 angelenkt sind, wie dies in den Fig. 2 und 3 gut erkennbar ist. Die Koppelglieder 6.1 können innerhalb der Len kerverbund-Ebene um diese Lagerbolzen 7.1 begrenzt verschwenkt werden und zwar gegen die Kraft von zwischen den stangenförmigen Koppelgliedern 6.1 und dem Lenkerverbund 1 angeordneten gummi elastischen Elementen. Wie diese gummielastischen Elemente aus gebildet und wo genau sie positioniert werden, ist im Prinzip unerheblich. Wesentlich ist lediglich, daß die Koppelglieder 6.1 einerseits durch sie ohne Seitenkrafteinwirkung in ihren in Fig. 1 dargestellten neutralen Grundpositionen fixiert werden und an dererseits unter Seitenkrafteinfluß definiert begrenzt relativ zum Lenkerverbund 1 verschwenkt werden können.

Um diese Anforderungen zu erfüllen, ist der Lenkerverbund 1 da her im Bereich seiner Längslenker/Querstreben-Eckverbindungen mit steifen Fortsätzen 9 versehen, die sich mit einem gewissen Abstand etwa parallel zu den in ihren Grundpositionen befindli chen stangenförmigen Koppelgliedern 6.1 in Richtung der aufbau seitigen Enden der Koppelglieder erstrecken; zumindest am auf bauseitigen Endbereich der steifen Fortsätze 9 sind dann beid seitig der Koppelglieder 6.1 gummielastische Elemente 8 angeord net, über die sich der Lenkerverbund 1 bzw. seine steifen Fort sätze 9 und die Koppelglieder 6.1 aneinander abstützen.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Fortsätze 9 in einfacher Weise rohr- oder flaschenhalsähnlich ausgebildet und umschließen die stangenförmigen Koppelglieder 6.1 in einem ge wissen Abstand, der - zumindest in der Fahrzeug-Draufsicht, wie es in Fig. 2 dargestellt ist - groß genug ist, gummielastische Elemente 8 zwischenzufügen sowie Koppelglied 6.1 und Fortsatz 9 gegen die Kraft der zwischengefügten gummielastischen Elemente um den Lagerbolzen 71 im erforderlichen bzw. gewünschten Masse relativ zueinander zu verschwenken.

Die kurzen steifen stangenförmigen Koppelglieder 6.1 können in vorteilhafter Weise als pleuelstangenähnliche Gußteile ausgebil det sein, an denen zumindest an ihren lenkerverbundseitigen En den Augen zur Aufnahme der Gummimetallager 7 angegossen sind, wie dies im dargestellten Ausführungsbeispiel der Fall ist.

Mit Vorteil können die Gummimetallager 7 dann unmittelbar in die eingegossenen Augen einvulkanisiert werden, wobei die üblichen Außenhülsen der Lager dann durch die Gußwände der Augen selbst gebildet werden, wie dies in Fig. 3 der Fall ist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, ein übliches Gummimetallager mit sei ner Außenhülse in das lenkerverbundseitige Auge einzubringen.

Fertigungstechnisch von Vorteil ist es, wenn nicht nur das len kerverbundseitige Gummimetallager 7, sondern auch gleichzeitig die die stangenförmigen Koppelglieder 6.1 am Fortsatz 9 in Schwenkrichtung abstützenden gummielastischen Elemente 8 am Kop pelglied mitanvulkanisiert werden, wie dies im dargestellten Ausführungsbeispiel angedeutet ist.

Die an den freien, d. h. aufbauseitigen Enden der stangenförmi gen Koppelglieder 6.1 befestigten, gummielastische Lagerkörper enthaltenden Lager 17 mit einer in horizontaler und Fahrzeug querrichtung wirksamen Lagerachse A können im Prinzip beliebiger Konstruktion sein, d. h. es ist an sich unerheblich, ob ihr La gerbolzen 11 wie im dargestellten Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 und wie in der DE-OS 35 21 361 etwa vertikal gestellt ist oder aber horizontal ausgerichtet ist, wie dies bei den meisten vor bekannten Verbundlenker- bzw. Koppellenkerachsen der Fall ist.

Wichtig ist lediglich, daß sie mit ihren gummielastischen Lager körpern derart ausgebildet und bemessen sind, daß einerseits ei ne in Fahrzeug-Querrichtung verlaufende Schwenkachse E ermög licht wird und daß andererseits die Koppelglieder 6.1 um die Lenkerlager 4 im gewissen Umfange quasi kardanische bzw. kugeli ge Bewegungen durchführen können.

Es ist nun in vorteilhafter Weise möglich, ohne Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens der Hinterachse bzw. des Fahrzeugs die gummielastischen Lagerkörper der Lager 17 zumindest bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung so weich auszubilden, wie es zur Er zielung eines gewünschten komfortbestimmenden Längsfederungs effekts erforderlich ist.

Das gewünschte Eigenlenkverhalten, d. h. die Größe der Spurände rung unter Seitenkrafteinfluß in Richtung Untersteuern kann an dererseits unabhängig von der Bemessung der Lager 17 allein durch die Kinematik der Koppelgliederanlenkung am Lenkerverbund 1 sowie durch die Bemessung der dort wirksamen gummielastischen Elemente 8 bestimmt werden.

Wenn die gummielastischen Lagerkörper der in den Fig. 1 - 3 nur prinzipienhaft dargestellten Lager 17 - aus welchen Gründen auch immer - nicht nur in Fahrzeuglängsrichtung, sondern auch in Fahrzeugquerrichtung sehr weich ausgebildet werden, dann ist auch das für das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs nicht abträg lich, weil sich der Lenkerverbund 1 dann unter Seitenkraftein fluß in den Lagern 17 zunächst lediglich in seiner Gesamtheit quer zum Fahrzeugaufbau verschiebt, wobei sich dieser Quer verschiebung dann die durch die Koppelgliederanordnung bewirkte Schwenkbewegung des Lenkerverbunds 1 überlagert.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraft fahrzeug-Hinterachse ist in den Fig. 4 bis 6 dargestellt.

Auch hier enthalten die der schwenkbaren Anlenkung des Lenker verbunds 1 dienenden beiden elasto-kinematischen Lagervor richtungen 4 jeweils ein im Vergleich zum Längslenker 2 kurzes Koppelglied 6.2, das wiederum seinerseits mit seinem einen Ende elasto-kinematisch - um eine im wesentlichen horizontal und im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtungen verlaufende Lagerachse A schwenkbar - am Fahrzeugaufbau 5 oder gegebenenfalls an einem daran befestigten Hilfsrahmen o. a. und mit seinem anderen Ende elasto-kinematisch - um eine im wesentlichen vertikale Schwenk achse B schwenkbar - am Lenkerverbund 1, und zwar am aufbausei tigen Ende des zugeordneten Längslenkers 2 angelenkt ist.

In diesem Falle sind die Koppelglieder der beiden elasto-kinema tischen Lagervorrichtungen 4 jedoch als Dreiecklenker 6.2 ausge bildet, die jeweils eine lenkerverbundseitige erste Anlenkstelle 12 mit zumindest annähernd vertikal ausgerichteter Schwenkachse B und je zwei voneinander beabstandete aufbauseitige zweite und dritte Anlenkstellen 13, 14 mit zumindest annähernd horizontal und zumindest annähernd quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden koaxialen Lagerachsen A aufweisen.

Wie die teilgeschnittenen Darstellungen der Fig. 5 und 6 er kennen lassen, sind die drei Anlenkstellen der beiden Drei ecklenker 6.2 jeweils als konventionelle Gummimetallager mit äu ßerer und innerer Lagerhülse sowie einem dazwischen angeordneten Gummikörper ausgebildet, wobei der zumindest annähernd vertikal gestellte und die Lagerinnenhülse 18 dieses Gummimetallagers mit dem Längslenker 2 fest verbindende Lagerbolzen 15 als zuvor er wähnte zumindest annähernd vertikal ausgerichtete Schwenkachse B wirkt. Die Lagerinnenhülsen 19, 20 der zweiten und dritten An lenkstellen 13, 14, d. h. der beiden aufbauseitigen Gummimetal lager des Dreiecklenkers 6.2 sind mit einem als vorerwähnte La gerachse A wirkenden, zumindest annähernd horizontal und zumin dest annähernd quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden gemein samen Lagerbolzen 16 am Fahrzeugaufbau 5 befestigt, und zwar an den Lagerwangen 22 eines seinerseits am Fahrzeugaufbau befestig ten Lagerbocks 21.

Die beiden lenkerverbundseitigen Gummimetallager 12 besitzen je weils radial-horizontal eine wesentlich härtere Gummi-Federken nung als die aufbauseitigen Gummimetallager 13, 14, von denen wiederum jeweils eines, z. B. das fahrzeugäußere Gummimetallager 14 eine härtere Gummi-Federkennung aufweist als das andere, d. h. innere Gummimetallager 13.

Die beiden aufbauseitigen Gummimetallager mit der radial-hori zontal härteren Gummi-Federkennung, im Ausführungsbeispiel also die beiden äußeren Gummimetallager 14 sind ihrerseits räumlich nun derart angeordnet, daß durch ihre und durch die Lagermitten der jeweils zugehörigen lenkerverbundseitigen Gummimetallager 12 hindurchgelegte Geraden C sich in der - in Fig. 4 dargestellten - nicht verschwenkten Grundposition der beiden Dreiecklenker 6.2 in der Fahrzeugdraufsicht in einem hinter der Querstrebe 3 und etwa achsmittig liegenden Punkt D schneiden, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist.

Es ist leicht erkennbar, daß der Lenkerverbund 1 dieser Achse infolge der speziellen Ausbildung und Bemessung der beiden ela sto-kinematischen Lagervorrichtungen 4 unter der Einwirkung von an den Fahrzeugrädern 10 angreifenden Seitenkräften in den La gervorrichtungen 4 in einer vorhandenen Übersteuertendenzen des Fahrzeugs entgegenwirkender Weise verschwenkt wird, wie dies in Fig. 4 durch an den aufbauseitigen Längslenkerenden angreifende kleine Pfeile prinzipienhaft angedeutet ist.

Bei in radial-horizontaler Richtung entsprechend weich bemesse ner Gummi-Federkennung der aufbauseitigen Gummimetallager 13, 14 kann der Lenkerverbund 1 andererseits unter der Wirkung von an den Fahrzeugrädern 10 angreifenden Längskräften sich in Fahr zeuglängsrichtung verlagern, ohne daß damit eine unerwünschte Lenk- bzw. Schwenkbewegung des Lenkerverbunds 1 verbunden ist.

Die Größe dieses für den Abroll- und Fahrkomfort des Fahrzeugs äußerst positiven "Längsfedereffekts" kann für die jeweiligen Erfordernisse des Fahrzeugs durch entsprechende Bemessung der radial-horizontalen Federkennung dieser Gummimetallager 13, 14 in einfacher Weise konstruktiv festgelegt werden.

Im allgemeinen dürfte es konstruktiv am vorteilhaftesten sein, die radial-horizontal härteren aufbauseitigen Gummimetallager 14 außenseitig zu positionieren, wie in Fig. 4 dargestellt. Grund sätzlich ist es aber auch möglich, nicht die radial-horizontal härter bemessenen, sondern die radial-horizontal weicher bemes senen aufbauseitigen Gummimetallager 13 fahrzeugaußenseitig zu positionieren; wesentlich ist hierbei lediglich, daß die durch die Lagermitte der härter bemessenen Gummimetallager 14 gelegten Geraden C sich in erwähnter Weise in einem achsmittig und hinter der Querstrebe 3 liegenden Punkt D schneiden.

Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Hinterachse vereinigt in sich die bekannten Vorteile üblicher Verbundlenker- oder Koppellen kerachsen, d. h. insbesondere deren übersichtliche Kompaktheit und vorteilhaft einfache aufbauseitige Anlenkbarkeit mittels nur zweier Lagervorrichtungen, mit hohem Fahrkomfort und gutem Ei genlenkverhalten.

Bezugsziffernliste

1 Lenkerverbund
2 Längslenker
3 Querstrebe
4 Lagervorrichtung
5 Fahrzeugaufbau
6.1 stangenförmiges Koppelglied
6.2 dreiecklenkerförmiges Koppelglied; Dreiecklenker
7 lenkerverbundseitiges Gummimetallager
7.1 Lagerbolzen
8 gummielastisches Element
9 steifer Fortsatz
10 Fahrzeugrad
11 Lagerbolzen
12 lenkerverbundseitige erste Anlenkstelle des Dreiecklenkers; Gummimetallager
13 aufbauseitige zweite Anlenkstelle des Dreiecklenkers; Gummimetallager
14 aufbauseitige dritte Anlenkstelle des Dreiecklenkers; Gummimetallager
15 vertikaler Lagerbolzen
16 horizontaler Lagerbolzen
17 Lager
18 Lagerinnenhülse der ersten Anlenkstelle
19 Lagerinnenhülse der zweiten Anlenkstelle
20 Lagerinnenhülse der dritten Anlenkstelle
21 Lagerbock
22 Lagerwange
A horizontale Lagerachse der Lagervorrichtung
B vertikale Schwenkachse der Lagervorrichtung
C Verlängerung; Gerade
D Schnittpunkt
E Achse

Claims

1. Kraftfahrzeug-Hinterachse mit einem Lenkerverbund (1) aus zwei radtragenden biege- und torsionssteifen Längslenkern (2) sowie einer die beiden Längslenker (2) im Bereich ihrer radfernen aufbauseitigen Enden miteinander verbindenden bie gesteifen, jedoch torsionsweichen Querstrebe (3), welcher Lenkerverbund (1) am Fahrzeugaufbau (5) oder an einem daran gelagerten Hilfsrahmen o. ä. (1) mittels zweier elasto- kinematischer Lagervorrichtungen (4) mit je einer wirksamen vertikalen und horizontalen Schwenk- oder Lagerachse (A, B) derart um eine quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse (E) schwenkbar angelenkt ist, daß der Lenkerverbund (1) ein erseits unter der Wirkung von an den Rädern (10) angreifen den Längskräften federnd in Fahrzeuglängsrichtung verlager bar und andererseits unter der Wirkung von an den Rädern (10) angreifenden Seitenkräften um eine fiktive vertikale Achse verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die elasto-kinematischen Lagervorrichtungen (4) jeweils ein im Vergleich zum Längslenker (2) kurzes Koppelglied (6.1) enthalten, das seinerseits einenends elasto-kine matisch - um eine im wesentlichen horizontal und im wesent lichen in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Lagerachse (A) schwenkbar - am Fahrzeugaufbau (5) oder an einem daran befe stigten Hilfsrahmen o. a. und anderenends elasto-kinematisch - um eine im wesentlichen vertikale Schwenkachse (B) schwenkbar - am Lenkerverbund (1), vorzugsweise am aufbau seitigen Ende des Längslenkers (2) angelenkt ist.

2. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelglieder (6.1) der beiden elasto-kinematischen Lagervorrichtungen (4) stangenförmig ausgebildet und derart schräg am Lenkerverbund (1) angreifen, daß sich die Verlän gerungen (C) ihrer Längsachsen in der nicht verschwenkten Grundposition der Koppelglieder (6.1) - in der Fahrzeug draufsicht - in einem hinter der Querstrebe (3) und etwa achsmittig liegenden Punkt (D) schneiden.

3. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schwenkachsen (B) durch zumindest annähernd vertika le Lagerbolzen (7.1) von an den lenkerverbundseitigen Enden der stangenförmigen Koppelglieder (6.1) befestigten Gummime tallagern (7) gebildet sind, und
daß zwischen den stangenförmigen Koppelgliedern (6.1) und dem Lenkerverbund (1) in der Ebene ihrer Relativver schwenkung wirksame, die Verschwenkung begrenzende gummiela stische Elemente (8) angeordnet.

4. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Lenkerverbund im Bereich seiner Längslenker/Quer streben-Eckverbindungen steife Fortsätze (9) trägt, die sich mit einem gewissen Abstand etwa parallel zu den in ihren Grundpositionen befindlichen stangenförmigen Koppelgliedern (6.1) in Richtung der aufbauseitigen Koppelgliederenden er strecken, und
daß zumindest am aufbauseitigen Endbereich der steifen Fortsätze (9) beidseitig der stangenförmigen Koppelglieder (6.1) gummielastische Elemente (8) zu ihrer Abstützung ange ordnet sind.

5. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fortsätze (9) rohr- oder flaschenhalsähnlich aus gebildet sind und die stangenförmigen Koppelglieder (6.1) mit Abstand umschließen.

6. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die stangenförmigen Koppelglieder (6.1) als pleuelstan genähnliche Gußteile ausgebildet sind, und
daß zumindest an ihren lenkerverbundseitigen Enden Augen zur Aufnahme von Gummimetallagern (7) angegossen sind.

7. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummimetallager (7) unmittelbar in die Augen einvul kanisiert sind, wobei die Gußwände der Augen die Außenhülsen der Gummimetallager bilden.

8. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß auch die gummielastischen Elemente (8) an den stangen förmigen Koppelgliedern (6.1) anvulkanisiert sind.

9. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelglieder der beiden elasto-kinematischen Lager vorrichtungen (4) als Dreiecklenker (6.2) mit je einer len kerverbundseitigen ersten Anlenkstelle (12) mit zumindest annähernd vertikal ausgerichteter Schwenkachse (B) und mit je zwei voneinander beabstandeten aufbauseitigen zweiten und dritten Anlenkstellen (13, 14) mit zumindest annähernd hori zontal und zumindest annähernd quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden koaxialen Lagerachsen (A) ausgebildet sind.

10. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die lenkerverbundseitigen ersten Anlenkstellen (12) der beiden Dreiecklenker (6.2) jeweils als Gummimetallager mit einem als Schwenkachse (B) wirkenden zumindest annähernd vertikalen Lagerbolzen (15) und die aufbauseitigen zweiten und dritten Anlenkstellen (13, 14) jeweils als Gummi metallager mit einem als Lagerachse (A) wirkenden zumindest annähernd horizontal und zumindest annähernd quer zur Fahr zeuglängsachse verlaufenden Lagerbolzen (16) ausgebildet sind,
daß die lenkerverbundseitigen Gummimetallager (12) jeweils radial-horizontal eine wesentlich härtere Gummi-Federkennung besitzen als die jeweiligen beiden aufbauseitigen Gummi metallager (13, 14), von denen wiederum jeweils eines radial-horizontal eine härtere Gummi-Federkennung aufweist als das andere, und
daß die aufbauseitigen Gummimetallager mit der radial- horizontal härteren Gummi-Federkennung (z. B. 14) räumlich jeweils derart angeordnet sind, daß durch ihre und durch die Lagermitten der jeweils zugehörigen lenkerverbundseitigen Gummimetallager (12) hindurch gelegte Geraden (C) sich in der nicht verschwenkten Grundposition der beiden Dreiecklen ker (6.2) - in der Fahrzeugdraufsicht - in einem hinter der Querstrebe (3) und etwa achsmittig liegenden Punkt schneiden (D).