DE4304664C2 - Steuervorrichtung, insbesondere Lenkung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung, insbesondere eine Lenkung für Kraftfahrzeuge, mit manuell betätigbarer Handhabe, insbesondere Lenkhandrad, von der Handhabe betä­ tigbaren Steuerorganen, insbesondere Fahrzeuglenkrädern, und motorischer Stellanordnung zur voneinander entkoppelten Ver­ stellung von Handhabe und Steuerorganen.

Eine solche Steuervorrichtung ist aus der EP 04 47 626 A2 bekannt. Das dort dargestellte System bildet eine sogenannte kybernetische Lenkung, bei der das Lenkhandrad und die Fahr­ zeuglenkräder nur bei einem Notbetrieb miteinander mecha­ nisch zwangsgekoppelt sind, während bei Normalbetrieb kei­ nerlei mechanischer Durchtrieb zwischen den Fahrzeuglenkrä­ dern und dem Lenkhandrad vorliegt. Vielmehr werden beim Nor­ malbetrieb das Lenkhandrad und die Fahrzeuglenkräder durch gesonderte Motoren verstellt bzw. mit Kräften beaufschlagt, wobei die Motoren parameterabhängig geregelt werden. Das Sy­ stem ist in vielfältiger Weise einsetzbar, etwa für eine Überlagerungslenkung, für eine Lenkung mit variabler Über­ setzung und/oder als Aktuator für ein zeitweilig rechnerge­ steuertes Fahrzeug.

Ein System der in der EP 04 47 626 A2 dargestellten Art läßt sich für Fahrzeuglenkungen einsetzen, welche bei bestimmten Fahrzuständen, insbesondere beispielsweise bei Seitenwind­ störungen, einen automatischen Lenkeingriff durchführen, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Um zu vermeiden, daß der Fah­ rer durch den automatischen Lenkeingriff irritiert wird, kann dabei mittels des einen Motors das Lenkhandrad ruhigge­ halten werden, während die Fahrzeuglenkräder für ein stabi­ lisierendes Lenkmanöver betätigt werden. Soweit der Fahrer das Lenkhandrad betätigt, können dem automatisierten Len­ keingriff in Abhängigkeit vom Drehhub des Lenkhandrades zu­ sätzliche Stellbewegungen der Fahrzeuglenkräder überlagert werden.

Aus der US-A 3 073 407 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Len­ kung bekannt, welche bei bestimmten Rangiermanövern des Fahrzeuges vollautomatisch arbeitet, indem eine motorische Antriebsvorrichtung mit automatisierter Steuerung die Len­ kung betätigt. Dabei wird das Lenkhandrad entsprechend den jeweiligen Lenkmanövern mitgedreht, d. h. der Fahrer kann "zusehen", wie die Lenkung arbeitet.

Die DE 38 30 654 A1 zeigt eine sogenannte Vorhaltelenkung, für die charakteristisch ist, daß sich das Übersetzungsver­ hältnis zwischen der Stellbewegung des Lenkhandrades und der dadurch bewirkten Lenkwinkeländerung der Fahrzeuglenkräder in Abhängigkeit von der Stellgeschwindigkeit des Lenkhandra­ des ändert. Dazu treibt das Lenkhandrad über eine Eingangs­ welle das Sonnenrad eines als Differentialgetriebe ausgebil­ deten Planetengetriebes. Eine mit dem Hohlrad dieses Getrie­ bes drehfest verbundene Ausgangswelle ist mit den Fahrzeu­ glenkrädern mechanisch zwangsverbunden. Ein mittels einer automatischen Regelvorrichtung gesteuerter Motor treibt eine Spindel, welche einen zweiten Eingang des Planetengetriebes bildet und dazu mit einer Außenverzahnung des Planetenträ­ gers in Eingriff steht. Das Übersetzungsverhältnis zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle wird nun durch die Drehrichtung und die Drehgeschwindigkeit des genannten Mo­ tors sowie der davon angetriebenen Spindel bestimmt. Wenn das Lenkhandrad bzw. die Eingangswelle stillgehalten werden, ändert sich der Lenkwinkel der Fahrzeuglenkräder nicht, weil der die Spindel treibende Motor in diesem Falle ebenfalls bewegungslos bleibt. Damit wird das für eine Vorhaltelenkung typische Arbeitsverhalten erreicht.

Aus der GB 297 659 ist eine vor allem für schwere Straßen­ walzen vorgesehene Steuerung bekannt, welche sich zwischen zwei Betriebsarten umstellen läßt. In der einen Betriebsart wirkt das Lenkhandrad unmittelbar und ohne jede motorische Unterstützung auf die Lenkorgane des Fahrzeuges, in der Re­ gel eine lenkbare Walze. Hierbei ist das Lenkhandrad mecha­ nisch mit den Lenkorganen antriebsmäßig verbunden. In der anderen Betriebsart ist die direkte mechanische Verbindung zwischen Lenkhandrad und Lenkorganen aufgetrennt, da eine hierfür vorgesehene Klauenkupplung in dieser Betriebsart ih­ ren geöffneten Zustand einnimmt. Gleichzeitig steuert das Lenkhandrad eine Steuerkupplung, die je nach Drehrichtung des Lenkhandrades einen ständig laufenden Antriebsmotor in unterschiedlicher Weise mit den Steuerorganen kuppelt, der­ art, daß die Steuerorgane bei Betätigung des Lenkhandrades in der einen Drehrichtung in einer Richtung und bei Betäti­ gung des Lenkhandrades in der anderen Drehrichtung in entge­ gengesetzter Richtung verstellt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine neue Steuerung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, welche sich durch be­ sonders hohe Sicherheit auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwi­ schen Handhabe und Steuerorganen ein ständig wirksamer, durch Kraftschluß oder Selbsthemmung bewirkter mechanischer Durchtrieb, welcher mittels der Stellanordnung virtuell auf­ trennbar ist, vorhanden ist.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Hand­ habe und die Steuerorgane ständig in einem mechanisch gekop­ pelten Zustand zu belassen. Es ist also vorgesehen, daß die Handhabe bzw. das Lenkhandrad ständig über eine Zwangskupp­ lung, die bei allen Betriebszuständen ausgebildet ist, in Wirkverbindung mit den Steuerorganen bzw. Lenkrädern steht und die Antriebsverbindung zwischen Handhabe bzw. Lenkhand­ rad und den Steuerorganen bzw. Lenkrädern bei automatischen Steuer- bzw. Lenkeingriffen lediglich scheinbar aufgetrennt wird.

Dadurch ist einerseits die "Oberherrschaft" des Bedienungs­ personals bzw. des Fahrers über die Steuerung bzw. Lenkung gegeben. Andererseits ist bei Sperrung der Energiezufuhr zur Antriebsvorrichtung sofort das Betriebsverhalten einer kon­ ventionellen Steuerung bzw. Lenkung (ohne automatischen Steuer- bzw. Lenkeingriff) gegeben.

Gemäß einer ersten vorteilhaften Ausführungsform der Erfin­ dung kann vorgesehen sein, daß ein der Handhabe zugeordnetes Eingangsteil und ein den Steuerorganen zugeordnetes Aus­ gangsteil miteinander ständig über eine Rutschkupplung od. dgl. antriebsmäßig verbunden sind, welche zweckmäßiger­ weise so ausgebildet ist, daß die vom Bedienungspersonal bzw. vom Fahrer bei normalen Betriebsphasen auf die Steue­ rung bzw. Lenkung ausgeübten Kräfte und Momente ohne weite­ res übertragen werden können; darüber hinaus sind Eingangs- und Ausgangsteil jeweils mit einem selbsthemmungsfreien, au­ tomatisch steuerbaren Antrieb versehen, über den dann bei Bedarf der automatische Steuer- bzw. Lenkeingriff erfolgt.

Dabei bewirkt zweckmäßigerweise der mit dem Ausgangsteil verbundene Antrieb das automatische Steuer- bzw. Lenkmanö­ ver, während der auf das Eingangsteil wirkende Antrieb das Eingangsteil vollständig bzw. nahezu ruhig hält. Damit läßt sich also beispielsweise vorteilhaft bewirken, daß das Be­ dienungspersonal bzw. der Fahrer den automatischen Steuer- bzw. Lenkeingriff an der Handhabe bzw. am Lenkhandrad durch mehr oder weniger schwache Stöße oder Bewegungen der Handha­ be bzw. des Lenkhandrades bemerkt, ohne jedoch durch übermä­ ßig starke Stöße oder Bewegungen, wie sie bei einer dem je­ weiligen Steuer- bzw. Lenkeingriff entsprechenden Bewegung der Handhabe bzw. des Lenkhandrades auftreten, beunruhigt oder irritiert zu werden.

Bei einer zweiten vorteilhaften Ausführungsform der Erfin­ dung sind ein der Handhabe zugeordnetes Eingangsteil und ein den Steuerorganen zugeordnetes Ausgangsteil miteinander über einen selbsthemmenden motorischen Antrieb verbunden; darüber hinaus ist am Eingangsteil und/oder am Ausgangsteil ein selbsthemmungsfreier motorischer Antrieb angeordnet.

Durch entsprechende automatische Betätigung des selbsthem­ menden motorischen Antriebes sowie des selbsthemmungsfreien Antriebes am Eingangsteil und/oder am Ausgangsteil kann dann wiederum ein automatischer Steuer- bzw. Lenkeingriff erfol­ gen, bei dem die Handhabe bzw. das Lenkhandrad weitestgehend ruhig bleiben bzw. im Vergleich zum jeweiligen Steuer- bzw. Lenkeingriff deutlich verminderte Bewegungen ausführen.

Bei Abtrennung der Antriebe von ihrer Energieversorgung kön­ nen Eingangs- und Ausgangsteil miteinander über den selbsthemmenden Antrieb praktisch starr miteinander zwangs­ gekuppelt sein.

Der selbsthemmende Antrieb kann als elektrischer Wanderwel­ lenmotor ausgebildet sein, welcher sich mechanisch wie eine Rutschkupplung sowie ein parallel geschalteter selbsthem­ mungsfreier Motor verhält.

Bei einer vorteilhaften dritten Ausführungsform der Erfin­ dung ist zwischen einem der Handhabe zugeordneten Ein­ gangsteil und einem den Steuerorganen zugeordneten Aus­ gangsteil der Antriebsverbindung ein mit zwei Eingängen und einem Ausgang versehenes Überlagerungsgetriebe angeordnet, dessen einer Eingang mit dem Eingangsteil und dessen Ausgang mit dem Ausgangsteil zwangsverbunden und dessen weiterer Eingang mittels eines Motors relativ zu einem stationären Teil beweglich ist, wobei der weitere Eingang bei Abtrennung des Motors von seiner Energieversorgung durch Selbsthemmung des Motors oder damit verbundener Getriebeteile stationär festgehalten wird; darüber hinaus ist das Eingangsteil und/oder das Ausgangsteil mit einem selbsthemmungsfreien mo­ torischen Antrieb versehen.

Auch hier kann wiederum durch entsprechende Steuerung der Antriebe ein Steuer- bzw. Lenkeingriff erfolgen, bei dem die Handhabe bzw. das Lenkhandrad nicht oder in einer vom Steu­ er- bzw. Lenkeingriff prinzipiell unabhängigen Weise moto­ risch bewegt werden.

Sowohl bei der zweiten als auch bei der dritten Ausführungs­ form der Erfindung kann bei Anordnung selbsthemmungsfreier motorischer Antriebe am Ausgangsteil und am Eingangsteil ei­ ne Betriebsweise ermöglicht werden, bei der der selbsthem­ mende Antrieb zwischen Eingangs- und Ausgangsteil bzw. der motorische Antrieb am zweiten Eingang des Überlagerungsge­ triebes lediglich den Widerstand der Selbsthemmung zu über­ winden haben, während die beiden selbsthemmungsfreien Antriebe den Steuer- bzw. Lenkeingriff sowie die davon virtuell entkoppelte Bewegung bzw. Ruhigstellung der Hand­ habe bzw. des Lenkhandrades übernehmen.

Bei allen Ausführungsformen der Erfindung ist eine sehr hohe Sicherheit gegeben. Denn die Handhabe bzw. das Lenk­ handrad bleiben mit den Steuerorganen in ständiger Antriebs­ verbindung, so daß das Bedienungspersonal bzw. der Fahrer ständig die Möglichkeit eines manuellen Eingriffes haben.

Darüber hinaus braucht die automatische Steuerung der Antriebe sich lediglich ständig auf fehlerfreies Verhalten zu überprüfen und die Antriebe bei Auftreten eines Fehlers lediglich von der Energieversorgung abzutrennen. Dann steht sofort eine konventionelle Steuerung bzw. Lenkung ohne automatische Eingriffsmöglichkeit zur Verfügung.

Außerdem ist bei Ausfall eines Antriebes grundsätzlich noch ein Notbetrieb möglich, wie weiter unten dargestellt wird.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der Erfindung anhand der Zeichnung verwiesen, in der vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung dar­ gestellt sind.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematisierte Darstellung einer Fahrzeuglenkung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer zweiten Ausführungsform und

Fig. 3 eine entsprechende Darstellung einer dritten Ausführungsform.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Fahrzeuglenkung ist ein Lenkhandrad 1 über eine Lenkwelle 2 mit einem Lenkgetriebe 3 mechanisch antriebsverbunden, welches seinerseits in grund­ sätzlich herkömmlicher Weise mit vorderen Lenkrädern 4 des jeweiligen Fahrzeuges verbunden ist, so daß bei Drehung des Lenkhandrades 1 nach rechts oder links die Lenkräder 4 nach rechts oder links eingeschlagen werden.

Die Besonderheit der Erfindung liegt nun darin, daß bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform die Lenkwelle 2 in ein Eingangsteil 2' und ein Ausgangsteil 2'' unterteilt ist und Eingangs- und Ausgangsteil 2', 2'' miteinander über eine Rutschkupplung 5 antriebsverbunden sind. Die Rutschkupplung 5 ist so ausgelegt, daß beim Fahrbetrieb des Fahrzeuges auf­ tretende Lenkmomente ohne Durchrutschen der Rutschkupplung 5 von der Lenkwelle 2 zwischen Lenkhandrad 1 und Lenkgetriebe 3 übertragen werden können.

Sowohl am Eingangsteil 2' als auch am Ausgangsteil 2'' ist jeweils ein selbsthemmungsfreier, vorzugsweiser elektrischer Antrieb 6 bzw. 7 angeordnet.

Solange diese Antriebe 6 und 7 von ihrer Energieversorgung abgetrennt sind, verhält sich die dargestellte Lenkung in herkömmlicher Weise, d. h. die Lenkräder 4 werden ausschließlich entsprechend der Stellbewegung des Lenkhandrades 1 einge­ schlagen.

Die Antriebe 6 und 7 werden mittels einer automatischen Steuerung 8 betätigt, und zwar in Abhängigkeit von vorgeb­ baren Parametern, beispielsweise Seitenwindstörungen, zu deren Ermittlung mit der Eingangsseite der Steuerung 8 verbundene Sensoren 9 vorgesehen sind.

Die Sensoren sowie die Steuerung 8 arbeiten typischerweise elektrisch bzw. elektronisch.

In Abhängigkeit von den vorgegebenen Parametern kann nun die Steuerung 8 die Antriebe 6 und 7 ansteuern, derart, daß der dem Ausgangsteil 2'' zugeordnete Antrieb 7 eine gewünschte Lenkbewegung der Lenkräder 4 des Fahrzeuges bewirkt, während der dem Eingangsteil 2' zugeordnete Antrieb 6 das Eingangs­ teil 2' sowie das Lenkhandrad 1 ruhig hält bzw. in ähnlicher Weise wie das Ausgangsteil 2'', jedoch mit deutlich vermindertem Drehweg, bewegt. Hierbei müssen die von den Antrieben 6 und 7 erzeugbaren Drehmomente natürlich groß genug sein, um die Rutschkupplung 5 zum Durchrutschen zu bringen.

Bei der genannten Steuerung können der Lenkradwinkel sowie das Lenkradmoment grundsätzlich getrennt voneinander einstellbar sein.

Die Steuerung 8 überprüft sich ständig auf Fehlfunktionen. Im Falle einer Fehlfunktion werden die Antriebe 6 und 7 von ihrer Energieversorgung abgetrennt, so daß die Antriebe 6 und 7 ständig unwirksam bleiben und aufgrund ihrer Selbst­ hemmungsfreiheit keinerlei Einfluß auf die Lenkung ausüben.

Da die Antriebe 6 und 7 auch bei fehlerfreier Funktion der Steuerung 8 ständig selbsthemmungsfrei bleiben und das Eingangsteil 2' bzw. das Ausgangsteil 2'' lediglich mit einem Drehmoment zu beaufschlagen vermögen, bleibt ein Lenkeingriff des Fahrers ständig möglich, da bei einer Betätigung des Lenkhandrades 1 durch den Fahrer in jedem Falle ein zusätzliches Drehmoment vom Eingangsteil 2' über die Rutschkupplung 5 auf das Ausgangsteil 2'' übertragen wird und dementsprechend einen zusätzlichen Lenkausschlag der Lenkräder 4 erfolgt.

Sollte einer der Antriebe 6 und 7 ausfallen, so bleibt prinzipiell noch ein automatischer Lenkeingriff möglich, wenn der jeweils verbleibende Antrieb 6 oder 7 entsprechend von der Steuerung 8 angesteuert wird. Jedoch muß bei diesem Notbetrieb in Kauf genommen werden, daß Eingangs- und Ausgangs­ teil 2' und 2'' gleich große Drehbewegungen ausführen, d. h. das Lenkhandrad 1 führt entsprechend große Drehbewegungen aus.

Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der vorangehend beschriebenen Ausführungsform im wesent­ lichen dadurch, daß einer der selbsthemmungsfreien Antriebe 6 oder 7 gegebenenfalls weggelassen ist und die Rutschkupplung 5 in Fig. 1 durch einen zwischen Eingangs- und Ausgangsteil 2' und 2'' angeordneten selbsthemmenden Antrieb ersetzt ist.

Dieser selbsthemmende Antrieb 10 kann beispielsweise als elektrischer Wanderwellenmotor ausgebildet sein, welcher sich im elektrisch stromlosen Zustand wie eine Rutschkupplung verhält und bei Anschluß an eine elektrische Stromquelle je nach Polung zwischen Eingangs- und Ausgangsteil 2' und 2'' ein Drehmoment in der einen oder anderen Richtung erzeugt.

Durch entsprechende Ansteuerung eines der Antriebe 6 oder 7 sowie des Antriebes 10 kann also wiederum erreicht werden, daß Eingangs- und Ausgangsteil 2' und 2'' unterschiedliche Drehbewegungen ausführen, wobei das Eingangsteil 2' gegebenen­ falls auch stillgehalten werden kann. Dementsprechend ist wiederum ein automatischer Lenkeingriff bei im wesentlichen ruhig bleibendem Lenkhandrad 1 möglich.

Wenn beide selbsthemmungsfreien Antriebe 6 und 7 vorhanden sind, wird der selbsthemmende Antrieb 10 bei einem automa­ tischem Lenkeingriff lediglich so angesteuert, daß die Selbsthemmung kompensiert wird und dementsprechend die Antriebe 6 und 7 lediglich einerseits ein am Lenkhandrad 1 fühlbares Drehmoment und andererseits ein eingangsseitig des Lenkgetriebes 3 gewünschtes Drehmoment zu erzeugen brauchen. Auf diese Weise lassen sich die Antriebe 6 und 7 besonders feinfühlig steuern, weil die Bewegungen von Eingangs- und Ausgangsteil 2' und 2'' praktisch keinerlei Rückwirkungen aufeinander ausüben.

Notfalls ist ein automatischer Lenkeingriff auch dann noch möglich, wenn lediglich noch einer der Antriebe 6, 7 und 10 zur Verfügung steht.

Falls nur noch einer der Antriebe 6 und 7 betriebsbereit ist, kann ein automatischer Lenkeingriff in gleicher Weise erfolgen, wie es bei der Ausführungsform der Fig. 1 erläutert wurde.

Falls nur noch der selbsthemmende Antrieb 10 zur Verfügung steht, läßt sich zwischen Eingangs- und Ausgangsteil 2' und 2'' eine Relativdrehung bewirken. Unter der Voraus­ setzung, daß der Fahrer das Lenkhandrad 1 im wesentlichen ruhig hält, erfolgt damit ein vom Antrieb 10 bewirkter Lenkeinschlag der Lenkräder 4.

Sobald die Antriebe 6, 7 und 10 von ihrer Energiezufuhr abgetrennt werden, weil beispielsweise die Steuerung 8 eine Fehlfunktion festgestellt hat, verhält sich die dargestellte Lenkung sofort wie eine konventionelle Lenkung ohne Möglichkeit eines automatischen Lenkeingriffes.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform kann wiederum einer der selbsthemmungsfreien Antriebe 6 und 7 entfallen. Zwischen dem Eingangs- und Ausgangsteil 2' und 2'' ist ein Überlagerungsgetriebe 11 angeordnet, dessen einer Eingang mit dem Eingangsteil 2' und dessen Ausgang mit dem Ausgangsteil 2'' verbunden ist. Ein zweiter Eingang des Überlagerungsgetriebes 1 ist mit einem Antrieb 12, beispielsweise einem Elektromotor, antriebsverbunden, welcher den zweiten Eingang relativ zu stationären Teilen des Fahrzeuges zu bewegen gestattet. Dabei sind der Antrieb 12 und/oder Getriebeteile selbsthemmend ausgebildet, so daß der zweite Eingang bei Abtrennung des Antriebes 12 von seiner Energieversorgung ständig in Ruhe bleibt.

Im dargestellten Beispiel besitzt das Überlagerungsge­ triebe 11 ein am Eingangsteil 2' drehfest angeordnetes Kegelzahnrad 13 sowie ein am Ausgangsteil 2'' ebenfalls drehfest angeordnetes Kegelzahnrad 14. Zwischen den zueinander gleichachsigen Kegelzahnrädern 13 und 14 ist ein außen verzahnter Zahnkranz 15 angeordnet, welcher an seinem Innenumfang mit den Kegelzahnrädern 13 und 14 kämmende kleine Kegelzahnräder 16 mit Drehbarkeit relativ zum Zahnkranz 15 haltert. Die Außenverzahnung des Zahnkranzes 15 wirkt mit einer vom Antrieb 12 antreibbaren Schnecke 17 zusammen, deren Steigung so gering ist, daß eine ausgeprägte Selbsthemmung zwischen Schnecke 17 und Zahnkranz 15 gegeben ist. Der die Schnecke 17 antreibende Antrieb 12 ist stationär gelagert.

Die Drehbewegung des Ausgangsteiles 2'' wird durch die Summe der Drehbewegungen des Eingangsteiles 2' und der Schnecke 17 bestimmt. Bei ruhig gestellter Schnecke 17 führt das Aus­ gangsteil 2'' eine gleich große Drehbewegung wie das Eingangs­ teil 2' aus, jedoch mit umgekehrtem Drehsinn. Diese Dreh­ richtungsumkehr muß bei Auslegung des Lenkgetriebes 3 berück­ sichtigt werden, derart, daß eine Verdrehung des Lenkhand­ rades 1 nach links bzw. rechts jeweils auch einen Lenkeinschlag der Lenkräder 4 nach links bzw. rechts bewirkt, solange die Schnecke 17 stillsteht.

Durch entsprechende Ansteuerung eines der Antriebe 6 und 7 sowie des Antriebes 12 kann wiederum ein automatischer Lenk­ eingriff erfolgen, bei dem das Eingangsteil 2' und damit auch das Lenkhandrad 1 weitestgehend bewegungslos bleiben, während die Lenkräder 4 durch eine entsprechende Bewegung des Ausgangsteiles 2'' relativ zum Eingangsteil 2' im Sinne des jeweiligen Lenkeingriffes ausgelenkt werden.

Falls beide Antriebe 6 und 7 zur Verfügung stehen, wird der Antrieb 12 bei einem automatischen Lenkantrieb vorzugsweise lediglich so angesteuert, daß die Selbsthemmung zwischen Zahnkranz 15 und Schnecke 17 kompensiert wird und die Antriebe 6 und 7 die Eingangs- und Ausgangsteile 2' und 2'' praktisch ohne Rückwirkung aufeinander relativ zueinander zu bewegen vermögen.

Ein den automatischen Lenkeingriff überlagernder Eingriff des Fahrers ist jederzeit möglich, indem der Fahrer das Lenkhandrad 1 betätigt, da die Stellbewegung des Ausgangs­ teiles 2'' immer von der Summe der Stellbewegungen des Eingangsteiles 2' bzw. des damit drehfest verbundenen Lenkhandrades 1 und der Schnecke 17 bzw. des damit kämmenden Zahnkranzes 15 bestimmt wird.

Sollte nur einer der Antriebe 6, 7 und 12 noch zur Verfügung stehen, so bleibt ein automatischer Lenkeingriff in einem Notbetrieb noch möglich.

Falls beispielsweise nur der Antrieb 6 oder 7 zur Verfügung steht, können die Lenkräder 4 davon noch motorisch einge­ schlagen werden, jedoch führt das Lenkhandrad 1 eine ent­ sprechend große Bewegung aus, die der Fahrer gegebenenfalls hemmen oder unterbinden kann.

Falls nur der Antrieb 12 zur Verfügung steht, kann damit motorisch ein Lenkeinschlag der Lenkräder 4 bewirkt werden, solange der Fahrer das Lenkhandrad 1 stillhält bzw. allen­ falls nur relativ langsame Bewegungen des Lenkhandrades 1 zuläßt.

Wenn die Steuerung 8 eine gravierende Fehlfunktion feststellt, werden alle Antriebe 6, 7 und 12 sofort von ihrer Energiever­ sorgung abgetrennt, so daß sich die Lenkung wie eine konven­ tionelle Lenkung ohne die Möglichkeit eines automatischen Lenkeingriffes verhält.

Bei allen vorangehend beschriebenen Ausführungsformen sind die Antriebe 6, 7, 10 und 12 vorzugsweise als Regelantriebe ausgebildet, welche von der Steuerung 8 nach Soll-Ist-Wert- Vergleich betätigt werden.

Claims (5)

1. Steuervorrichtung, insbesondere Lenkung für Kraftfahrzeu­ ge, mit

• 1. manuell betätigbarer Handhabe, insbesondere Lenkhandrad,
• 2. von der Handhabe betätigbaren Steuerorganen, insbesondere Fahrzeuglenkrädern, und
• 3. motorischer Stellanordnung zur voneinander entkoppelten Verstellung von Handhabe und Steuerorganen,

dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Handhabe (1) und Steuerorganen (4) ein ständig wirksamer, durch Kraftschluß oder Selbsthemmung bewirkter mechanischer Durchtrieb (5, 10, 11), welcher mittels der Stellanordnung (6, 7, 12) virtuell auftrennbar ist, vorhanden ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein der Handhabe (1) zugeordnetes Eingangsteil (2') und ein den Steuerorgangen (4) zugeordnetes Ausgangsteil (2'') miteinander über eine Rutschkupplung (5) zwangsgekoppelt sind, und daß das Eingangs- und das Ausgangsteil (2', 2'') mit einem selbsthemmungsfreien Antrieb (6, 7) versehen sind.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein der Handhabe (1) zugeordnetes Eingangsteil (2') und ein den Steuerorganen (4) zugeordnetes Ausgangsteil (2'') miteinander über einen selbsthemmenden Antrieb (10) zwangs­ gekoppelt sind, und daß das Eingangs- und/oder oder das Aus­ gangsteil (2', 2'') mit einem selbsthemmungsfreien Antrieb (6, 7) versehen sind.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der selbsthemmende Antrieb (10) als elektrischer Wander­ wellenmotor ausgebildet ist.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen einem der Handhabe (1) zugeordneten Ein­ gangsteil (2') und einem den Steuerorganen (4) zugeordneten Ausgangsteil (2'') ein mit zwei Eingängen und einem Ausgang versehenes Überlagerungsgetriebe (11) angeordnet ist, dessen einer Eingang mit dem Eingangsteil (2') und dessen Ausgang mit dem Ausgangsteil (2'') verbunden und dessen weiterer Ein­ gang mittels eines Antriebes (12) relativ zu einem stationä­ ren Teil beweglich ist, wobei der weitere Eingang bei Ab­ trennung des zugeordneten Antriebes (12) von seiner Energie­ versorgung durch Selbsthemmung des Antriebes (12) oder damit verbundener Getriebeteile stationär festgehalten wird, und
daß am Eingangs- und/oder am Ausgangsteil (2', 2'') ein selbsthemmungsfreier Antrieb (6, 7) angeordnet ist.