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Ein- oder Mehrkammerdrucklufbremse mit Veränderlichkeit der Füllzeit
des Bremszylinders. Der Eisenbahnbetrieb erfordert, daß die größte Bremskraft eines
Güterzugwagens erst in viel längerer Zeit (Füllzeit des -Bremszylinders) erreicht
wird als bei einem Personen- und Schnellzugwagen; dies ist durch den unterschiedlichen
Bau der Kupplungen, Pufferfedern u. dgl. bedingt, die bei den Schnell- und Personenzugwagen
viel kräftiger und besser ausgebildet sind als bei den Güterzugwagen. So beträgt
bei der bekannten Kunze-Knorr-Bremse die Füllzeit des Bremszylinders einer Personenzugbremse
etwa 6 Sekunden und die einer Güterzugbremse etwa 45 Sekunden. Infolgedessen kann
man nicht ohne weiteres einen Personenwagen in einen Güterzug oder umgekehrt einstellen,
weil dann diese Wagen ganz anders als die übrigen Wagen des Zuges abgebremst werden
würden.
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Damit ein Einstellen solcher Wagen in einen beliebigen Zug möglich
ist, muß man durch irgendeine Umschaltvorrichtung die Füllzeit entsprechend ändern
können. Bisher ist dies in der Weise gemacht worden, daß man jeweilig das Füllen
des Bremszylinders und seine Entlüftung durch dieselbe Öffnung vornahm, womit eine
unerwünschte Abhängigkeit zwischen der Füllzeit des Bremszylinders und der Lösezeit
der Bremse gegeben ist. Um eine Füllzeit von etwa 45 Sekunden zu erhalten, ist etwa
ein Loch von o,8 mm erforderlich, dem wiederum eine Lösezeit von etwa
70 Sekunden entspricht. Dabei ist zu beachten, daß die Lösezeit dieser Bremse
stets dieselbe ist, gleichgültig ob der Zug aus roo oder einem Wagen besteht; hierdurch
leidet selbstverständlich die Manövrierfähigkeit der Bremse sehr stark. Außerdem
ist zu beachten, daß das kleine Loch von o,8 min Durchmesser leicht verstopft wird,
weil der Schmutz, auch Fett u. dgl., die sich im Bremszylinder befinden, auch durch
das enge Loch beim Ausströmen der Luft wieder hinaus müssen; wobei der Überdruck
im Bremszylinder, der für das Ausblasen in Frage käme, bis auf 'Null sinkt.
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Jedenfalls ist dies bei den bekannten Ausführungen von Einkammerbremsen
der Fall, wie überhaupt bei allen bekannten Anordnungen zur Regulierung der Füllzeit
der Hahn zwischen Steuerventil und Bremszylinder angeordnet wird. Bei der Kunze-Knorr-Bremse,
die eine Vereinigung einer Ein- und einer Zweikammerbremse darstellt, ist dabei
die für die Lösezeit bestimmende Auspufföffnung in dem Steuerschieber selbst anstatt
in dem Umschalthahn angeordnet.
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Die Erfindung betrifft die Lösung der Aufgabe, die Füllzeit des Bremszylinders
in Unabhängigkeit von der Lösezeit regeln zu können, indem die die verschiedenen
Füllzeiten bes:immenden Überströmöffnungen in dem zwischen Hilfsluftbehälter und
Schnellbremsventil angeordneten Absperrhahn vorgesehen werden, wähend die Verbindung
zwischen Bremszylinder und Steuerventil unbeeinflußt bleibt. Man kann also jetzt
die Füllzeiten beliebig bestimmen, ohne durch die Rücksicht auf eine zu hohe Lösezeit
der Bremse beschränkt zu sein. Ferner brauchen das Fett des Dichtungsstulps des
Bremszylinders und der Schmutz beim Ausströmen der Luft aus dem Bremszylinder nicht
mehr durch die enge Drosselöffnung für eine lange Füllzeit hindurch, während andererseits
beim Durchströmen der Hilfsbehälterluft durch das enge Loch dieses durch den hohen
Druck von selbst rein gehalten wird.
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Gleichzeitig ist es dabei möglich, den Absperrhahn des Schnellbremsv
entils erstens als Absperrhahn, zweitens als Regelhahn und drittens als Auslösevorrichtung
zu benutzen, während bisher hierfür drei Elemente notwendig waren. Dabei kann auch
immer der hlilfsluftbehälter ohne jede Mitwirkung des Schnellbremsventils unmittelbar
von der Hauptleitung aufgefüllt werden, und zwar entweder indem der Absperrhahn
mit entsprechenden Kanälen versehen wird oder indem die Auffüllung durch das Rückschlagventil
unter Umgehung des Absperrhahnes erfolgt; damit können sich überflüssiges Öl, Wasser,
Schmutz u. dgl. im Hilfsluftbehälter vor dem Durchströmen der Luft in das Schnellbremsventil
bzw. den Bremszylinder abscheiden.
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Eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist in Abb. r bis
4 im Längs-bzw.
Querschnitt durch ein Dremssteuerventil wiedergegeben;
die Abb. 5, 6 und 7 zeigen in schematischer Darstellung den Absperrhahn in seinen
drei bezeichnenden Stellungen.
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Der Absperrhahn H in der Zuleitung E vom Hilfsluftbehälter B nach
dem eigentlichen Schnellbremsventil besitzt eine große Öffnung W' (Personenzug)
und eine enge Öffnung WZ (Güterzug), die den Durchfluß der Luftmenge zu dem Bremszylinder
regeln. Außerdem besitzt der Absperrhahn eine üffnung W3 (Personenzug) und eine
sehr enge Öffnung W4 (Güterzug), die den Durchfluß von der Hauptleitung durch den
Kanal o zu dem Raum oberhalb des . Steuerkolbens K regeln. In der Hahnstellung der
Abb. 5 verbindet die große Öffnung W' des Absperrhahnes H den Hilfsluftbehälter
mit dem Bremszylinder, wodurch bei Druckverminderungen in der Hauptzuleitung Druckluft
aus dem Hilfsluftbehälter sehr rasch zum Bremszylinder strömen kann. Gleichzeitig
kann Druckluft - aus der Hauptzuleitung rasch durch die Öffnung W3, den Kanal o
in den Raum oberhalb des Steuerkolbens K und durch die Öffnung x', x2 der Laufbüchse
in den Bremszylinder strömen, wodurch ein sehr rasches Ansteigen des Bremsdruckes
im Bremszylinder, wie es für Personenzüge erforderlich ist, erfolgt.
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In der Hahnstellung nach Abb. 6 verbindet dagegen die enge Öffnung
@f'2 des Absperrhahnes H den Hilfsluftbehälter mit dem Bremszylinder, wodurch bei
Druckverminderung in der Hauptzuleitung die Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter
nur sehr langsam zum Bremszylinder strömen kann; gleichzeitig kann Druckluft aus
der Hauptleitung langsam durch die enge Öffnung W4, den Kanal o, den Raum oberhalb
des Steuerkolbens K und die Öffnungen x' und x2 in den Bremszylinder strömen, wodurch
ein langsames Ansteigen des Bremsdruckes im Bremszylinder, wie für Güterzüge erforderlich
ist, erfolgt, also eine langsame Füllzeit gegeben ist. In der Stellung nach Abb.
7 sperrt der Hahn H den Hilfsluftbehälter B vom Bremsventil überhaupt ab und verbindet
durch den Kanal g, die große Öffnung W' des Absperrhahnes H, den Kanal
y den Bremszylinder mit der Außenluft, wodurch bei angezogener Bremse diese
sofort gelöst wird, ohne daß die Luft aus dem Hilfsluftbehälter verlorengeht. Gleichzeitig
wird der Kanal o, der unmittelbar mit der Hauptzuleitung in Verbindung steht, abgesperrt
und so das Schnellbremsventil ganz außer Tätigkeit gesetzt; der Wagen kann also
als Leitungswagen benutzt werden.
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Dadurch, daß der Hilf sluftbehälter B direkt ohne Mitwirken des Schnellbremsventils
durch die Hauptzuleitung e, die beiden Rückschlagventile P2 und V', den Kanal El
aufgefüllt wird, während das Entlüften des Bremszylinders durch das Schnellbremsventil
erfolgt, erreicht man den Vorteil einer raschen Lösung der Bremse, und zwar in völliger
Unabhängigkeit von der Füllzeit Jes Bremszylinders. Für die Größe der Lösezeit kommen
nur die Abmessungen des KanalsEl zum Hilfsluftbehälter und die Größe der Auslaßkanäle
c des Steuerschiebers s in Frage. Die Öffnungen W3 bzw. W4 des Absperrhahnes H sind
auch ohne Einfluß auf die Lösezeit der Bremse, weil das Auffüllen des Raumes oberhalb
des Steuerkolbens K von 3,5 auf 5 Atmosphären Druck im Vergleich zum Auffüllen der
Hauptzuleitung und der Hilfsbehälterluft belanglos ist.