DE4228656A1

DE4228656A1 - Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4228656A1
Application number: DE19924228656
Authority: DE
Inventors: Horst Dipl Ing Kraemer; Wilfried Dipl Ing Wagner
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1992-05-15
Filing date: 1992-08-28
Publication date: 1993-11-18

Description

Die Erfindung betrifft einen Unterdruckbremskraft verstärker für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse, das zwei einander gegenüberliegende Gehäusehälften auf weist, denen Befestigungselemente für eine Karosseriewand bzw. für einen dem Unterdruckbremskraftverstärker nachge schalteten Hauptbremszylinder zugeordnet sind, mit einer beweglichen Wand, die den Verstärkergehäuseinnenraum in zwei Kammern unterteilt und eine Kraft auf ein mit einem im Hauptbremszylinder geführten Kolben zusammenwirkendes Ausgangsglied überträgt, sowie mit zwei Kraftübertragungs bolzen, die sich von einer Gehäusehälfte zu der auf der entgegengesetzten Seite der beweglichen Wand gelegenen Gehäusehälfte erstrecken, wobei die Befestigungselemente an an den Enden der Kraftübertragungsbolzen angeordneten Umlenkteilen vorgesehen sind, die ein Einstellen von vor gegebenen Anschlußmaßen des Hauptbremszylinders am Ver stärkergehäuse bzw. des Verstärkergehäuses an der Karosseriewand ermöglichen und an an den Enden der Kraftübertragungsbolzen ausgebildeten radialen Erweiterungen axial anliegen.

Ein derartiger Unterdruckbremskraftverstärker ist aus der deutschen Patentschrift DE 28 45 794 bekannt. Das Besondere an diesem vorbekannten Bremskraftverstärker besteht darin, daß um sein Gewicht bei verbesserter Steifigkeit und gleicher Funktionssicherheit erheblich zu reduzieren, mindestens ein Verbindungsbolzen vorgesehen ist, an dessen Ende die dem Hauptbremszylinder sowie der Karosseriewand zugeordneten Befestigungselemente ausge bildet sind, der sich durch die bewegliche Wand hindurch von der dem Hauptbremszylinder zugewandten Verstärkerge häusehälfte zu der gegenüberliegenden, der Karosseriewand zugewandten Verstärkergehäusehälfte erstreckt und sowohl gegenüber der beweglichen Wand als auch den Verstärkerge häusehälften abgedichtet ist. Um die Anschlußmaße des Hauptbremszylinders bzw. des Verstärkergehäuses ändern zu können sind an beiden Enden von vorzugsweise zwei Ver bindungsbolzen Metallbügel vorgesehen, die auf Rändelungen aufgestaucht und durch radiale Erweiterungen der Enden der Verbindungsbolzen gesichert sind. Die Metallbügel tragen an ihrem einen Ende eingenietete kurze Zapfen, die die vorhin erwähnten Befestigungselemente bilden. Für die Abdichtung der Zapfen gegenüber dem Verstärkergehäuse sorgen elastische Ringdichtungen, die zwischen der Innenfläche der Gehäusehälften, einer Schulter der Zapfen und einer Stirnfläche der Metallbügel eingeklemmt sind.

Weniger vorteilhaft ist bei dem vorbekannten Unterdruck bremskraftverstärker die aufwendige, schwierige Montage der Metallbügel an den Enden der Verbindungsbolzen anzusehen. Als nachteilig wird auch das hohe Gewicht der Baugruppe Steuergehäuse - bewegliche Wand empfunden, das vor allem auf die beträchtliche Materialdicke eines die bewegliche Wand bildenden Membrantellers zurückzuführen ist, dessen Stabilität durch die Verbindungsbolzen aufnehmende Öffnungen beeinträchtigt wird.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung Maßnahmen anzugeben, die eine festigkeits- und toleranzmäßig gleichwertige, kostengünstigere Befestigung der Umlenk teile an den Enden der Kraftübertragungsbolzen ermöglichen. Gleichzeitig soll eine Reduzierung des Gesamtgewichts des Bremskraftverstärkers erreicht werden.

Eine erste Lösung der gestellten Aufgabe besteht darin, daß die Kraftübertragungsbolzen durch einen radial außenliegenden Bereich des Steuergehäuses abgedichtet hindurchgeführt sind und die den beiden Gehäusehälften zugeordneten Umlenkteile auf die Kraftübertragungsbolzen radial aufsteckbar ausgebildet sind.

Bei einer zweiten Lösung der erwähnten Aufgabe sind die Kraftübertragungsbolzen durch einen radial außenliegenden Bereich des Steuergehäuses abgedichtet hindurchgeführt und die den beiden Gehäusehälften zugeordneten Umlenkteile sind mit dem Kraftübertragungsbolzen mittels Gewindeverbindungen verbindbar.

Eine dritte erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe zeichnet sich dadurch aus, daß die Kraftübertragungsbolzen durch einen radial außenliegenden Bereich des Steuerge häuses abgedichtet hindurchgeführt sind und die einer der beiden Gehäusehälften zugeordneten Umlenkteile auf die Kraftübertragungsbolzen radial aufsteckbar ausgebildet sind und die der anderen Gehäusehälfte zugeordneten Umlenkteile auf die Kraftübertragungsbolzen aufgeschraubt sind, während eine vierte Lösung darin besteht, daß die Kraftübertragungsbolzen durch einen radial außenliegenden Bereich des Steuergehäuses abgedichtet hindurchgeführt sind und die einer der beiden Gehäusehälften zugeordneten Umlenkteile auf die Kraftübertragungsbolzen über ihre gesamte Länge axial aufsteckbar ausgebildet sind und die der anderen Gehäusehälfte zugeordneten Umlenkteile mit dem Kraftübertragungsbolzen mittels Gewindeverbindungen verbindbar sind.

Eine fünfte Lösung der Aufgabe der Erfindung sieht schließlich vor, daß die Kraftübertragungsbolzen durch einen radial außenliegenden Bereich des Steuergehäuses abgedichtet hindurchgeführt sind und die einer der beiden Gehäusehälften zugeordneten Umlenkteile auf die Kraftüber tragungsbolzen axial aufsteckbar ausgebildet sind und die der anderen Gehäusehälfte zugeordneten Umlenkteile auf die Kraftübertragungsbolzen radial aufsteckbar ausgebildet sind.

Eine besonders wirksame Abstützung von bei einem Evakuieren des erfindungsgemäßen Unterdruckbrems kraftverstärkers auftretenden Kräften wird bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung dadurch erreicht, daß die an den Enden der Kraftübertragungsbolzen ausgebildeten radialen Erweiterungen am Verstärkergehäuse axial anliegen.

Bei Ausführungsvarianten des Erfindungsgegenstandes, deren Kraftübertragungsbolzen einen axialen Anschlag für das entsprechende Umlenkteil aufweisen, ist es besonders sinnvoll, wenn zwischen dem Umlenkteil und dem Anschlag eine Distanzscheibe angeordnet ist. Dadurch wird auf eine besonders günstige Art ein Toleranzausgleich erreicht, so daß ungewollte Belastungen des Verstärkergehäuses verhindert werden können.

Eine weitere vorteilhafte Ausführung der Erfindung sieht vor, daß die der Karosseriewand und/oder dem Hauptbrems zylinder zugewandte Gehäusehälfte im Durchtrittsbereich der Befestigungselemente Einscherungen aufweist. Dadurch werden die der Karosseriewand zugeordneten Befestigungs elemente in einem Arbeitsvorgang gegenüber der entsprechen den Gehäusehälfte fixiert und gleichzeitig abgedichtet.

Eine einfache, kostengünstig herstellbare Abdichtung der dem Hauptbremszylinder zugeordneten Befestigungselemente gegenüber dem Verstärkergehäuse wird bei einer anderen Ausführung der Erfindung dadurch erreicht, daß die der hauptbremszylinderseitigen Gehäusehälfte zugeordneten Umlenkteile mit Aussparungen versehen sind, die die Befestigungselemente abdichtende Dichtungen aufnehmen.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die hauptbremszylinderseitige Gehäusehälfte Mittel aufweist, die ein Verdrehen der ihr zugeordneten Umlenkteile verhindern.

Die Mittel sind dann beispielsweise durch Vertiefungen bzw. Eindrückungen gebildet.

Eine besonders kostengünstig herstellbare Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Umlenk teile als Platten ausgebildet sind, die rechteckig oder abgerundet ausgeführt sind.

Ein Verfahren zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärkers ist in den Unteransprüchen 14 bis 18 beschrieben.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung nachfolgend näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärker im Axialschnitt entlang der Schnittlinie A-A nach Fig. 2;

Fig. 2 eine vereinfachte Darstellung der Ansicht "B" in Fig. 1 und

Fig. 3 einen Kraftübertragungsbolzen mit den Umlenkteilen (im Schnitt) sowie den Befestigungselementen.

Der in der Zeichnung gezeigte erfindungsgemäße Unterdruck bremskraftverstärker 1 weist ein durch zwei untereinander verbundene Gehäusehälften 20, 21 gebildetes Verstärkerge häuse 3 auf, dessen insbesondere in Fig. 1 links darge stellte Gehäusehälfte 20 einen nicht gezeigten Hauptbrems zylinder trägt, während die rechts dargestellte Gehäuse hälfte 21 an einer Karosseriewand 2 eines Kraftfahrzeuges befestigt ist. In einer nicht näher bezeichneten konisch gestalteten Verlängerung der rechten Gehäusehälfte 21 ist in einem Gleitdichtring 16 ein Steuergehäuse 8 verschieb bar geführt, in dem ein Steuerventil 9 angeordnet ist, das mittels eines mit einem nicht gezeigten Bremspedal ge koppelten Eingangsgliedes 4 betätigbar ist. An seinem dem Eingangsglied 4 abgewandten Ende trägt das Steuergehäuse 8 eine durch einen Membranteller 22 sowie eine daran an liegende Rollmembran 23 gebildete bewegliche Wand 5, die das Innere des Bremskraftverstärkergehäuses 3 in eine evakuierbare Unterdruckkammer 6 sowie eine Arbeitskammer 7 unterteilt, wobei das Steuerventil 9 eine Verbindung zwischen der Arbeitskammer 7 und der Unterdruckkammer 6 oder der Atmosphäre ermöglicht. Das Steuerventil 9 ist dabei vorzugsweise durch zwei koaxial zueinander ange ordnete ringförmige Dichtsitze 10, 11 gebildet, die mit einem rotationssymmetrischen elastischen Ventilkörper 12, beispielsweise einem Tellerventil, zusammenwirken bzw. in Lösestellung des Unterdruckbremskraftverstärkers 1 daran anliegen. Der erste Dichtsitz 10, dessen Öffnen eine Ver bindung der beiden Kammern 6, 7 miteinander ermöglicht, ist dabei im Steuergehäuse 8 ausgebildet. Der zweite Dichtsitz 11, dessen Öffnen eine Belüftung der Arbeitskammer 7 ermöglicht, ist an einem im Steuergehäuse 8 geführten, mit dem Eingangsglied 4 in kraftübertragender Verbindung stehenden Ventilkolben 15 ausgebildet, dessen Rückkehrbewegung durch ein Querglied 17 begrenzt ist, das in Lösestellung am Gleitdichtring 16 axial anliegt. Der Ventilkolben 15 steht in kraftübertragender Verbindung mit einer in einer zylindrischen Ausnehmung 37 des Steuerge häuses 8 angeordneten gummielastischen Reaktionsscheibe 13, die eine Übertragung sowohl der am Eingangsglied 4 eingeleiteten Betätigungskraft als auch der von der beweg lichen Wand 5 aufgebrachten Verstärkungskraft auf ein Aus gangsglied 14 ermöglicht, das mit einem nicht gezeigten Hauptbremszylinderkolben zusammenwirkt.

Wie der Zeichnung weiter zu entnehmen ist, sind innerhalb des Verstärkergehäuses 3 zwei stabförmige Kraftüber tragungsbolzen 18, 19 vorgesehen, die parallel zur Brems kraftverstärker-Längsachse angeordnet sind. Das die beweg liche Wand 5 tragende Steuergehäuse 8 ist auf diesen Ver bindungsbolzen 18, 19 verschiebbar geführt und kann sich daher im Betrieb ungehindert axial bewegen. Die Abdichtung der Kraftübertragungsbolzen 18, 19 in im Steuergehäuse 8 ausgebildeten Durchtrittsöffnungen 42,- erfolgt dabei vor zugsweise mittels kleiner Rollmembranen, von denen die dem Kraftübertragungsbolzen 18 zugeordnete gezeigt und mit den Bezugszeichen 24 versehen ist. Die erwähnten Rollmembranen 24,- können einteilig mit der die bewegliche Wand 5 abdichtenden Rollmembran 23 ausgebildet sein, wobei auch andere Abdichtungsvarianten, beispielsweise mittels Gleitdichtungen oder Faltenbälge, in Frage kommen.

Um den vorhin erwähnten Hauptbremszylinder an der in Fig. 1 links gezeigten Gehäusehälfte 20 bzw. den Bremskraftver stärker 1 an der Karosseriewand 2 zu befestigen sind den beiden Gehäusehälften 20, 21 Befestigungselemente 27, 28, 31, 32 zugeordnet, die über Umlenkteile 25, 26, 29, 30 mit den Kraftübertragungsbolzen 18, 19 verbunden sind. Da bei sind verschiedene Möglichkeiten der Befestigung der Umlenkteile auf den Kraftübertragungsbolzen 18, 19 denkbar. So können sie beispielsweise auf die Kraftübertragungs bolzen 18, 19 radial aufgesteckt werden, wie die rechte Hälfte der Fig. 3 erkennen läßt. Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß an den Enden der Kraftübertragungs bolzen 18, 19 Gewindeabschnitte ausgebildet sind, auf die die Umlenkteile aufgeschraubt werden können, wie die Fig. 1 und 3 in ihren linken Hälften zeigen.

Die beiden vorhin erwähnten Befestigungsarten können selbstverständlich auch kombiniert werden. So kann das der karosseriewandseitigen Gehäusehälfte 21 zugeordnete Umlenkteil 43 auf den in Fig. 3 gezeigten Kraftübertragungs bolzen 45 radial aufsteckbar ausgebildet sein, während das der hauptbremszylinderseitigen Gehäusehälfte 20 zugeordnete Umlenkteil 44 auf dem Ende des Kraftüber tragungsbolzens 45 bis auf Anschlag aufgeschraubt ist.

Eine andere vorteilhafte Kombination von Befestigungs möglichkeiten zeigt Fig. 1. Bei der darin gezeigten Aus führung sind die der karosseriewandseitigen Gehäusehälfte 21 zugeordneten Umlenkteile 29, 30 auf die Kraftüber tragungsbolzen 18, 19 über ihre gesamte Länge axial auf steckbar ausgebildet, während die der hauptbremszylinder seitigen Gehäusehälfte 20 zugeordneten Umlenkteile 25, 26 auf die Enden der Kraftübertragungsbolzen 18, 19 bis auf Anschlag aufgeschraubt sind. Die Kraftübertragungsbolzen 18, 19 weisen dabei vorzugsweise auf ihren der Karosserie wand 2 zugewandten Enden radiale Erweiterungen 33,- auf, an denen einerseits die entsprechenden Umlenkteile 29, 30 anliegen und die im montierten Zustand des erfindungsge inäßen Unterdruckbremskraftverstärkers 1 an der Karosserie wand 2 die Gehäusehälfte 21 von innen abstützen. Dadurch wird eine wirksame Druckabstützung der bei einem Eva kuieren des Verstärkergehäuses 3 entstehenden Kräfte er reicht. Um herstellungsbedingte Toleranzen auszugleichen bzw. die gewünschte Gerätelänge einzustellen ist es auch sinnvoll, wenn die hauptbremszylinderseitigen Umlenkteile 25, 26 unter Zwischenschaltung von Distanzscheiben 36, 38 an an den Übertragungsbolzen 18, 19 ausgebildeten Anschlägen 34, 35 anliegen. Durch diese Maßnahme wird auch eine vor teilhafte Vergrößerung der Abstützfläche für die Umlenk teile 25, 26 erreicht.

Für eine einwandfreie Funktion des erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärkers 1 ist eine Abdichtung der Befestigungselemente 27, 28, 31, 32 gegenüber dem Verstärkergehäuse 3 bzw. 21, 22 erforderlich. Zu diesem Zweck weist die karosseriewandseitige Gehäusehälfte 21 im Durchtrittsbereich der Befestigungselemente 31, 32 Ein scherungen 39 auf, die außerdem die Befestigungselemente 31, 32 gegen Herausfallen sichern. Die Abdichtung der Be festigungselemente 27, 28 gegenüber der hauptbremszylinder seitigen Gehäusehälfte 20 erfolgt dabei mittels an der Innenseite der Gehäusehälfte 20 anliegenden Dichtungen bzw. Dichtringe 41, die in dafür vorgesehenen Aussparungen 40 der Umlenkteile 25, 26 angeordnet sind.

Um das bei der Montage des Hauptbremszylinders auf die hauptbremszylinderseitigen Umlenkteile 25, 26 einwirkende Drehmoment aufzunehmen ist es sinnvoll, wenn die haupt bremszylinderseitige Gehäusehälfte 20 Mittel aufweist, die ein Verdrehen der ihr zugeordneten Umlenkteile 25, 26 ver hindern und die beispielsweise durch Vertiefungen bzw. Eindrückungen gebildet sein können. Die beim erfindungs gemäßen Unterdruckbremskraftverstärker 1 verwendeten Um lenkteile 25, 26, 29, 30, 43 und 44 können vorzugsweise als rechteckige oder abgerundete gestanzte Platten ausgebildet sein.

Die Funktion des erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraft verstärkers 1 ist dem auf dem einschlägigen Gebiet tätigen Fachmann geläufig und braucht deshalb nicht ausführlich erörtert zu werden.

Bei der Herstellung des erfindungsgemäßen Unterdruck bremskraftverstärkers wird zunächst eine Baugruppe zusammengebaut, die aus dem Steuergehäuse 8, der daran befestigten beweglichen Wand 5 sowie dem Ausgangsglied 14 besteht. Danach werden die karosseriewandseitigen Umlenkteile 29, 30 an den Kraftübertragungsbolzen 18, 19 befestigt und die Befestigungselemente 31, 32 durch die karosseriewandseitigen Umlenkteile 29, 30 sowie durch in der entsprechenden Gehäusehälfte 21 vorgesehene Öffnungen hindurchgesteckt. Dann werden die Umlenkteile 29, 30 mit dem Kraftübertragungsbolzen 18, 19 so lange um die Befesti gungselemente 31, 32 gedreht, bis zwischen dem Kraftüber tragungsbolzen 18, 19 ein Abstand erreicht ist, der dem Abstand zwischen den im Steuergehäuse 8 ausgebildeten, die Kraftübertragungsbolzen 18, 19 aufnehmenden Durchtritts öffnungen 42 entspricht. Nach dem Positionieren der Kraft übertragungsbolzen 18, 19 werden die karosseriewandseitigen Befestigungselemente 31, 32, vorzugsweise durch Einscheren, in der Gehäusehälfte 21 fixiert und abgedichtet. Auf die positionierten Kraftübertragungsbolzen 18, 19 wird dann die bereits erwähnte Baugruppe aufgeschoben, wobei die Kraft übertragungsbolzen 18, 19 durch die in den Durchtritts öffnungen 42 des Steuergehäuses 8 angeordneten Rollmem branen 24 hindurch geführt werden. Dadurch werden die hauptbremszylinderseitigen Umlenkteile 25, 26, ggf. unter Zwischenschaltung der Distanzscheiben 36, 38, auf die Enden der Kraftübertragungsbolzen 18, 19 bis auf Anschlag aufge schraubt und durch Verdrehen der Kraftübertragungsbolzen 18, 19 so positioniert, daß ein gleichzeitiges Durchstecken der zugeordneten Befestigungselemente 27, 28 durch die Um lenkteile 25, 26 sowie in der hauptbremszylinderseitigen Gehäusehälfte 20 vorgesehene Öffnungen hindurch bei gleichzeitiger Abdichtung der Befestigungselemente 27, 28 gegenüber der Gehäusehälfte 20 ermöglicht wird. Anschließend werden die beiden Gehäusehälften 20, 21 in ihrem radial außenliegenden Umfangsbereich, beispielsweise durch Lancieren, miteinander verbunden. Vor dem darauf folgenden Anflanschen des Hauptbremszylinders ist es sinnvoll, die hauptbremszylinderseitige Gehäusehälfte 20 im Anlagenbereich der Umlenkteile 25, 26 zu verformen bzw. mit Vertiefungen oder Eindrückungen zu versehen, die ein Verdrehen der Umlenkteile 25, 26 bei der Montage des Hauptbremszylinders verhindern.

Bezugszeichenliste

1 Bremskraftverstärker
2 Karosseriewand
3 Verstärkergehäuse
4 Eingangsglied
5 bewegliche Wand
6 Unterdruckkammer
7 Arbeitskammer
8 Steuergehäuse
9 Steuerventil
10 Dichtsitz
11 Dichtsitz
12 Ventilkörper
13 Reaktionsscheibe
14 Ausgangsglied
15 Ventilkolben
16 Gleitdichtring
17 Querglied
18 Kraftübertragungsbolzen
19 Kraftübertragungsbolzen
20 Gehäusehälfte
21 Gehäusehälfte
22 Membranteiler
23 Rollmembran
24 Rollmembran
25 Umlenkteil
26 Umlenkteil
27 Befestigungsmittel
28 Befestigungsmittel
29 Umlenkteil
30 Umlenkteil
31 Befestigungsmittel
32 Befestigungsmittel
33 Erweiterung
34 Anschlag
35 Anschlag
36 Distanzscheibe
37 Ausnehmung
38 Distanzscheibe
39 Einscherung
40 Aussparung
41 Dichtung
42 Durchtrittsöffnung

Claims

1. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse, das zwei einander gegenüber liegende Gehäusehälften aufweist, denen Befestigungs elemente für eine Karosseriewand bzw. für einen dem Unterdruckbremskraftverstärker nachgeschalteten Haupt bremszylinder zugeordnet sind, mit einer auf einem ein Steuerventil aufnehmenden Steuergehäuse befestigten beweglichen Wand, die den Verstärkergehäuseinnenraum in zwei Kammern unterteilt und eine Kraft auf ein mit einem im Hauptbremszylinder geführten Kolben zusammen wirkendes Ausgangsglied überträgt, sowie mit zwei Kraftübertragungsbolzen, die sich von einer Gehäuse hälfte zu der auf der entgegengesetzten Seite der beweglichen Wand gelegenen Gehäusehälfte erstrecken, wobei die Befestigungselemente an an den Enden der Kraftübertragungsbolzen angeordneten Umlenkteilen vorgesehen sind, die ein Einstellen von vorgegebenen Anschlußmaßen des Hauptbremszylinders am Verstärker gehäuse bzw. des Verstärkergehäuses an der Karosserie wand ermöglichen und an an den Enden der Kraftüber tragungsbolzen ausgebildeten radialen Erweiterungen axial anliegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsbolzen (18, 19) durch einen radial außenliegenden Bereich des Steuergehäuses (8) abgedichtet hindurchgeführt sind und die den beiden Gehäusehälften (20, 21) zugeordneten Umlenkteile auf die Kraftübertragungsbolzen (18, 19) radial aufsteckbar ausgebildet sind.

2. Unterdruckbremskraftverstärker nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, dadurch gekennzeich net, daß die Kraftübertragungsbolzen (18, 19) durch einen radial außenliegenden Bereich des Steuergehäuses (8) abgedichtet hindurchgeführt sind und die den beiden Gehäusehälften (20, 21) zugeordneten Umlenkteile mit den Kraftübertragungsbolzen (18, 19) mittels Gewindebohrungen verbindbar sind.

3. Unterdruckbremskraftverstärker nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, dadurch gekennzeich net, daß die Kraftübertragungsbolzen durch einen radial außenliegenden Bereich des Steuergehäuses abgedichtet hindurchgeführt sind und die einer (21) der beiden Gehäusehälften (20, 21) zugeordneten Umlenkteile (43) auf die Kraftübertragungsbolzen (45,-) radial auf steckbar ausgebildet sind und die der anderen Gehäusehälfte (20) zugeordneten Umlenkteile (44) mit den Kraftübertragungsbolzen (45,-) mittels Gewindebohrungen verbindbar sind.

4. Unterdruckbremskraftverstärker nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, dadurch gekennzeich net, daß die Kraftübertragungsbolzen (18, 19) durch einen radial außenliegenden Bereich des Steuergehäuses (8) abgedichtet hindurchgeführt sind und die einer (21) der beiden Gehäusehälften (20, 21) zugeordneten Umlenkteile (29, 30) auf die Kraftübertragungsbolzen (18, 19) axial aufsteckbar ausgebildet sind und die der anderen Gehäusehälfte (20) zugeordneten Umlenkteile (25, 26) auf die Kraftübertragungsbolzen (18, 19) aufgeschraubt sind.

5. Unterdruckbremskraftverstärker nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, dadurch gekennzeich net, daß die Kraftübertragungsbolzen (18, 19) durch einen radial außenliegenden Bereich des Steuergehäuses (8) abgedichtet hindurchgeführt sind und die einer (21) der beiden Gehäusehälften (20, 21) zugeordneten Umlenkteile (29, 30) auf die Kraftübertragungsbolzen (18, 19) über ihre gesamte Länge axial aufsteckbar ausgebildet sind und die der anderen Gehäusehälfte (20) zugeordneten Umlenkteile auf die Kraftüber tragungsbolzen (18, 19) radial aufsteckbar ausgebildet sind.

6. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich net, daß die an den Enden der Kraftübertragungs bolzen (18, 19) ausgebildeten radialen Erweiterungen (33) am Verstärkergehäuse (3 bzw. 21) axial anliegen.

7. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Kraftübertragungsbolzen an ihrem hauptbremszylinderseitigen Ende einen Anschlag für das entsprechende Umlenkteil aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Umlenk teil (25 bzw. 26) und dem Anschlag (34 bzw. 35) eine Distanzscheibe (36 bzw. 38) angeordnet ist.

8. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich net, daß die der Karosseriewand (2) und/oder dem Hauptbremszylinder zugewandte Gehäusehälfte (21, 20) im Durchtrittsbereich der Befestigungselemente (31, 32) Einscherungen (39) aufweist.

9. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich net, daß die der hauptbremszylinderseitigen Gehäusehälfte (20) zugeordneten Umlenkteile (25, 26) mit Aussparungen (40) versehen sind, die die Befestigungselemente (27, 28) abdichtende Dichtungen (41) aufnehmen.

10. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die hauptbremszylinderseitige Gehäusehälfte (20) Mittel aufweist, die ein Verdrehen der ihr zugeordneten Umlenkteile (25, 26) verhindern.

11. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel durch Vertiefungen bzw. Eindrückungen gebildet sind.

12. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkteile (25, 26, 29, 30, 43, 44) als Platten ausgebildet sind.

13. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkteile (25, 26, 29, 30, 43, 44) rechteckig oder abgerundet ausgebildet sind.

14. Verfahren zur Herstellung eines Unterdruckbremskraftverstärkers für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte:

a) Zusammenbauen einer Baugruppe, bestehend aus dem Steuergehäuse (8) mit der beweglichen Wand (5) sowie dem Ausgangsglied (14);
b) Befestigen (Anbringen) der karosseriewandseitigen Umlenkteile (29, 30) an den Kraftübertragungsbolzen (18, 19);
c) Durchstecken der Befestigungselemente (31, 32) durch die karosseriewandseitigen Umlenkteile (29, 30) sowie in der karosseriewandseitigen Gehäusehälfte (21) vorgesehene Öffnungen;
d) Positionieren der Kraftübertragungsbolzen (18, 19) entsprechend dem Abstand von am Steuergehäuse (8) vorgesehenen Durchtrittsöffnungen (42);
e) Fixieren und Abdichten der karosseriewandseitigen Befestigungselemente (31, 32) in der entsprechenden Gehäusehälfte (21);
f) Aufschieben der im Verfahrensschritt a) gebildeten Baugruppe auf die Kraftübertragungsbolzen (18, 19) unter gleichzeitiger Abdichtung des Steuergehäuses (8) gegenüber den Kraftübertragungsbolzen (18, 19);
g) Durchstecken der Befestigungselemente (27, 28) durch die hauptbremszylinderseitigen Umlenkteile (25, 26) sowie in der hauptbremszylinderseitigen Gehäusehälfte (20) vorgesehene Öffnungen unter gleichzeitiger Abdichtung der Befestigungselemente (27, 28) gegenüber der Gehäusehälfte (20);
h) Verbinden der beiden Gehäusehälften (20, 21).

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Fixieren sowie das Abdichten der karosseriewandseitigen Befestigungselemente (31, 32) in der Gehäusehälfte (21) durch Einscheren des Durchtrittsbereiches der Gehäusehälfte (21) erfolgt.

16. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Anbringen der hauptbremszylinderseitigen Umlenkteile (25, 26) auf die Kraftübertragungsbolzen (18, 19) Distanzscheiben (36, 38) aufgeschoben werden, an denen die Umlenkteile (25, 26) zur Anlage kommen.

17. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Positionieren der hauptbremszylinderseitigen Umlenkteile (25, 26) durch Verdrehen der Kraftübertragungsbolzen (18, 19) erfolgt.

18. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die hauptbremszylinderseitige Gehäusehälfte (20) im Anlagenbereich der Umlenkteile (25, 26) verformt wird um bei der Montage des Hauptbremszylinders ein Verdrehen der Umlenkteile zu verhindern.