[go: up one dir, main page]

DE4211628C2 - Active suspension system for vehicles - Google Patents

Active suspension system for vehicles

Info

Publication number
DE4211628C2
DE4211628C2 DE19924211628 DE4211628A DE4211628C2 DE 4211628 C2 DE4211628 C2 DE 4211628C2 DE 19924211628 DE19924211628 DE 19924211628 DE 4211628 A DE4211628 A DE 4211628A DE 4211628 C2 DE4211628 C2 DE 4211628C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
control
control piston
gas
suspension system
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE19924211628
Other languages
German (de)
Other versions
DE4211628A1 (en
Inventor
Henning Dr Wallentowitz
Otto Dr Bode
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ingenieurgemeinschaft Prof Dr-Ing Weber 3 GmbH
Original Assignee
INGENIEURGEMEINSCHAFT PROF DR
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by INGENIEURGEMEINSCHAFT PROF DR, Bayerische Motoren Werke AG filed Critical INGENIEURGEMEINSCHAFT PROF DR
Priority to DE19924211628 priority Critical patent/DE4211628C2/en
Publication of DE4211628A1 publication Critical patent/DE4211628A1/en
Application granted granted Critical
Publication of DE4211628C2 publication Critical patent/DE4211628C2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
    • B60G21/073—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/10—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces not permanently interconnected, e.g. operative only on acceleration, only on deceleration or only at off-straight position of steering
    • B60G21/106—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces not permanently interconnected, e.g. operative only on acceleration, only on deceleration or only at off-straight position of steering transversally
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/20—Type of damper
    • B60G2202/24—Fluid damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/41—Fluid actuator
    • B60G2202/412—Pneumatic actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/24—Steering, cornering

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein aktives Federungssystem für Fahrzeuge, mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Merkmalen.The invention relates to an active suspension system for Vehicles with the in the preamble of the claim specified features.

Ein derartiges Federungssystem ist durch die DE-AS 10 50 669 bekannt und weist an einer Fahrzeugachse Gasfedern auf, die jeweils zwischen den Rädern und der Karosserie des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Gasfedern sind mit je­ weils einer Steuergaskammer verbunden, die zur Steuerung des Drucks in der zugeordneten Gasfeder über einen ver­ stellbaren Steuerkolben volumenveränderlich ist.Such a suspension system is described in DE-AS 10 50 669 known and has gas springs on a vehicle axle on, each between the wheels and the body of the vehicle are arranged. The gas springs are with each Weil connected to a control gas chamber, which is used for control the pressure in the associated gas spring via a ver adjustable control piston is variable in volume.

Mit dem Federungssystem wird bei Kurvenfahrt der kurvenäußeren Gasfeder immer das gleiche Luftvolumen zugeführt, wie es der kurveninneren Gasfeder entnommen wird. Die polytrope Zustandsänderung der Luft in den Gasfedern und in den Steuergaskammern bleibt unberücksichtigt, die bei Kur­ venfahrt zur Aufrechterhaltung der Normallage des Fahr­ zeugs eine Luftzufuhr in die kurvenäußere Gasfeder und eine gegenüber dieser Luftzufuhr größere Luftentnahme aus der kurveninneren Gasfeder erfordern würde. Beim Einbringen eines gewünschten Luftvolumens in die dem kurvenäußeren Fahrzeugrad zugeordnete Gasfeder nimmt die hierfür erfor­ derliche Verstellkraft an dem betreffenden Kolben pro­ gressiv zu. In dazu umgekehrter Weise nimmt die Kolben­ kraft bei der Entnahme eines Luftvolumens ab. Der Ver­ stellantrieb ist auf die maximal zu erwartende Verstell­ kraft auszulegen und erfordert deshalb eine hohe Leistung. Aufstützeffekte von Radführungsgliedern sind bei diesem Federungssystem nicht zu berücksichtigen.With the Suspension system becomes the outer one when cornering Gas spring always supplied the same volume of air as it is taken from the gas spring inside the curve. The polytropic Change of state of the air in the gas springs and in the Tax gas chambers are not taken into account, which with cure venfahrt to maintain the normal position of the driving air supply into the gas spring on the outside of the curve and a larger air extraction compared to this air supply the gas spring inside the curve would require. When inserting a desired volume of air into the outside of the curve Gas spring assigned to the vehicle wheel takes the requisite the adjusting force per piston in question  gressive to. Conversely, the piston takes off force when removing an air volume. The Ver actuator is at the maximum expected adjustment power and therefore requires a high Power. Support effects of wheel guide members are not to be taken into account with this suspension system.

Ein ähnliches Federungssystem ist in der DE 39 42 654 A1 beschrieben. Das Federungssystem weist Einrichtungen auf, die zur Vermeidung von Wankbewegungen des Fahrzeugober­ baus die polytropen Zustandsänderungen in den Gaskammern durch unterschiedliche Verstellbewegungen der beiden Kol­ ben einer Fahrzeugachse ausgleichen.A similar suspension system is in DE 39 42 654 A1 described. The suspension system has facilities to prevent the upper body from rolling build the polytropic state changes in the gas chambers due to different adjustment movements of the two col compensate for a vehicle axle.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein aktives Fe­ derungssystem für Fahrzeuge anzugeben, das für Volumenänderungen der Steuergaskammern lediglich geringe Verstellkräfte an den Steuerkolben erfordert.The invention has for its object an active Fe system for vehicles to indicate that for volume changes of Control gas chambers only low adjustment forces on the Control piston required.

Diese Aufgabe ist durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.This task is through the Features specified claim 1 solved.

Besonders vorteilhaft ist, daß sich bei einer den Druck in der Steuergaskammer erhöhende Verlagerung des Steuerkolbens in die Steuergaskammer hinein ein zunehmender Mantelbe­ reich des Rollbalgs an der Steuerabrollfläche des betref­ fenden Steuerkolbens abstützt, der den Druck in der Steu­ ergaskammer derart an der Steuerabrollfläche wirksam wer­ den läßt, daß an dieser Steuerabrollfläche eine das Ein­ dringen des Steuerkolbens in die Steuergaskammer unter­ stützende Kraft erzeugt wird. Die eine Verlagerung des betreffenden Steuerkolbens bewirkende Verstellkraft ist somit gering.Especially It is advantageous that the pressure in the Control gas chamber increasing displacement of the control piston an increasing mantle into the control gas chamber range of the bellows on the control roll surface of the subject fenden control piston that supports the pressure in the tax Gas chamber so effective on the tax roll area the leaves that on this tax rolling surface the one penetrate the control piston into the control gas chamber supporting force is generated. The one relocation of the relevant control piston effecting adjusting force therefore low.

Über die Form der Steuerabrollfläche kann die Verstellkraft verändert und beispielsweise der Ein­ fluß der polytropen Zustandsänderungen des in den Gasfe­ dern und in den Steuergaskammern verwendeten Gases und/oder ein eventueller Aufstützeffekt von Radführungs­ gliedern berücksichtigt werden.About the shape of the tax roll area the adjustment force changes and, for example, the on flow of polytropic changes in the state of gas and used in the control gas chambers  and / or a possible support effect of wheel guides structure are taken into account.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegen­ stand von Unteransprüchen.
Advantageous embodiments of the invention are the subject of dependent claims.

Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigenThree embodiments of the invention are based on a drawing explained in more detail. Show it

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel mit einem ge­ meinsamen Stellzylinder zur Ansteuerung der Steuerkolben, Fig. 1 shows a first embodiment with a ge common actuating cylinder for controlling the control piston,

Fig. 2 bis 4 mögliche Verstelleinrichtungen für den gemein­ samen Stellzylinder in Fig. 1, Fig. 2 to 4 possible for the common adjustment seed setting cylinder in Fig. 1

Fig. 5 ein zweites Ausführungsbeispiel mit Steuerkol­ ben, die über eine Pendelmasse verstellbar sind, Figure 5 ben. A second embodiment with Steuerkol which are adjustable via a pendulum mass,

Fig. 6 ein drittes Ausführungsbeispiel mit Übertra­ gungszylindern, Fig. 6 shows a third embodiment of supply cylinders with Übertra,

Fig. 7 eine grafische Darstellung des bei festgehal­ tenem Fahrzeugrad theoretischen Druckverlaufes in der Steuergaskammer, des für die Verstell­ kraft eines Steuerkolbens maßgebenden Quer­ schnitts und der theoretisch erreichbaren Ver­ stellkraft des Steuerkolbens jeweils in Abhän­ gigkeit von dem Verstellweg des Steuerkolbens und Fig. 7 is a graphical representation of the theoretical pressure curve in Festgehal tenem vehicle wheel in the control gas chamber, the cross-section decisive for the adjusting force of a control piston and the theoretically achievable adjusting force of the control piston, each as a function of the adjustment path of the control piston and

Fig. 8 einen über ein Führungselement in der Steuer­ gaskammer axial geführten Steuerkolben. Fig. 8 via a guide element in the control gas chamber axially guided control piston.

Das gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel in Fig. 1 dar­ gestellte aktive Federungssystem ist an einem Kraftfahr­ zeug vorgesehen, um eine Wankstabilisierung des Fahr­ zeugoberbaus bei Kurvenfahrt und eine Wank- und Nicksta­ bilisierung beim einseitigen Überfahren von Bodenuneben­ heiten zu bewirken. Das Federungssystem weist zumindest an einer vorzugsweise vorderen Fahrzeugachse jeweils zwi­ schen einem Radführungselement eines Fahrzeugrades und dem Fahrzeugoberbau angeordnete Luftfedern 1, 1′ auf, die bei dem Ausführungsbeispiel in bekannter Weise von je­ weils einem Teleskopdämpfer 2, 2′ axial durchsetzt sind. Bei der vorliegenden Ausführung ist das Außenrohr des Te­ leskopdämpfers 2 bzw. 2′ unten bei 3 bzw. 3′ mit dem be­ treffenden Radführungselement und oben bei 4, 4′ mit dem Fahrzeugoberbau jeweils gelenkig verbunden. Die Luftfeder 1 bzw. 1′ schließt einen kompressiblen Gasraum 6 bzw. 6′ ein und weist einen Rollbalg 5 bzw. 5′ auf, der sich gas­ dicht an dem unteren Außenrohr des Teleskopdämpfers 2 bzw. 2′ abstützt. Durch Einfedern bzw. Ausfedern des lin­ ken Vorderrades verkleinert bzw. vergrößert sich somit der Gasraum 6 der zugeordneten Luftfeder 1. In gleicher Weise verkleinert bzw. vergrößert sich der Gasraum 6′ beim Einfedern bzw. Ausfedern des rechten Vorderrades. Jeder Gasraum 6 bzw. 6′ ist jeweils über eine Leitung 7, 7′ mit einer zugeordneten Steuergaskammer 8 bzw. 8′ ver­ bunden, die bei dem Ausführungsbeispiel in nicht darge­ stellter Weise an dem Fahrzeugoberbau abgestützt sind. Die beiden Steuergaskammern 8, 8′ sind über jeweils einen etwa axial verstellbaren Steuerkolben 9, 9′ volumenverän­ derlich. Hierzu ist jede Steuergaskammer 8′ 8′ von einem Rollbalg 10, 10′ begrenzt, der sich mit einem Ende in Umfangsrichtung abdichtend an einer Steuerabrollfläche 11, 11′ des zugeordneten Steuerkolbens 9, 9′ abstützt. Durch etwa axiales Verstellen eines Steuerkolbens 9 bzw. 9′ kann somit das Volumen in der betreffenden Steuergas­ kammer 8 bzw. 8′ und in dem betreffenden Gasraum 6 bzw. 6′ und somit der Druck in den Steuergaskammern 8, 8′ und in den Gasräumen 6, 6′ verändert werden, um Wankbewegun­ gen des Fahrzeugoberbaus zu vermeiden. Wie man erkennt, weist jeder Steuerkolben 9, 9′ eine Steuerabrollfläche 11 bzw. 11′ auf, die sich in der etwa durch die Achse 12 bzw. 12′ des Steuerkolbens 9 bzw. 9′ gebildeten Verstell­ richtung des Steuerkolbens 9 bzw. 9′ in die Steu­ ergaskammer 8 bzw. 8′ hinein im Querschnitt erweitert. Bei der vorliegenden Ausführung ist jede Steuerabrollflä­ che 11 bzw. 11′ zur Achse 12 bzw. 12′ des betreffenden Steuerkolbens 9 bzw. 9′ rotationssymmetrisch ausgebildet. Die in der Figur vereinfacht dargestellten Steuerabroll­ flächen 11, 11′ sind bei dem Ausführungsbeispiel jeweils so gewählt, daß beim Durchfahren einer Rechtskurve etwa gleiche, entgegengesetzte axiale Verstellweg der Steuer­ kolben 9, 9′ durch Verringerung des Volumens in der kur­ venäußeren Steuergaskammer 8 dem kurvenäußeren Gasraum 6 ein kleineres Volumen zugeführt wird, als dem kurveninne­ ren Gasraum 6′ durch Vergrößerung der zugeordneten Steuergaskammer 8′ entnommen wird, und zwar in dem Maß, daß keine Wankbewegungen des Fahrzeugoberbaus auftreten. Gleiches gilt beim Durchfahren einer Linkskurve, wobei sich die Volumen in den Steuergaskammern bzw. in den Gas­ räumen umgekehrt zur Kurvenfahrt nach rechts vergrößern bzw. verkleinern. Aufgrund der polytropen Zustandsände­ rungen der als Strömungsmittel verwendeten Luft ist dem kurvenäußeren Gasraum 6 bzw. 6′ ein kleineres Luftvolumen zuzuführen, als dem kurveninneren Gasraum 6′ bzw. 6 ent­ nommen wird. Die Leitungen 7, 7′ weisen einen solchen größeren Querschnitt auf, daß Drosselverluste beim Durch­ strömen der Leitungen 7, 7′ weitgehend vermieden sind. Über die Steuerabrollfläche kann aber auch, beispiels­ weise zusätzlich, ein Aufstützeffekt von Radführungsglie­ dern ausgeglichen werden. Die Steuerabrollfläche 11 bzw. 11′ bewirkt bei der vorliegenden Ausführung einen weite­ ren wesentlichen Effekt, der darin zu sehen ist, daß sich die für die axiale Verstellkraft des betreffenden Steuer­ kolbens 9 bzw. 9′ maßgebende Querschnittsfläche des Steu­ erkolbens 9 bzw. 9′ über dem Verstellweg des Steuerkol­ bens 9 bzw. 9′ so verändert, daß die axiale Verstellkraft an dem Steuerkolben 9 bzw. 9′ in dem angenommenen theore­ tischen Fall etwa konstant ist. Aufgrund der gleichen, entgegengesetzten Verstellwege der beiden Steuerkolben derselben Fahrzeugachse beim Durchfahren einer Kurve ist bei dem Ausführungsbeispiel eine Verstelleinrichtung zum axialen Verstellen der Steuerkolben 9, 9′ mit einem ein­ zigen Stellkolben 13 zu verwenden. Der Stellkolben 13 ist in einem aufbauseitig abgestützten Gehäuse 14 axial ver­ stellbar und trennt zwei Druckräume 15, 15′ in dem Ge­ häuse 14, die jeweils über eine Leitung 16, 16′ mit einem Ansteuerraum 17, 17′ verbunden sind, die jeweils eine axiale Belastung des zugeordneten Steuerkolbens 9 bzw. 9′ in die betreffende Steuergaskammer 8 bzw. 8′ hinein be­ wirken. Das Druckmedium in den Druckräumen 15, 15′ bzw. in den Ansteuerräumen 17, 17′ kann ein Gas, beispiels­ weise Luft, oder eine Flüssigkeit, beispielsweise Hydrau­ likflüssigkeit, sein. Ein axiales Verstellen der mit dem Stellkolben 13 verbundenen Stellstange 18′ kann beispielsweise mechanisch, elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch erfolgen. Bei dem Ausführungsbeispiel sind die Ansteuerräume 15, 15′ entgegenwirkend an dem Stell­ kolben 13 angeschlossen, so daß in dem angenommenen Ide­ alfall, daß die axialen Verstellkräfte der Steuerkolben 9, 9′ etwa konstant sind, von dem Stellkolben 13 ledig­ lich Reibungskräfte zu überwinden sind, um die Steuerkol­ ben 9, 9′ axial zu verstellen. Bei der vorliegenden Aus­ führung verstellt sich der Stellkolben 13 selbsttätig in axialer Richtung, wenn sich der Druck in einem Ansteuer­ raum 17 bzw. 17′ gegenüber dem anderen Ansteuerraum 17′ bzw. 17 erhöht und die Stellstange 18 an der Verstellein­ richtung nicht aktiv angesteuert ist. Dies bewirkt beim einseitigen Überfahren von Bodenunebenheiten, bei dem zum Beispiel das linke Vorderrad des Kraftfahrzeugs einfe­ dert, eine Druckerhöhung im Gasraum 6 und damit auch in der Steuergaskammer 8, worauf der Steuerkolben 9 ausfe­ dert. Dies bewirkt eine Druckerhöhung in dem Ansteuerraum 17 und in dem Druckraum 15, die den nicht aktiv von der Verstelleinrichtung angesteuerten Verstellkolben 13 nach rechts verlagert. Der Druck in dem Druckraum 15′ und in dem Ansteuerraum 17′ erhöht sich dadurch, worauf der Steuerkolben 9′ in die Steuergaskammer 8′ einfährt und eine Druckerhöhung in dem Gasraum 6′ bewirkt, die eine Radlasterhöhung des rechten Fahrzeugrades verursacht, das keine Bodenunebenheiten überfährt. Die bei dem Ausfüh­ rungsbeispiel im wesentlichen durch die Stellstange 18′, den Stellkolben 13, die Ansteuerräume 17, 17′ und einen nicht dargestellten Verstellmechanismus zur aktiven Ver­ lagerung der Verstellstange 18′ gebildete Verstellein­ richtung bewirkt somit beim Überfahren von einseitigen Bodenunebenheiten aufgrund der Radeinfederung des die Bo­ denunebenheit überfahrenden Fahrzeugrades eine Drucküber­ tragung von dem Gasraum 6 bzw. 6′ des eine Bodenuneben­ heit überfahrenden Fahrzeugrades auf den Gasraum 6′ bzw. 6 des anderen Fahrzeugrades derselben Fahrzeugachse, das keine Bodenunebenheit überfährt, in dem Maß, daß der Fahrzeugoberbau etwa in seiner Normallage verbleibt. Bei dem Ausführungsbeispiel ist in der Leitung 16 eine Dros­ sel 19 vorgesehen, die Schwingungserscheinungen bei­ spielsweise beim wechselseitigen Überfahren einseitiger Fahrbahnunebenheiten dämpft. Durch unterbrochene Umriß­ linien ist angedeutet, daß an die Leitungen 7, 7′ jeweils über eine Anschlußleitung 20, 20′, in der eine Drossel 21, 21′ angeordnet ist, ein Zusatzvolumen 22, 22′ ange­ schlossen sein kann, das in Verbindung mit der zugeordne­ ten Drossel 21, 21′ eine Dämpfung hochfrequenter Druck­ stöße in dem betreffenden Gasraum 6 bzw. 6′ und in der zugeordneten Steuergaskammer 8 bzw. 8′ bewirkt. Bei der vorliegenden Ausführung ist diesen durch Fahrbahnuneben­ heiten bewirkten Federbewegungen die bei einer Kurven­ fahrt erzeugte Steuerbewegung des Stellkolbens für einen Wankausgleich additiv zu überlagern.The active suspension system according to a first embodiment in FIG. 1 is provided on a motor vehicle to effect roll stabilization of the vehicle superstructure when cornering and a roll and pitch stabilization when unilaterally crossing uneven ground. The suspension system has at least on a preferably front vehicle axle each between a wheel guiding element of a vehicle wheel and the vehicle superstructure arranged air springs 1 , 1 ', which are axially interspersed in the exemplary embodiment in a known manner by a telescopic damper 2 , 2 '. In the present embodiment, the outer tube of the Te leskopdämpfers 2 or 2 'at the bottom at 3 or 3 ' with the relevant wheel guiding element and above at 4 , 4 'with the vehicle superstructure each articulated. The air spring 1 or 1 'includes a compressible gas space 6 or 6 ' and has a bellows 5 or 5 ', which is gas-tight on the lower outer tube of the telescopic damper 2 or 2 ' is supported. By deflecting or rebounding the left front wheel, the gas space 6 of the associated air spring 1 is reduced or enlarged. In the same way, the gas space 6 'is reduced or enlarged when the front right wheel is deflected or rebounded. Each gas space 6 or 6 'is in each case via a line 7 , 7 ' with an associated control gas chamber 8 or 8 'a related party, which are supported in the embodiment in a manner not shown Darge on the vehicle superstructure. The two control gas chambers 8 , 8 'are each about an approximately axially adjustable control piston 9 , 9 ' volumenverän derlich. For this purpose, each control gas chamber 8 '8' is delimited by a rolling bellows 10 , 10 'which is sealingly supported at one end in the circumferential direction on a control rolling surface 11 , 11 ' of the associated control piston 9 , 9 '. By approximately axially adjusting a control piston 9 or 9 'can thus the volume in the control gas chamber 8 or 8 ' and in the relevant gas space 6 or 6 'and thus the pressure in the control gas chambers 8 , 8 ' and in the gas spaces 6 , 6 'can be changed to avoid roll movements of the vehicle superstructure. As can be seen, each control piston 9 , 9 'has a control rolling surface 11 or 11 ', which is formed approximately in the direction of the control piston 9 or 9 'formed by the axis 12 or 12 ' of the control piston 9 or 9 ' in the control gas chamber 8 or 8 'expanded in cross section. In the present embodiment, each Steuerabrollflä surface 11 and 11 'to the axis 12 or 12 ' of the control piston 9 or 9 'is rotationally symmetrical. The control roll surfaces shown in simplified form in the figure 11 , 11 'are each chosen in the exemplary embodiment such that when driving through a right-hand bend approximately the same, opposite axial displacement path of the control piston 9 , 9 ' by reducing the volume in the outer control gas chamber 8 the outside of the curve gas chamber 6 is smaller in volume is supplied, is taken out as the curve held ren gas space 6 'by increasing the associated control gas chamber 8', in the extent that no roll motions of the vehicle superstructure occur. The same applies when driving through a left-hand bend, with the volumes in the control gas chambers or in the gas spaces increasing or decreasing conversely to cornering to the right. Due to the polytropic states of the air used as fluid, the outside gas space 6 or 6 'is to be supplied with a smaller volume of air than the inside gas space 6 ' or 6 is removed. The lines 7 , 7 'have such a larger cross section that throttling losses when flowing through the lines 7 , 7 ' are largely avoided. A control effect of wheel guide members can also be compensated for via the control rolling surface. The control rolling surface 11 or 11 'causes a wide ren essential effect in the present embodiment, which can be seen in the fact that the axial displacement force of the control piston 9 or 9 ' decisive cross-sectional area of the control piston 9 or 9 ' over the adjustment path of the control piston ben 9 or 9 'changed so that the axial adjusting force on the control piston 9 or 9 ' in the assumed theoretical case is approximately constant. Because of the same, opposite adjustment paths of the two control pistons of the same vehicle axis when driving through a curve, an adjustment device for axially adjusting the control pistons 9 , 9 'with a single adjusting piston 13 is to be used in the exemplary embodiment. The actuating piston 13 is axially adjustable in a body-supported housing 14 and separates two pressure chambers 15 , 15 'in the Ge housing 14 , each of which is connected via a line 16 , 16 ' to a control chamber 17 , 17 ', each having an axial Load of the associated control piston 9 or 9 'in the relevant control gas chamber 8 or 8 ' act be. The pressure medium in the pressure chambers 15 , 15 'or in the control rooms 17 , 17 ' can be a gas, for example air, or a liquid, for example hydraulic liquid. An axial adjustment of the adjusting rod 18 'connected to the actuating piston 13 ' can take place, for example, mechanically, electrically, pneumatically or hydraulically. In the embodiment, the control spaces 15 , 15 'counteractively connected to the actuating piston 13 , so that in the assumed ide alfall that the axial adjusting forces of the control pistons 9 , 9 ' are approximately constant, only single friction forces can be overcome by the actuating piston 13 in order to adjust the control piston ben 9 , 9 'axially. In the present implementation, the actuating piston 13 adjusts itself in the axial direction when the pressure in an actuation space 17 or 17 'relative to the other actuation space 17 ' or 17 increases and the actuating rod 18 on the actuating device is not actively activated . This causes when driving over uneven ground, in which, for example, the left front wheel of the motor vehicle changes, a pressure increase in the gas space 6 and thus also in the control gas chamber 8 , whereupon the control piston 9 extends. This causes an increase in pressure in the control chamber 17 and in the pressure chamber 15 , which shifts the adjusting piston 13 , which is not actively controlled by the adjusting device, to the right. The pressure in the pressure chamber 15 'and in the control chamber 17 ' increases, whereupon the control piston 9 'enters the control gas chamber 8 ' and causes a pressure increase in the gas chamber 6 ', which causes an increase in the wheel load of the right vehicle wheel, which does not run over uneven ground . The example in the Ausfüh approximately formed by the actuating rod 18 ', the actuating piston 13 , the control rooms 17 , 17 ' and a not shown adjustment mechanism for active storage of the adjustment rod 18 'Verstellein direction thus causes when driving over one-sided bumps due to the deflection of the wheel the Bo denunebenheit driving vehicle wheel a pressure transmission from the gas space 6 or 6 'of a unit bump unit driving over the gas chamber 6 ' or 6 of the other vehicle wheel of the same vehicle axis, which does not drive over a bump, to the extent that the vehicle superstructure approximately in its normal position remains. In the exemplary embodiment, a Dros sel 19 is provided in line 16 , which dampens vibrations in example when driving over uneven road bumps. By interrupted outline lines is indicated that to the lines 7 , 7 'each via a connecting line 20 , 20 ', in which a throttle 21 , 21 'is arranged, an additional volume 22 , 22 ' may be connected, which in connection with the associated throttle 21 , 21 'damping high-frequency pressure surges in the relevant gas space 6 or 6 ' and in the associated control gas chamber 8 or 8 'causes. In the present embodiment, these spring movements caused by uneven road surfaces additively overlay the control movement of the actuating piston generated during cornering for roll compensation.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, kann eine axiale Verlagerung des Stellkolbens 13 in Fig. 1 über zwei den Stellkolben 13 wechselweise in entgegengesetzte axiale Richtungen be­ lastende Pneumatikzylinder 23, 23′ erfolgen, die jeweils einen Rollbalg 24, 24′ aufweisen, der an einem zugeordne­ ten Kolben 25, 25′ abdichtend abgestützt ist, der über eine axiale Stellstange 18, 18′ mit dem Stellkolben 13 verbunden ist. In einfacher Abänderung könnten selbstver­ ständlich die Kolben des Pneumatikzylinders und der Stellkolben durch einen einzigen Kolben gebildet sein, an dem sich die Rollbälge auch axial nach außen gerichtet abstützen können.As can be seen from Fig. 2, an axial displacement of the actuating piston 13 in Fig. 1 via two the actuating piston 13 alternately in opposite axial directions be loading pneumatic cylinders 23 , 23 ', each having a bellows 24 , 24 ', the one zugeordne th piston 25 , 25 'is sealingly supported, which is connected via an axial actuating rod 18 , 18 ' to the actuating piston 13 . In a simple modification, the pistons of the pneumatic cylinder and the actuating piston could, of course, be formed by a single piston, on which the bellows can also be supported in an axially outward direction.

Eine zweite mögliche Ansteuerung des Stellkolbens 13 in Fig. 1 ist in Fig. 3 dargestellt. In diesem Fall bildet das Gehäuse 14 einen zweiten, bis auf Zu- bzw. Rücklauf­ leitungen abgeschlossenen Raum, der durch einen zweiten Stellkolben 13′ in zwei Druckräume 27, 27′ unterteilt ist, die durch entsprechende Druckbelastung eines Druck­ raumes 27 bzw. 27′ und geöffneter Rücklaufleitung 26 bzw. 26′ des anderen Druckraumes 27′ bzw. 27 ein axiales Ver­ stellen des Stellkolbens 13′ und damit des Stellkolbens 13 bewirken. Bei dieser Ausführung ist in jedem Druckraum 27, 27′ eine Funktionsfeder 28, 28′, die bewirken, daß sich der Stellkolben 13′ von dem Druck in einem der Druckräume 27 bzw. 27′ abhängig axial verstellt und der Verstellweg eine Funktion der am Fahrzeugoberbau wirken­ den Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs ist. Die Funk­ tionsfedern können aber auch entfallen, wenn einem Druck­ raum ein entsprechendes Volumen des Druckmediums, das ein Gas oder eine Flüssigkeit sein kann, beispielsweise ent­ sprechend der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, zu­ geführt und ein entsprechendes Volumen dem anderen Druck­ raum entnommen wird. Selbstverständlich könnten die bei­ den Stellkolben auch mit seitlichem Abstand parallel an­ geordnet sein.A second possible actuation of the actuating piston 13 in FIG. 1 is shown in FIG. 3. In this case, the housing 14 forms a second, up to the supply or return lines closed space, which is divided by a second actuating piston 13 'into two pressure chambers 27 , 27 ', the corresponding pressure load of a pressure chamber 27 or 27 ' and open return line 26 or 26 'of the other pressure chamber 27 ' or 27 set an axial Ver of the actuating piston 13 'and thus the actuating piston 13 . In this embodiment, in each pressure chamber 27 , 27 'a function spring 28 , 28 ', which cause the actuating piston 13 'to axially adjust depending on the pressure in one of the pressure chambers 27 and 27 ' and the adjustment path is a function of the vehicle superstructure act is the lateral acceleration of the motor vehicle. The func tion springs can also be omitted if a pressure chamber has a corresponding volume of the pressure medium, which can be a gas or a liquid, for example corresponding to the lateral acceleration of the motor vehicle, and a corresponding volume is taken from the other pressure chamber. Of course, the control pistons could also be arranged in parallel with a lateral spacing.

Eine andere Verstellmöglichkeit für den Stellkolben 13 in Fig. 1 ist in Fig. 4 dargestellt. Die aus dem Gehäuse 14 vorstehenden Enden der beiden mit dem Stellkolben 13 ver­ bundenen Stellstangen 18, 18′ sind jeweils mit einer Ar­ beitswand 29, 29′ einer Unterdruckdose 30, 30′ verbunden, deren Unterdruckleitung 31, 31′ jeweils an ein Steuerven­ til 32 angeschlossen ist. Das Steuerventil 32 weist einen Unterdruckanschluß 33 und eine mit der Atmosphäre verbun­ dene Freileitung 34 auf, von denen der Unterdruckanschluß 33 bzw. die Freileitung 34 mit einer Unterdruckleitung 31 bzw. 31′ und die nicht betroffene Freileitung 34 bzw. der Unterdruckanschluß 33 mit der anderen Unterdruckleitung 31′ bzw. 31 verbindbar sind. Das Steuerventil 32 ist über das Stellglied 35 elektrisch oder mechanisch, beispiels­ weise über einen mit einem Radführungselement verbundenen Seilzug ansteuerbar. Eine Rückmeldung an das Steuerven­ til, daß der Stellkolben eine gewünschte Lage erreicht hat, erfolgt über einen symbolisch dargestellten Abgriff 36 an der Stellstange 18′, der das Steuerventil in eine die gewünschte axiale Stellung des Steuerkolbens 13 fest­ haltende Lage verstellen kann.Another adjustment option for the actuating piston 13 in FIG. 1 is shown in FIG. 4. The projecting from the housing 14 ends of the two ver with the actuating piston 13 connected control rods 18 , 18 'are each connected to an Ar beitswand 29 , 29 ' of a vacuum box 30 , 30 ', the vacuum line 31 , 31 ' each to a Steuererven valve 32nd connected. The control valve 32 has a negative pressure connection 33 and an atmosphere connected to the overhead line 34 , of which the negative pressure connection 33 or the overhead line 34 with a negative pressure line 31 or 31 'and the unaffected overhead line 34 or the negative pressure connection 33 with the other Vacuum line 31 'and 31 are connectable. The control valve 32 can be controlled electrically or mechanically via the actuator 35 , for example via a cable connected to a wheel guide element. A feedback to the Steuererven valve that the control piston has reached a desired position takes place via a symbolically illustrated tap 36 on the actuating rod 18 ', which can adjust the control valve in a desired axial position of the control piston 13 holding position.

Das zweite Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 ist ähnlich wie das erste Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 aufgebaut und wirkend. Vergleichbare Teile sind in der Figur entwe­ der mit gleichen Bezugszahlen oder mit weitgehend glei­ chen graphischen Symbolen versehen. Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist eine Masse 38 um eine fahrzeugfe­ ste Längsachse 39 in Richtung des Doppelpfeiles 40 in Querrichtung schwenkbar. Der Ausschlagwinkel in die eine oder andere Richtung, je nachdem, ob eine Rechtskurve oder Linkskurve durchfahren wird, ist proportional der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs. Die Masse 38 über­ trägt ihre Verstellbewegung über jeweils eine Stange 41, 41′, die einerseits gelenkig mit der Masse 38 und ande­ rerseits gelenkig mit einem Schwenkhebel 42, 42′ verbun­ den ist, auf die Schwenkhebel 42, 42′, von denen ein Schwenkhebel 42 bzw. 42′ eine Verlagerung eines Steuer­ kolbens 9 bzw. 9′ in die Steuergaskammer 8 bzw. 8′ und der andere Schwenkhebel 42′ bzw. 42 eine Verlagerung des anderen Steuerkolbens 9′ bzw. 9 aus der zugeordneten an­ deren Steuergaskammer 8′ bzw. 8 heraus bewirken.The second exemplary embodiment according to FIG. 5 is constructed and acts similarly to the first exemplary embodiment according to FIG. 1. Comparable parts in the figure either have the same reference numbers or largely the same graphical symbols. In this second embodiment, a mass 38 can be pivoted about a longitudinal axis 39 in the direction of the double arrow 40 in the transverse direction. The deflection angle in one direction or the other, depending on whether a right-hand curve or a left-hand curve is negotiated, is proportional to the lateral acceleration of the motor vehicle. The mass 38 carries its adjustment movement via a rod 41 , 41 ', the one hand articulated with the mass 38 and the other hand articulated with a pivot lever 42 , 42 ' verbun to the pivot lever 42 , 42 ', of which a pivot lever 42 or 42 'a displacement of a control piston 9 or 9 ' in the control gas chamber 8 or 8 'and the other pivot lever 42 ' or 42 a displacement of the other control piston 9 'or 9 from the associated at their control gas chamber 8 ' or 8 out.

Ein drittes, in Fig. 6 dargestelltes Ausführungsbeispiel ist dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 ähnlich. Die Übertragung eines von der aktiven Verstelleinrichtung über eine Stellstange 43 in Abhängigkeit von der Querbe­ schleunigung des Kraftfahrzeugs verstellbaren Schwenkhe­ bels 44 auf die beiden Schwenkhebel 42, 42′ erfolgt bei dieser Ausführung jeweils über zwei paarweise zusammen­ wirkende Kopplungszylinder 45, 46 bzw. 45′, 46′, deren Arbeitsräume über eine Leitung 47, 47′ verbunden sind. Vorzugsweise sind jeweils die Kolbenstangen 48, 48′, 49, 49′ der Kopplungszylinder 45, 46, 45′, 46′ an einem He­ belarm der Schwenkhebel 42, 42′, 44 gelenkig befestigt.A third exemplary embodiment shown in FIG. 6 is similar to the exemplary embodiment according to FIG. 5. The transmission of one of the active adjusting device via an actuating rod 43 depending on the transverse acceleration of the motor vehicle adjustable pivoting lever 44 to the two pivoting levers 42 , 42 'takes place in this embodiment in each case via two coupling cylinders 45 , 46 and 45 ' acting together in pairs, 46 ', the workrooms are connected via a line 47 , 47 '. Preferably, the piston rods 48 , 48 ', 49 , 49 ' of the coupling cylinder 45 , 46 , 45 ', 46 ' on a He belarm the pivot lever 42 , 42 ', 44 are articulated.

Aus der Darstellung gemäß Fig. 7 geht hervor, daß bei in Normallage festgehaltenen Fahrzeugrädern der Druck P je­ weils in einer Steuergaskammer progressiv ansteigt, wenn der betreffende Steuerkolben um den Weg s in die Steuer­ gaskammer eingeschoben wird. Dieser Druck P stellt sich im Fahrbetrieb nicht in der Steuergaskammer ein, da das betreffende Fahrzeugrad in Wirklichkeit nicht festgehal­ ten ist, sondern bei Druckerhöhung in der Steuergaskammer ausfedern und bei Druckabsenkung einfedern kann. Bei al­ len Ausführungsbeispielen ist die Steuerabrollfläche an den Steuerkolben so gebildet, daß die für die axiale Ver­ stellkraft F an dem Steuerkolben maßgebende Querschnitts­ fläche A beim Einschieben des Steuerkolbens in die Steu­ ergaskammer entsprechend dem angegebenen theoretischen Verlauf abnimmt. Die Folge ist, daß in dem angenommenen Idealfall die axiale Verstellkraft F am Steuerkolben theoretisch etwa konstant ist.From the view in Fig. 7 shows that when held in the normal position vehicle wheels of the pressure P, depending weils progressively increases in a control gas chamber when the control piston in question by the distance s is inserted gas chamber in the control. This pressure P does not occur in driving mode in the control gas chamber, since the vehicle wheel in question is not actually held, but can rebound when the pressure in the control gas chamber increases and deflect when the pressure drops. In al len exemplary embodiments, the control rolling surface on the control piston is formed such that the decisive cross-sectional area A for the axial adjusting force F on the control piston decreases when the control piston is inserted into the control gas chamber in accordance with the specified theoretical course. The result is that, in the assumed ideal case, the axial adjusting force F on the control piston is theoretically approximately constant.

Der Darstellung in Fig. 8 ist entnehmbar, daß der Steuer­ kolben 9 bzw. 9′ in der betreffenden Steuergaskammer 8 bzw. 8′ von einem in Verstellrichtung des Steuerkolbens 9 bzw. 9′ verlaufenden Führungselement 50 geführt sein kann, das beispielsweise mit dem Boden 51 der Steuergas­ kammer 8 bzw. 8′ stirnseitig verbunden ist und in eine Führungsöffnung 52 im Steuerkolben 9 bzw. 9′ eingreift.The illustration in FIG. 8 can be taken that the control piston can be guided 9 and 9 'in the respective control gas chamber 8 and 8' by a in the adjustment of the control piston 9 and 9 'extending guide member 50 which, for example, with the ground 51 of the control gas chamber 8 or 8 'is connected at the end and engages in a guide opening 52 in the control piston 9 or 9 '.

Die Erfindung wurde anhand von drei Ausführungsbeispielen beschrieben, auf die der Erfindungsgegenstand nicht ein­ geschränkt ist. Im Rahmen der Erfindung sind auch andere Ausführungen möglich. Die Steuerabrollfläche ist willkür­ lich vorgebbar. Beispielsweise kann die Steuerabrollflä­ che so gewählt sein, daß die axiale Verstellkraft am Steuerkolben nicht konstant ist. Anstelle von Luft kann auch ein anderes Gas in den Steuergaskammern und in den Gasräumen eingeschlossen sein. Die Steuerkolben können einzeln oder gemeinsam mechanisch und/oder pneumatisch und/oder hydraulisch und/oder elektrisch bzw. elektro­ nisch von einer Verstelleinrichtung aktiv verstellbar sein. Auch ein selbsttätiges aktives Verstellen der Steu­ erkolben ist denkbar, wenn beispielsweise der Steuerkol­ ben mit seinem freien Ende einen verstellbaren Kolben eines Pneumatikzylinders bildet, der einen mit dem Gas­ raum der Gasfeder in Verbindung stehenden Innenraum auf­ weist, und eine Druckerhöhung im Gasraum der Gasfeder und damit im Arbeitsraum des Pneumatikzylinders eine Verlage­ rung des Steuerkolbens in die Steuergaskammer bewirkt, bis eine Gleichgewichtslage für den Steuerkolben erreicht ist. Die in Fig. 2 verwendeten Pneumatikzylinder könnten auch Hydraulikzylinder sein. Bei den Ausführungsbeispie­ len ist das aktive Federungssystem an einer Vorder­ radachse verwendet. Ebenso könnte das Federungssystem auch an einer anderen Fahrzeugachse oder an jeder Fahr­ zeugachse des Fahrzeugs ein derartiges Federungssystem vorgesehen sein, die beispielsweise über eine gemeinsame Steuerungseinrichtung oder über einzelne Steuerungsvor­ richtungen ansteuerbar sind. Es ist auch möglich, die Gasfedern nicht an einer Fahrzeugachse, sondern an einer Fahrzeugseite vorzusehen, um in einer zur beschriebenen Wankstabilisierung ähnlichen Weise Nickbewegungen des Fahrzeugoberbaus zu vermeiden. Auch eine überlagerte Wank- und Nickstabilisierung ist möglich, wenn eine ent­ sprechende Anzahl von Gasfedern an wenigstens einer Fahr­ zeugachse und wenigstens an einer Fahrzeugseite vorgese­ hen sind. Selbstverständlich kann in diesem Fall eine Gasfeder sowohl eine Gasfeder einer Fahrzeugachse als auch eine Gasfeder einer Fahrzeugseite sein, die zur Wank- und/oder Nickstabilisierung bezüglich Druck und/oder Gasvolumen entsprechend veränderbar ist.The invention has been described with reference to three exemplary embodiments, to which the subject matter of the invention is not restricted. Other designs are also possible within the scope of the invention. The tax roll-off area is arbitrarily specifiable. For example, the Steuerabrollflä surface can be chosen so that the axial adjusting force on the control piston is not constant. Instead of air, another gas can also be enclosed in the control gas chambers and in the gas spaces. The control piston can be actively or individually mechanically and / or pneumatically and / or hydraulically and / or electrically or electronically adjustable by an adjusting device. Also an automatic active adjustment of the control piston is conceivable if, for example, the control piston ben forms an adjustable piston of a pneumatic cylinder with its free end, which has an interior connected to the gas space of the gas spring, and a pressure increase in the gas space of the gas spring and thus causes a displacement of the control piston in the control gas chamber in the working space of the pneumatic cylinder until an equilibrium position for the control piston is reached. The pneumatic cylinders used in FIG. 2 could also be hydraulic cylinders. In the Ausführungsbeispie len the active suspension system is used on a front wheel axle. Likewise, the suspension system could also be provided on another vehicle axle or on each vehicle's vehicle axle such a suspension system, which can be controlled, for example, via a common control device or via individual control devices. It is also possible to provide the gas springs not on a vehicle axle but on a vehicle side in order to avoid pitching movements of the vehicle superstructure in a manner similar to the roll stabilization described. A superimposed roll and pitch stabilization is also possible if a corresponding number of gas springs are provided on at least one vehicle axis and at least on one side of the vehicle. In this case, of course, a gas spring can be both a gas spring of a vehicle axle and a gas spring of a vehicle side, which can be changed accordingly with respect to pressure and / or gas volume for roll and / or pitch stabilization.

Claims (12)

1. Aktives Federungssystem für Fahrzeuge, mit an einer Fahrzeugachse oder Fahrzeugseite jeweils zwischen dem Fahrzeugoberbau und einem Radführungselement an­ geordneten Gasfedern (1; 1′), die jeweils einen kompressi­ blen Gasraum (6; 6′) aufweisen, der über eine Leitung (7; 7′) mit einer zugeordneten Steuergaskammer (8; 8′) verbunden ist, die über einen aktiv verstellbaren Steuerkolben (9; 9′) volumen­ veränderlich ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergaskammer (8; 8′) von einem Rollbalg (10; 10′) begrenzt ist, der sich mit einem Ende in Umfangs­ richtung abdichtend an einer Mantelfläche (11; 11′) des Steuerkolbens (9; 9′) abstützt, wobei sich der Steuerkolben (9; 9′) in Richtung in die Steuergaskammer (8; 8′) hinein im Querschnitt erweitert.1. Active suspension system for vehicles, with on a vehicle axle or vehicle side in each case between the vehicle superstructure and a wheel guide element on ordered gas springs ( 1 ; 1 ' ), each of which has a compressible gas space ( 6 ; 6' ), which via a line ( 7 ; 7 ' ) is connected to an associated control gas chamber ( 8 ; 8' ) which volume is variable via an actively adjustable control piston ( 9 ; 9 ' ), characterized in that the control gas chamber ( 8 ; 8 ') by a bellows ( 10 ; 10 ') is limited, which is supported with one end in the circumferential direction sealingly on a lateral surface ( 11 ; 11 ') of the control piston ( 9 ; 9 '), the control piston ( 9 ; 9' ) in the direction of the control gas chamber ( 8 ; 8 ' ) expanded in cross section. 2. Federungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Längsschnitt durch den Steuerkolben (9; 9′) im Bereich der Mantelfläche (11; 11′) einen etwa konkaven Verlauf aufweist. 2. Suspension system according to claim 1, characterized in that a longitudinal section through the control piston ( 9 ; 9 ' ) in the region of the lateral surface ( 11 ; 11 ') has an approximately concave shape. 3. Federungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerabrollfläche (11; 11′) zur Achse (12; 12′) des Steuerkolbens (9; 9′) rotations­ symmetrisch verläuft und die Achse (12; 12′) etwa der Verstellrichtung des Steuerkolbens (9; 9′) ent­ spricht. 3. Suspension system according to claim 2, characterized in that the control rolling surface ( 11 ; 11 ') to the axis ( 12 ; 12 ') of the control piston ( 9 ; 9 ') rotates symmetrically and the axis ( 12 ; 12 ') approximately the Adjustment direction of the control piston ( 9 ; 9 ') speaks ent. 4. Federungssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuerabrollfläche (11; 11′) des Steuerkolbens (9; 9′) so ausgebildet ist, daß die Verstellkraft an dem Steuerkolben (9; 9′) zur Druckerhöhung oder Druckminderung in der Steuergas­ kammer (8; 8′) durch entsprechende Volumenänderung der Steuergaskammer (8; 8′) unabhängig von einer Verschiebung des Steuerkolbens (9; 9′) etwa konstant ist.4. Suspension system according to claim 2 or 3, characterized in that the control rolling surface ( 11 ; 11 ') of the control piston ( 9 ; 9 ') is designed so that the adjusting force on the control piston ( 9 ; 9 ') for increasing or reducing pressure in the control gas chamber ( 8 ; 8 ') by a corresponding change in volume of the control gas chamber ( 8 ; 8 ') regardless of a displacement of the control piston ( 9 ; 9 ' ) is approximately constant. 5. Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (9; 9′) von einer mechanischen und/oder pneumatischen und/oder hydraulischen und/oder elektrischen bzw. elektronischen Verstelleinrichtung aktiv verstellbar ist (Fig. 5, 2, 3).5. Suspension system according to one of claims 1 to 4, characterized in that the control piston ( 9 ; 9 ') is actively adjustable by a mechanical and / or pneumatic and / or hydraulic and / or electrical or electronic adjusting device ( Fig. 5, 2, 3). 6. Federungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Steuerkolben (9; 9′) der beiden an einer Fahrzeugachse oder Fahrzeugseite je­ weils einer Gasfeder (Luftfeder 1; 1′) eines Fahr­ zeugrades zugeordneten Steuergaskammern (8; 8′) an der Verstelleinrichtung entgegenwirkend angeschlos­ sen und von der Verstelleinrichtung gleichzeitig verstellbar sind. 6. Suspension system according to claim 5, characterized in that the two control pistons ( 9 ; 9 ') of the two on a vehicle axle or vehicle side each because of a gas spring (air spring 1 ; 1 ') of a driving tool wheel associated control gas chambers ( 8 ; 8 ') on the adjusting device in a counteracting manner and are simultaneously adjustable by the adjusting device. 7. Federungssystem nach Anspruch 6, mit an einer Fahr­ zeugachse angeordneten Gasfedern (1; 1′), dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verstelleinrichtung bei Kurven­ fahrt ein den Druck in den Gasfedern (1 bzw. 1′) kurvenaußen erhöhendes Ver­ stellen des diesem Fahrzeugrad zugeordneten Steuer­ kolbens (9 bzw. 9′) und ein dazu entgegengesetztes, den Druck in den Gasfedern (1 bzw. 1′) kurveninnen verminderndes Verstellen des dem kurveninneren Fahrzeugrad zugeordneten Steuer­ kolbens (9′ bzw. 9) bewirkt, wodurch der Fahr­ zeugoberbau bei Kurvenfahrt etwa in seiner Normal­ lage verbleibt.7. Suspension system according to claim 6, arranged on a driving tool axis gas springs ( 1 ; 1 ' ), characterized in that the adjusting device when cornering drives a pressure in the gas springs ( 1 or 1 ') curve outside increasing Ver set this Vehicle wheel assigned control piston ( 9 or 9 ') and an opposite, the pressure in the gas springs ( 1 or 1 ') inside the curve reducing adjusting the control piston associated with the inside of the vehicle wheel control piston ( 9 'or 9 ), causing the driving the superstructure remains roughly in its normal position when cornering. 8. Federungssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, mit an einer Fahrzeugachse angeordneten Gasfedern (1; 1′), dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung die durch Einfederung eines Bodenunebenheiten überfahrenden Fahrzeugrades bewirkte Verlagerung des diesem Fahrzeugrad zugeordneten Steuerkolbens (9 bzw. 9′) auf den Steuerkolben (9′ bzw. 9) des ande­ ren Fahrzeugrades derselben Fahrzeugachse überträgt und dadurch eine Druckerhöhung der Gasfeder (Luftfeder 1′ bzw. 1) des Fahrzeugrades, das keine Bodenunebenheiten überfährt in einem solchen Maß be­ wirkt, daß der Fahrzeugoberbau etwa in seiner Nor­ mallage verbleibt.8. Suspension system according to one of claims 5 to 7, with gas springs arranged on a vehicle axle ( 1 ; 1 ' ), characterized in that the adjusting device causes the displacement of the control piston associated with this vehicle wheel by deflection of an unevenness in the vehicle wheel floor ( 9 or 9 ') ) on the control piston ( 9 'or 9 ) of the other vehicle wheel transmits the same vehicle axle and thereby an increase in pressure of the gas spring (air spring 1 ' or 1 ) of the vehicle wheel, which does not drive over uneven ground to such an extent that the vehicle superstructure approximately remains in its nor mallage. 9. Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (9; 9′) in der Steuergaskammer (8; 8′) von einem in Ver­ stellrichtung des Steuerkolbens (9; 9′) verlaufenden Führungselement (50) geführt ist (Fig. 8).9. Suspension system according to one of claims 1 to 8, characterized in that the control piston ( 9 ; 9 ') in the control gas chamber ( 8 ; 8 ') of a in the adjusting direction of the control piston ( 9 ; 9 ') extending guide element ( 50 ) is guided ( Fig. 8). 10. Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich in dem Gasraum (6; 6′) der Gasfeder (Luftfeder 1; 1′) und in der Steu­ ergaskammer (8; 8′) Luft befindet. 10. Suspension system according to one of claims 1 to 9, characterized in that in the gas space ( 6 ; 6 ') of the gas spring (air spring 1 ; 1 ') and in the control gas chamber ( 8 ; 8 ') air. 11. Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an die Leitung (7; 7′) zwischen dem Gasraum (6; 6′) und der Steuergaskammer (8; 8′) über eine Anschlußleitung (20; 20′) mit einer Drossel (21; 21′) ein Zusatzvolumen (22; 22′) angeschlossen ist (Fig. 1).11. Suspension system according to one of claims 1 to 10, characterized in that to the line ( 7 ; 7 ') between the gas space ( 6 ; 6 ') and the control gas chamber ( 8 ; 8 ') via a connecting line ( 20 ; 20 ' ) with a throttle ( 21 ; 21 ') an additional volume ( 22 ; 22 ') is connected ( Fig. 1). 12. Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitung (7; 7′) zur weitgehenden Vermeidung von Drosselströmungsverlu­ sten einen großen Querschnitt aufweist.12. Suspension system according to one of claims 1 to 11, characterized in that the line ( 7 ; 7 ') has a large cross section to largely avoid Drosselströmungsverlu.
DE19924211628 1992-04-07 1992-04-07 Active suspension system for vehicles Expired - Fee Related DE4211628C2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19924211628 DE4211628C2 (en) 1992-04-07 1992-04-07 Active suspension system for vehicles

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19924211628 DE4211628C2 (en) 1992-04-07 1992-04-07 Active suspension system for vehicles

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4211628A1 DE4211628A1 (en) 1993-10-14
DE4211628C2 true DE4211628C2 (en) 1994-04-21

Family

ID=6456279

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19924211628 Expired - Fee Related DE4211628C2 (en) 1992-04-07 1992-04-07 Active suspension system for vehicles

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE4211628C2 (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10161799A1 (en) * 2001-12-15 2003-06-26 Man Nutzfahrzeuge Ag Procedure for determining the effective overturning moment and / or the current center of gravity of a vehicle on board
DE10253243A1 (en) * 2002-11-15 2004-05-27 Audi Ag Air suspension system for pitch support and / or roll support and / or level control of a motor vehicle
DE102007060102A1 (en) 2007-12-13 2009-06-18 Continental Aktiengesellschaft Suspension device of a wheeled vehicle

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19508611A1 (en) * 1995-03-10 1996-09-12 Continental Ag Car suspension system reducing rolling motion
DE19521746A1 (en) * 1995-06-14 1996-12-19 Bayerische Motoren Werke Ag Roll stabilisation device for vehicle chassis
DE10009392B4 (en) * 2000-02-18 2008-01-17 Continental Aktiengesellschaft Air suspension system for a motor vehicle
GB0104491D0 (en) * 2001-02-22 2001-04-11 Rolls Royce & Bentley Motor Ca A vehicle suspension
DE102006059745A1 (en) 2006-12-18 2008-06-19 Grammer Ag Air spring for a vehicle seat and vehicle seat with such an air spring
DE102007032897B4 (en) 2007-07-14 2014-05-28 Grammer Aktiengesellschaft Vehicle seat with a base frame and with respect to this base frame realtivbeweglichen seat frame
DE102007056700B4 (en) 2007-11-24 2012-03-29 Grammer Aktiengesellschaft Device with a suspension system and method for adjusting a suspension system
FR2926249B1 (en) 2008-01-10 2010-02-05 Hutchinson PASSIVE ANTI-ROLL DEVICE FOR SUSPENSION OF A MOTOR VEHICLE, AND SUSPENSION INCORPORATING IT
DE102008022045B3 (en) 2008-05-03 2009-07-30 Grammer Ag Vehicle seat has device for controlling pneumatically controlled suspension system, by which vehicle seat is supported against vehicle body part
DE102008052960B4 (en) 2008-10-23 2014-02-13 Grammer Aktiengesellschaft Suspension vibration system for vibration reduction
DE102008056200B4 (en) 2008-11-06 2014-04-03 Grammer Aktiengesellschaft Shearing rack for a vehicle seat, vehicle seat, in particular motor vehicle seat, and method for producing a substructure of a vehicle seat
DE102009005381B4 (en) 2009-01-21 2013-05-08 Grammer Aktiengesellschaft Device for springing a mass and method for adjusting and / or operating a fluid spring
CN102424047B (en) * 2011-11-07 2016-04-27 郑州宇通客车股份有限公司 A kind of automobile and automobile side-turning proof safety system and anti-rollover safety device thereof
AT514458B1 (en) * 2013-06-20 2015-05-15 Siemens Ag Oesterreich Air suspension device for a rail vehicle
US11511583B2 (en) * 2021-04-05 2022-11-29 Kjell Robt Waerstad Suspension system

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2338897A (en) * 1940-05-09 1944-01-11 Boulogne Baltus Means for reducing the slanting to a side of pneumatically supported vehicles
DE1050669B (en) * 1957-09-19
DE3942654C2 (en) * 1989-12-22 1998-04-16 Bayerische Motoren Werke Ag Device for roll stabilization of a vehicle

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10161799A1 (en) * 2001-12-15 2003-06-26 Man Nutzfahrzeuge Ag Procedure for determining the effective overturning moment and / or the current center of gravity of a vehicle on board
DE10253243A1 (en) * 2002-11-15 2004-05-27 Audi Ag Air suspension system for pitch support and / or roll support and / or level control of a motor vehicle
DE102007060102A1 (en) 2007-12-13 2009-06-18 Continental Aktiengesellschaft Suspension device of a wheeled vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
DE4211628A1 (en) 1993-10-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4211628C2 (en) Active suspension system for vehicles
EP0300204B1 (en) Damper
DE69931859T2 (en) Car suspension device
DE69531448T2 (en) HYDRAULIC SUSPENSION WITH INDEPENDENT CONTROL OF NICK AND ROLLING MOVEMENT
DE69229227T2 (en) VEHICLE SUSPENSION SYSTEM
DE60034230T2 (en) PASSIVE CONTROL OF DRIVING BEHAVIOR FOR A VEHICLE MOUNTING SYSTEM
DE19637159B4 (en) Wheel suspension with automatic camber adjustment
EP0367949B1 (en) Springing system for vehicles
DE19921125B4 (en) Shock absorber with passive damping influence
DE102010051872B4 (en) Vibration damper assembly
EP2287024B1 (en) Device for actively adjusting toe-in
DE3881507T2 (en) Device for semi-active hydropneumatic suspension and motor vehicle equipped with this device.
EP2435287A1 (en) Watt linkage suspension device having integrated compliance and damping
DE10003045C2 (en) Air suspension system
DE4343608C2 (en) Arrangement for the transmission of movements and forces between components, in particular of rail vehicles
DE3942654C2 (en) Device for roll stabilization of a vehicle
DE10349655A1 (en) Hydraulic spring with stabilizer function for axle of road vehicle has two cross-connected hydraulic units with large lower chambers and small upper chambers and air spaces above upper pistons
EP1688281B1 (en) Pneumatic suspension and damping device for vehicles
DE19649187A1 (en) Hydraulic stabilising unit having on/off valve between delivery pipe and tank pipe for vehicles
EP1202869B1 (en) Suspension system, especially cab suspension system
DE3936987A1 (en) Hydropneumatic vehicle suspension system - uses by=pass and delivery network to give smooth ride
EP2700517B1 (en) Wheeled or tracked vehicle with a mounted machine gun which fires shots in rapid sequence
DE112004000076B4 (en) Anti-roll system
WO2004000584A1 (en) Suspension system for a vehicle
DE3309042C2 (en)

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: INGENIEURGEMEINSCHAFT PROF. DR.-ING. WEBER GMBH, 3

8339 Ceased/non-payment of the annual fee