DE4138200A1 - Verkehrssystem fuer den individualverkehr - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verkehrssystem für den Individualverkehr, mit einem aus mehreren Fahrspurab­ schnitten und -verzweigungen zusammengesetzten Wegenetz und mit mehreren Fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1.

Ein allgemein bekanntes Beispiel eines Verkehrssystems für den Individualverkehr ist das herkömmliche Straßenver­ kehrssystem mit einem internationalen weitverzweigten Wege-, Straßen- und Autobahnnetz und den auf diesem Straßennetz fahrenden Fahrzeugen (Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Motorräder, Mopeds, Fahrräder usw.). Das Straßennetz wird dabei gebildet aus einer Viel­ zahl einzelner ein- oder mehrspuriger Straßen, die über Verzweigungen in Form von Kreuzungen, Einmündungen usw. miteinander zu einem Netz verbunden sind. Dieses auf den Individualverkehr zugeschnittene Verkehrssystem bietet an sich einen sehr hohen Grad an Flexibilität, was die Ge­ staltungsmöglichkeiten individueller Fahrtrouten der ein­ zelnen Verkehrsteilnehmer angeht. Die allgemein hohe Ver­ kehrsdichte, die bevorzugte Benutzung bestimmter Straßen­ abschnitte insbesondere zu Zeiten des Berufsverkehrs sowie die zunehmende Verlagerung des Güterverkehrs über Land von der Eisenbahn auf die Straße schränken diese Flexibilität heutzutage jedoch erheblich ein; immer häufiger kommt es selbst auf den (kreuzungsfreien) Autobahnen zu langen Staus, die neben der damit verbundenen Umweltbelastung auch einen erheblichen volkswirtschaftlichen Schaden in­ folge der durch die Staus verursachten Verzögerungen und Verspätungen nach sich ziehen. Hinzu kommt noch das häufig undisziplinierte Verhalten einzelner Autofahrer, die z. B. durch unüberlegte Überholmanöver an ungeeigneten Stellen Unfälle verursachen, die dann in der Regel ebenfalls lange Staus auf den entsprechenden Straßen und Autobahnen zur Folge haben, die neben den erwähnten volkswirtschaftlichen Schäden infolge Verspätungen zudem auch noch die Rettungs­ arbeiten an der Unfallstelle behindern.

Diese durch Staubildung hervorgerufenen Nachteile vermei­ det ein anderes bekanntes Verkehrssystem, nämlich die Ei­ senbahn. Hierbei handelt es sich um ein spurgebundenes kollektives Verkehrssystem, auf dem die für dieses System konzipierten Fahrzeuge, die Lokomotiven und deren Waggons, zwangsgeführt werden. Das System erfordert wegen der Zwangsführung einen hohen Grad an Überwachung der Ver­ kehrsabläufe, da z. B. die die Verzweigungen des Systems darstellenden Weichen immer auf die individuellen Fahr­ trouten der einzelnen Eisenbahnzüge eingestellt werden müssen und ein Fehler in der Weichenstellung schwere Un­ fälle nach sich ziehen kann, wenn auf diese Art fehlgelei­ tete Züge mit anderen, auf dem gleichen Streckenabschnitt fahrenden Zügen zusammenstoßen.

In einem solchen kollektiven Verkehrssystem werden zwar Staus vermieden, jedoch ist ein nicht zentral überwachter individueller Verkehr, wie es z. B. zumindest im Prinzip auf der Straße möglich ist, nicht durchführbar.

Grundsätzlich wird der Eisenbahnverkehr völlig getrennt vom Straßenverkehr abgewickelt, jedoch bestehen beispiels­ weise an Bahnhöfen und dort insbesondere im Bereich der jeweiligen Rangier-Gleisanlagen Anschlußstellen, die das Eisenbahnschienennetz mit dem Straßennetz dergestalt ver­ binden, daß Straßenfahrzeuge - z. B. durch Verladen auf spezielle Eisenbahnwaggons - auf dem Eisenbahnschienennetz bzw. Eisenbahnwaggons - durch Verladen auf spezielle LKWs bzw. LKW-Anhänger - auf dem Straßennetz transportiert wer­ den können.

Darüber hinaus gibt es aber auch spezielle Straßenfahr­ zeuge, die neben einem ersten Satz von herkömmlichen Lauf­ rädern ohne Spurkranz zur Fortbewegung auf dem Straßennetz zusätzlich mit einem zweiten (absenkbaren) Satz von Lauf­ rädern mit Spurkranz zur Fortbewegung auf dem Schienennetz versehen sind. Solche Fahrzeuge, z. B. kleine LKWs, werden bevorzugt in Rangierbahnhöfen eingesetzt, um dort als Hy­ brid-Fahrzeuge sowohl auf dem dortigen Straßennetz als auch auf dem Schienennetz fahren zu können (z. B. als Zugmaschine für LKW-Anhänger einerseits und Eisenbahnwag­ gons andererseits).

Beim Überwechseln beispielsweise von der "Straße" auf die "Schiene" fährt ein solches Fahrzeug mit seinen herkömmli­ chen "Straßen"-Laufrädern zu einer Anschlußstelle, die beide Verkehrssyssteme miteinander verbindet. Dies kann beispielsweise eine Straße sein, in der ein Gleisan­ schlußstück verlegt ist. Das Fahrzeug wird dort durch entsprechende Fahrmanöver mit seinen "Eisenbahn"-Laufrä­ dern exakt über dem Gleisanschlußstück positioniert. An­ schließend werden die "Eisenbahn"-Laufräder des Fahrzeugs auf die Gleise abgesenkt, und zwar soweit, daß das Fahr­ zeug mitsamt seinen "Straßen"-Laufrädern angehoben wird, und der Bodenkontakt nunmehr nur noch über die "Eisen­ bahn"-Laufräder hergestellt wird. Anschließend wird der Antrieb des Fahrzeugs an die "Eisenbahn"-Laufrädern ange­ koppelt mit der Folge, daß das Fahrzeug sich nunmehr als "Schienenfahrzeug" auf dem Eisenbahnnetz bewegen kann.

Das Verlassen des Eisenbahnschienennetzes gestaltet sich für ein solches Fahrzeug vergleichsweise einfach: hierzu fährt das Fahrzeug einfach zu dem bereits erwähnten Gleisanschlußstück, dort werden die "Eisenbahn"-Laufräder angehoben, sodaß das Fahrzeug wieder auf seinen herkömmli­ chen "Straßen"-Laufrädern zum Stehen kommt. Anschließend wird der Antrieb des Fahrzeugs an die "Straßen"-Laufräder angekoppelt mit der Folge, daß sich das Fahrzeug nunmehr als "Straßenfahrzeug" auf dem Straßennetz bewegen kann.

Für solche "Hybrid"-Fahrzeuge, die sowohl auf dem Eisen­ bahnschienennetz als auch auf dem herkömmlichen Straßen­ netz betrieben werden können, stellt das Eisenbahnschie­ nennetz zusammen mit dem Straßennetz ein (einheitliches) Verkehrssystem der eingangs genannten Art dar, bei dem das (Schienen)-Wegenetz, das sich aus mehreren Fahrspurab­ schnitten und -verzweigungen zusammensetzt, über minde­ stens eine als Auffahrt- und Abfahrstelle vorgesehene An­ schlußstelle an das herkömmliche Straßennetz angeschlossen ist, wobei die Fahrzeuge auf dem Schienennetz zwangsge­ führt sind und auf dem Straßennetz sich frei bewegen kön­ nen.

Nachteilig bei diesem bekannten Verkehrssystem ist, daß die "Hybrid"-Fahrzeuge nicht ohne weiteres von der Straße auf die Schiene (und umgekehrt) wechseln können, sondern daß hierzu in jedem Fall ein zeitraubender Wechsel der beiden Laufrädersätze erforderlich ist, zu dessen Durch­ führung das Fahrzeug anhalten muß, und daß zudem beim Wechsel von der Straße auf die Schiene das Fahrzeug vor dem Wechsel der Lauf- und Antriebsräder exakt in eine vor­ bestimmte Position zu bringen ist.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verkehrssy­ stem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem ein solcher Wechsel des Fahrzeugs vom Straßennetz auf ein We­ genetz mit Zwangsführungen (und umgekehrt von diesem Wege­ netz auf das Straßennetz) möglichst einfach und ohne An­ halten durchgeführt werden kann.

Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe ist durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 wiedergege­ ben. Die übrigen Ansprüche enthalten vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.

Da sich die Erfindung nicht nur auf die Funktion und Aus­ gestaltung der Geräte und Anlagen des Verkehrssystems - seien es stationäre Anlagen, Vorrichtungen und Geräte des Wegenetzes oder fahrzeugseitige Vorrichtungen - richtet, sondern auch auf die zeitliche Abfolge einzelner Verfah­ rensschritte zum Betrieb der Fahrzeuge auf dem Wegenetz, ist in bezug auf die Erfindung die Kategorie "System" ge­ wählt worden.

Ein Verkehrssystem für den Individualverkehr, mit einem aus mehreren Fahrspurabschnitten und -verzweigungen zusam­ mengesetzten Wegenetz und mit mehreren mit Laufrädern ver­ sehenen Fahrzeugen, wobei das Wegenetz über mindestens eine Auffahrtstelle und mindestens eine Abfahrtstelle an das herkömmliche Straßennetz angeschlossen ist und die Fahrzeuge zum Betrieb auf dem Wegenetz und auf dem Straßennetz vorgesehen sind, wobei die Fahrzeuge auf dem Wegenetz mittels fahrzeugseitiger und wegenetzseitiger Zwangsführungsmittel zumindest streckenweise zwangsgeführt sind, wird nach der Erfindung dahingehend verbessert, daß die mindestens eine Auffahrtstelle und/oder die einzelnen Fahrzeuge a) (jeweils) mit einer vorzugsweise berührungs­ los arbeitenden ersten Einrichtung versehen ist (sind), welche fortlaufend die Position des jeweils in die Auf­ fahrtstelle einfahrenden Fahrzeugs während der Aufent­ haltsdauer des Fahrzeugs im Bereich der Auffahrtstelle feststellt, sowie b) (jeweils) mit einer ebenfalls während der Aufenthaltsdauer des Fahrzeugs im Bereich der Auf­ fahrtstelle aktiven zweiten Einrichtung, welche von der ersten Einrichtung angesteuert wird und in Abhängigkeit von der festgestellten Position des Fahrzeugs akustische und/oder optische Leitsignale zur Zusammenführung der fahrzeugseitigen Zwangsführungsmittel mit denen des sich an die mindestens eine Auffahrtstelle anschließenden Wege­ netzes aussendet.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß der Wechsel nunmehr während der Fahrt, d. h. ohne Anhalten erfolgt, da das Fahrzeug beim Auffahren auf das Wegenetz mittels der optischen und/oder akustischen Leitsignale quasi "automatisch" durch entsprechende, diesen Leitsigna­ len folgende Lenkmanöver in die richtige Auffahrposition zum Einfädeln des Fahrzeugs in das Wegenetz mit Zwangsfüh­ rung gebracht wird.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß durch die Verbindung des Wegenetzes mit dem herkömmlichen Straßennetz über die Anschlußstellen dieje­ nigen Straßenfahrzeuge, die für den (fakultativen) Betrieb auf dem Wegenetz umgerüstet und gegebenenfalls zugelassen worden sind, neben dem herkömmlichen Straßennetz das Wege­ netz nach der Erfindung benutzen können, um auf diese Weise z. B. in den Zeiten des Berufsverkehrs oder nach ei­ nem Unfall entstehende Staus auf ihrer Fahrtroute zu umge­ hen. Durch die zumindest streckenweise auf dem Wegenetz vorhandene Zwangsführung wird im Wegenetz selbst eine Staubildung weitgehend vermieden.

In einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung ist vorgese­ hen, daß die zweiten Einrichtungen jeweils a) in Form ei­ ner oder mehrerer Anzeigeeinheiten realisiert sind, die im Bereich der einzelnen Auffahrtstellen ein- oder beidseitig am Fahrspurrand und/oder etwa in der Mitte über der Fahr­ spur angeordnet sind und jeweils zwei oder drei unter­ schiedliche Signalisationen aufweisen, und/oder b) in Form von weiteren Anzeigeeinheiten, die jeweils in den einzel­ nen Fahrzeugen angeordnet sind und ebenfalls zwei oder drei unterschiedliche Signalisationen aufweisen. Diese zweiten Enrichtungen funktionieren dergestalt, daß bei im Bereich der Auffahrtstelle erforderlichen Fahrtrichtungs­ korrekturen des jeweiligen Fahrzeugs nach rechts bzw. links die erste bzw. zweite Signalisation vorzugsweise in Form eines nach rechts bzw. links weisenden und vorzugs­ weise rot oder grün ausgebildeten Pfeils aktiviert ist und bei Vorhandensein von drei unterschiedlichen Signali­ sationen in der übrigen Zeit die dritte Signalisation vor­ zugsweise in Form eines in Fahrtrichtung weisenden und vorzugsweise grün ausgebildeten Pfeils aktiviert ist.

Der wesentliche Vorteil dieser Maßnahme besteht darin, daß der Fahrer die von ihm wahrgenommenen Signalisationen un­ mittelbar und ohne großes Nachdenken (quasi automatisch) in entsprechende Lenkmanöver umsetzen kann. Dies trifft insbesondere für den Fall zu, daß die Signalisationen in Form von Pfeilen realisiert sind, die die erforderliche Fahrtrichtungsänderung anzeigen.

In einer weiteren bevorzugten Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, a) daß die einzelnen Fahrspurabschnitte je­ weils mit einer vorzugsweise in der Mitte des Fahrspurab­ schnitts angeordnenten ersten Führungsschiene als wege­ netzseitigem Zwangsführungsmittel versehen sind, b) daß die einzelnen Fahrzeuge neben den Laufrädern jeweils mit einem oder mehreren ersten Führungsrädern oder Führungsrä­ dergruppen als fahrzeugseitigem Zwangsführungsmittel ver­ sehen sind und diese Führungsräder oder Führungsrädergrup­ pen vorzugsweise mit der Lenkung des jeweiligen Fahrzeugs verbunden sind, c) daß die einzelnen Fahrzeuge auf den einzelnen Fahrspurabschnitten zwangsgeführt sind, indem das oder die mehreren ersten Führungsräder oder Führungs­ rädergruppen des jeweiligen Fahrzeugs an und/oder in der ersten Führungsschiene des jeweiligen Fahrspurabschnitts zwangsgeführt wird bzw. werden.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Lösung besteht darin, daß durch diese Zwangsführung auf den verzweigungsfreien Fahr­ spur- bzw. Streckenabschnitten eine weitgehend "laminare Verkehrsströmung" erzwungen wird, da keiner der Fahrer auf diesen Abschnitten unüberlegte Überholmanöver durchführen kann und sich von daher der Geschwindigkeit des vorausfah­ renden Fahrzeugs anpassen muß. Nur dort, wo der Fahrer eine individuelle, auf sein Fahrtziel ausgerichtete Ent­ scheidung zu treffen hat, nämlich im Bereich einer Fahr­ spurverzweigung, wird in diesem Ausführungsbeispiel die Zwangsführung aufgehoben, sodaß der Fahrer selbst ent­ scheiden kann, welchen der sich ihm bietenden Wege er neh­ men will, um zu seinem Fahrtziel zu gelangen.

In einer Weiterbildung dieses Verkehrssystems ist vorgese­ hen,

• a) daß die Fahrspurverzweigungen jeweils aus zwei oder drei Fahrspurzweigen bestehen, durch welche Fahrspurzweige entweder ein Fahrspurabschnitt sich in zwei oder drei Fahrspurabschnitte verzweigt oder zwei oder drei Fahrspur­ abschnitte sich zu einem Fahrspurabschnitt vereinigen, b) daß die beiden (äußeren) Fahrspurzweige der einzelnen Fahrspurverzweigungen jeweils mit einer vorzugsweise am äußeren Rand des jeweiligen Fahrspurzweiges angeordneten zweiten Führungsschiene als wegenetzseitigem Zwangs-füh­ rungsmittel versehen sind, c) daß die einzelnen Fahrzeuge jeweils mit zwei voneinander unabhängig absenk- und anheb­ baren zweiten Führungsrädern bzw. -rädergruppen als fahr­ zeugseitigem Zwangsführungsmittel versehen sind und diese zweiten Führungsräder oder -rädergruppen vorzugsweise mit der Lenkung des jeweiligen Fahrzeugs verbunden sind, d) daß die einzelnen Fahrzeuge auf den beiden (äußeren) Fahr­ spurzweigen der einzelnen Fahrspurverzweigungen zwangsge­ führt sind, indem das (die) eine der beiden zweiten Füh­ rungsräder (Führungsrädergruppen) des jeweiligen Fahrzeu­ ges abgesenkt und an und/oder in der zweiten Führungs­ schiene des entsprechenden (äußeren) Fahrspurzweiges zwangsgeführt wird.

In einem solchen Wegenetz sind die Fahrzeuge vollständig zwangsgeführt mit Ausnahme der 3-Verzweigungen. Dort findet auf dem jeweiligen mittleren Fahrspurzweig keine Zwangsführung statt.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Lösung besteht darin, daß einerseits mit dieser zusätzlichen Zwangsführung im Be­ reich der Verzweigungen die Unfallgefahr durch eine unvor­ sichtige, andere Verkehrsteilnehmer gefährdende Fahrweise und damit verbunden die Staugefahr infolge von Unfällen weiter verringert wird und andererseits trotz dieser zu­ sätzlichen Zwangsführung der Fahrer in seiner Entschei­ dungsfreiheit über den einzuschlagenden Weg dennoch nicht eingeschränkt wird.

Eine vollständige Zwangsführung in einem solchen Wegenetz erreicht man dadurch, daß die Fahrspurverzweigungen mit drei Fahrspurzweigen und/oder die Fahrzeuge weitere, vor­ zugsweise berührunglos arbeitende Einrichtungen zur Zwangsführung der einzelnen Fahrzeuge auf den einzelnen mittleren Fahrspurzweigen aufweisen und daß diese weiteren Einrichtungen und/oder die (an den Fahrzeugen und/oder im Bereich der Auffahrtstellen angeordneten) ersten Einrich­ tungen vorzugsweise elektromagnetische und/oder Schallwel­ len aussendende und/oder empfangende Sende- und/oder Emp­ fangsgeräte aufweisen; aber auch hier ist der einzelne Fahrer trotz der vollständigen Zwangsführung seines Fahr­ zeugs in seiner individuellen Entscheidungsfreiheit über die zu wählende Fahrtroute nicht beschränkt.

Als Einrichtungen dieser Art kommen beispielsweise Radar­ sensoren in Frage, die an den einzelnen Fahrzeugen ange­ bracht werden und beispielsweise den seitlichen Abstand des jeweiligen Fahrzeugs vom jeweiligen Fahrspurrand mes­ sen. Alternativ hierzu können etwa in der Mitte der jewei­ ligen Fahrbahn verlegte und elektromagnetische Signale im wesentlichen nach oben abstrahlende Leckkabel vorgesehen werden, deren Signale von in den einzelnen Fahrzeugen angeordneten Empfängern empfangen und ausgewertet werden.

Zur Steuerung des Verkehrsflusses in den einzelnen Verzweigungsbereichen können zusätzlich noch die aus dem herkömmlichen Straßenverkehr weithin bekannten Ampelanla­ gen eingesetzt werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei Fahrzeugen mit ei­ ner Blinkereinrichtung das Absenken bzw. Anheben der bei­ den zweiten Führungsräder oder -rädergruppen durch ent­ sprechendes Betätigen der Blinkereinrichtung bewirkt wird und synchron zum Blinkvorgang abläuft: solange der linke (rechte) Blinker blinkt, verbleibt das linke (rechte) zweite Führungsrad bzw. die linke (rechte) zweite Füh­ rungsradgruppe im abgesenkten Zustand.

Alternativ zu dieser Maßnahme kann vorgesehen werden, daß die einzelnen Fahrzeuge jeweils mit einer Steuereinrich­ tung zur Vorgabe einer der zwei oder drei im Bereich einer Fahrspurverzweigung wählbaren Fahrtrichtungen versehen sind und daß bei Vorgabe der ersten bzw. zweiten Fahrt­ richtung ("rechts abbiegen" bzw. "links abbiegen" das rechte bzw. linke zweite Führungsrad oder die rechte bzw. linke zweite Führungsrädergruppe vor dem Durchfahren der jeweiligen Fahrspurverzweigung abgesenkt und nach dem Durchfahren dieser Fahrspurverzweigung wieder angehoben wird und daß bei einer Fahrspurverzweigung mit drei Fahr­ spurzweigen bei Vorgabe der dritten Fahrtrichtung ("gera­ deaus") die weiteren Vorrichtung(en) zur Zwangsführung des jeweiligen Fahrzeugs auf dem mittleren Fahrspurzweig vor Durchfahren dieser Fahrspurverzweigung aktiviert und nach Durchfahren dieser Fahrspurverzweigung wieder desaktiviert wird (werden).

Die Lösung hat den Vorteil, daß der Fahrer auf dem Wege­ netz mit vollständiger Zwangsführung sein Fahrzeug nur noch beschleunigen bzw. abbremsen muß; das Lenken ent­ fällt. Stattdessen muß er lediglich rechtzeitig vor Errei­ chen einer Fahrspurverzweigung der Steuereinrichtung sei­ nen "Abbiegewunsch" eingeben.

Dies kann beispielsweise in der Form geschehen, daß die Steuereinrichtung mit einem Wahlschalter für die Fahrt­ richtungen "rechts abbiegen", "links abbiegen" und "gera­ deaus" versehen ist und daß durch Betätigen dieses Wahl­ schalters die entsprechende Zwangsführung im Fahrspur­ verzweigungsbereich realisiert wird (beispielsweise, indem durch Einstellen des Wahlschalters auf "rechts abbiegen" das rechte zweite Führungsrad des Fahrzeugs in die ent­ sprechende (rechte) zweite Führungsschiene des nach rechts abbiegenden Fahrspurzweigs der Fahrspurverzweigung abge­ senkt wird).

Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ist in einer vorteil­ haften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß im Be­ reich der einzelnen Fahrspurverzweigungen jeweils eine Kontrolleinrichtung vorgesehen ist und daß bei Fahrzeugen, die in den Bereich einer solchen Fahrspurverzweigung ein­ fahren ohne eine Fahrtrichtung vorgegeben zu haben, die Kontrolleinrichtung dieser Fahrspurverzweigung die Steuer­ einrichtung dieser Fahrzeuge für die Zeit der Durchfahrt durch die Fahrspurverzweigung desaktiviert und stattdessen selbst eine der zwei oder drei möglichen Fahrtrichtungen erzwingt, z. B. durch Absenken eines (einer) der beiden zweiten Führungsräder(-rädergruppen) oder - bei Fahrspur­ verzweigungen mit drei Fahrspurzweigen - alternativ hierzu durch Aktivierung der weiteren Vorrichtung(en) zur Zwangs­ führung des Fahrzeugs auf dem mittleren Fahrspurzweig.

Mit dieser Maßnahme wird erreicht, daß die Zwangsführung im Bereich von Fahrspurverzweigungen und damit auch die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer in jedem Fall gewährlei­ stet ist, egal, ob die Steuereinrichtung vom Fahrer des Fahrzeugs rechtzeitig vor Einfahrt in eine solche Verzwei­ gung bedient worden ist oder nicht. Zur Warnung (bzw. um eine Desaktivierung der Steuereinrichtung aus Gründen der Verkehrssicherheit zu vermeiden) können vor den eigentli­ chen Kontrolleinrichtungen Hinweistafeln angebracht wer­ den, die a) den Fahrer auffordern, die Steuereinrichtung rechtzeitig zu betätigen und b) gegebenenfalls den säumi­ gen Fahrer darüber informieren, daß die Steuereinrichtung seines Fahrzeugs desaktiviert worden ist und nunmehr die Steuerung des Fahrzeugs von der Kontrolleinrichtung der Fahrspurverzweigung übernommen worden ist.

Um Auffahrunfälle weitgehend zu vermeiden bzw. um die Ein­ haltung von für das Wegenetz (insgesamt oder teilweise) vorgegebenen Höchstgeschwindigkeitswerten zu gewährlei­ sten, ist in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfin­ dung vorgesehen, daß die einzelnen Fahrzeuge vorn und/oder hinten jeweils mit einem Abstandsmeßradar versehen sind, das vorzugsweise die Geschwindigkeit des jeweiligen Fahr­ zeugs in Abhängigkeit vom Abstand des voraus- und/oder hinterherfahrenden Fahrzeugs direkt reguliert.

Ferner ist es in einem derartigen Verkehrssystem mit voll­ ständiger Zwangsführung im Bereich des Wegenetzes von Vor­ teil, wenn die vorderen oder hinteren beiden Laufräder bei zwangsgeführten Fahrzeugen über die Lenkung des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit von der momentanen Orientierung der zwangsgeführten ersten oder zweiten Führungsräder oder -rädergruppen zwangsorientiert werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Ausschnitt aus einem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel des Wegenetzes des erfindungsgemäßen Verkehrssystems und dessen Anschluß an ein her­ kömmliches Straßensystem;

Fig. 2 eine bevorzugte Art der Fahrzeug-Zwangsführung insbesondere auf den einzelnen Fahrspurabschnitten mit einer auf der Fahrbahndecke des Wegenetzes an­ gebrachten ersten Führungsschiene;

Fig. 3- 4 mehrere vorteilhafte Abwandlungen der Zwangsfüh­ rung gemäß Fig. 2;

Fig. 5 eine weitere bevorzugte Art der Fahrzeug-Zwangs­ führung insbesondere im Bereich der Fahrspurver­ zweigungen mit einer in die Fahrbahndecke einge­ brachten zweiten Führungsschiene mit Führungsnut;

Fig. 6-7 mehrere vorteilhafte Abwandlungen der Zwangsfüh­ rung gemäß Fig. 5;

Fig. 8-9 die Zwangsführung eines Fahrzeugs mit Zwangsfüh­ rungsvorrichtungen gemäß Fig. 2 und 7 (Fig. 8) bzw. gemäß Fig. 7 allein (Fig. 9);

Fig. 10 eine bevorzugte Ausführungsform eines Stoßfängers für die Fahrzeuge nach der Erfindung.

Das (von oben betrachtete) Wegenetz in Fig. 1 besteht aus einzelnen nur in einer Richtung zu befahrenden Fahrspurab­ schnitten 1 und Fahrspurverzweigungen 2 ("Einbahnstraßen"- Wegenetz), die jeweils aus zwei oder drei Fahrspurzweigen 2a, 2b bzw. 2a, 2b, 2c bestehen und in denen sich zwei oder drei Fahrspurabschnitte 1 zu einem einzigen Fahrspu­ rabschnitt 1 vereinigen oder ein Fahrspurabschnitt 1 sich in zwei oder drei Fahrspurabschnitte 1 verzweigt. Das Wegenetz ist über Anschlußstellen 3 und 4 an das herkömm­ liche Straßennetz 5 angeschlossen, wobei mit 3 die Auf­ fahrten vom Straßennetz 5 auf das Wegenetz bezeichnet sind und mit 4 die Abfahrten von Wegenetz auf das Straßennetz 5. Mit 6 sind die sich momentan auf dem Straßennetz 5 be­ wegenden (6a-6i) bzw. geparkten (6j-6k) Fahrzeuge bzw. die sich momentan auf dem Wegenetz 1-4 bewegenden Fahrzeuge (61-6u) bezeichnet.

Durch Pfeile auf den Fahrbahnen des Straßennetzes 5 sind die an dieser Stelle mögliche Fahrtrichtungen angedeutet; ebenso ist die Fahrtrichtung der einzelnen Fahrzeuge 6a-6u jeweils durch einen Pfeil am Fahrzeug markiert; mit "⊖" wird angedeutet, daß dieses Fahrzeug (6j-6u) sich nicht bewegt, sondern geparkt ist.

Die einzelnen Fahrspurabschnitte 1 weisen in ihrer Mitte jeweils eine erste Führungsschiene 7 auf, die zwecks ein­ facherer Einfädelung der ersten Führungsräder der einzel­ nen Fahrzeuge 6a-6u an ihrem fahrtrichtungsmäßig vorderen Schienenende eine Spitze 74 aufweisen. Im Bereich der Verzweigungen 2 weisen die beiden (äußeren) Fahrspurzweige 2a und 2b an ihrem äußeren Rand jeweils eine zweite Füh­ tungsschiene 8a und 8b auf, die an ihren Enden jeweils parallel zu der ersten Führungsschiene 7 des jeweiligen Fahrspurabschnitts 1 verläuft. Die beiden Verzweigungen 2 mit drei Fahrspurzweigen weisen darüber hinaus jeweils eine (durch eine gestrichelte Linie angedeutete) weitere Zwangsführungsvorrichtung 8c auf, die für die Zwangs­ führung der Fahrzeuge 6a-6u im Bereich des jeweiligen mittleren Fahrspurzweiges 2c vorgesehen ist und die bei­ spielsweise berührungslos arbeitet und vorzugsweise elek­ tromagnetische und/oder Schallwellen aussendende und/oder empfangende Sende- und/oder Empfangsgeräte aufweist. Al­ ternativ hierzu kann es sich bei dieser weiteren Zwangs­ führungsvorrichtung jedoch auch um eine weitere Führungs­ schiene handeln.

Die Fahrzeuge 6a-6u weisen jeweils (in Fig. 1 nicht ge­ zeigte) erste Führungsräder auf, die zur Zwangsführung des jeweiligen Fahrzeugs auf den Fahrspurabschnitten 1 an und/oder in den entsprechenden ersten Führungsschienen 7 zwangsgeführt werden und (ebenfalls in Fig. 1 nicht ge­ zeigte) absenk- und wieder anhebbare zweite Führungsräder, die zur Zwangsführung des jeweiligen Fahrzeugs im Bereich der Fahrspurverzweigungen 2 an und/oder in den entspre­ chenden zweiten Führungsschienen 8a oder 8b zwangsgeführt werden sowie eine weitere (ebenfalls in Fig. 1 nicht ge­ zeigte) Vorrichtung zur Zwangsführung des jeweiligen Fahr­ zeugs entlang des mittleren Fahrspurzweiges 2c einer Fahr­ spurverzweigung 2 mit drei Fahrspurzweigen 2a-2c.

Die Art der Befestigung der Führungsräder an dem Fahrzeug bzw. an dessen Fahrgestell ist an sich bekannt, so daß auf eine nähere Darstellung dieses Sachverhalts hier verzich­ tet werden kann.

Die einzelnen Auffahrtstellen 3 des Wegenetzes und/oder die einzelnen Fahrzeuge 6a-6u sind jeweils a) mit einer (nicht gezeigten) vorzugsweise berührungslos arbeitenden ersten Einrichtung versehen, welche fortlaufend die Posi­ tion des jeweils in die Auffahrstelle 3 einfahrenden Fahr­ zeugs während der Aufenthaltsdauer des Fahrzeugs im Be­ reich der jeweiligen Auffahrtstelle 3 feststellt, sowie b) mit einer (nicht gezeigten) ebenfalls während der Auf­ enthaltsdauer des Fahrzeugs im Bereich der jeweiligen Auf­ fahrtstelle 3 aktiven zweiten Einrichtung, welche von der ersten Einrichtung angesteuert wird und in Abhängigkeit von der festgestellten Position des Fahrzeugs akustische und/oder optische Leitsignale aussendet zum Zwecke der einfacheren Zusammenführung der fahrzeugseitigen Zwangs­ führungsmittel (erste Führungsräder) mit denen der sich an die jeweilige Auffahrt 3 anschließenden Fahrspur 1 (erste Führungsschiene 7). Die zweiten Einrichtungen können bei­ spielsweise in Form einer oder mehrerer Anzeigeeinheiten realisiert sein, die im Bereich der einzelnen Auffahrt­ stellen 3 jeweils ein- oder beiseitig am Fahrspurrand und/oder etwa in der Mitte über der Fahrspur angeordnet sind und (jeweils) zwei oder drei unterschiedliche Signa­ lisationen aufweisen, und/oder in Form von Anzeigeeinhei­ ten, die jeweils in den einzelnen Fahrzeugen (6a-6u) ange­ ordnet sind und ebenfalls zwei oder drei unterschiedliche Signalisationen aufweisen, wobei zweckmäßigerweise bei im Bereich der Auffahrtstelle 3 erforderlichen Fahrtrich­ tungskorrekturen des Fahrzeugs nach rechts bzw. links die erste bzw. zweite Signalisation ("rechts abbiegen" bzw. "links abbiegen") vorzugsweise in Form eines nach rechts bzw. links weisenden und vorzugsweise rot oder grün aus­ gebildeten Pfeils aktiviert wird und bei Vorhandensein von drei unterschiedlichen Signalisationen in der übrigen Zeit die dritte Signalisation ("geradeaus") vorzugsweise in Form eines in Fahrtrichtung weisenden und vorzugsweise grün ausgebildeten Pfeils aktiviert wird.

Bezugnehmend auf Fig. 2 wird die Funktionsweise der Zwangsführung der einzelnen Fahrzeuge 6a-6u auf dem Wege­ netz 1-4 des in Fig. 1 dargestellten Verkehrssystems näher erläutert.

In Fig. 2 sind schematisch die Laufräder 11 eines der Fahrzeuge 6a-6u dargestellt, die - wie auf dem herkömmli­ chen Straßennetz (5 in Fig. 1) - auch hier auf der Fahr­ bahndecke 20 eines der Fahrspurabschnitte 1 des Wegenetzes 1-4 rollen. Auf der Fahrbahndecke 20 ist in der Mitte eine erste Führungsschiene 7 mit einem rechteckförmigen Profil angebracht. An den beiden Seitenwänden dieser Schiene 7 sind zwei erste Führungsräder 91 des Fahrzeugs zwangsge­ führt.

Die Führungsräder 91 sind mittels einer (nicht gezeigten) Befestigungsvorrichtung vorzugsweise am Fahrgestell des Fahrzeugs befestigt und bilden mit diesem eine erste Zwangsführungsvorrichtung 9.

Zum besseren Einfädeln der Führungsräder 91 weist die Füh­ rungsschiene 7 an ihrem fahrrichtungsmäßig vorderen Schie­ nenende eine Spitze 74 auf, durch die, wie in Fig. 2 ge­ strichelt angedeutet, die Position des Fahrzeugs bei der Einfahrt in den Fahrspurabschnitt automatisch zentriert wird.

Dies ist besonders vorteilhaft im Bereich der Auffahrten 3, da dort die Fahrzeuge, vom herkömmlichen Straßennetz 5 kommend, gegebenenfalls nicht in ausreichendem Maße "zen­ triert" auf das Wegenetz auffahren und durch diese sich quasi "selbstsuchende" Zwangsführung automatisch in die für das Wegenetz 1-4 vorgeschriebene endgültige Fahrposi­ tion gebracht werden.

Das Querschnittsprofil der ersten Führungsschiene 7 des Wegenetzes muß nicht rechteckförmig sein, es kann auch, wie Fig. 3 zeigt, andere Formen annehmen und beispiels­ weise "eisenbahnschienenförmig" mit Wulst 71 (Fig. 3a) oder dreieckförmig mit Wulst 71 (Fig. 3c) oder ohne Wulst (Fig. 3d) sein.

Die Querschnittsprofile mit Wulst 71 (Fig. 3a und 3c) ha­ ben den Vorteil, daß durch sie eine noch bessere Zwangs­ führung der ersten Führungsräder 91 erreicht werden kann, insbesondere bei (unerwünschten) Vertikalbewegungen des Fahrzeugs während der Fahrt (z. B. als Folge defekter Stoßdämpfer). Die Querschnittsprofile ohne Wulst (Fig. 3b und 3d) dagegen haben den Vorteil, daß z. B. wegen eines Schadens an einem auf einer der Fahrspurabschnitte liegen­ gebliebenen Fahrzeug letzteres sehr einfach von der Fahr­ spur entfernt werden kann (durch einfaches Hochheben und zur Seite Stellen des Fahrzeugs z. B. mittels eines Krans).

Denkbar sind auch, wie Fig. 4 zeigt, Führungsschienen 7, die auf ihrer Oberseite eine oder zwei sich in Längsrich­ tung ("Fahrtrichtung") erstreckende Führungsnute 72 auf­ weisen, die in einer in einen Träger 7a eingebrachten Schiene 7b verlaufen und zur Zwangsführung der Fahrzeuge erste Führungsräder 92 aufnehmen, die mit einen Spurkranz 93 versehen sind.

Dabei können - wie Fig. 4a zeigt - beispielsweise zwei je­ weils mit einem Spurkranz 93 versehene Führungsräder 92 z. B. aus inelastischem Material (vorzugsweise Metall oder hochabriebfestem Kunststoff) auf einer gemeinsamen Achse mit einem dazwischen angeordneten Rad mit Gummireifen 91 vorgesehen werden, die in einer Doppelnut 72 auf der Ober­ seite der Führungsschiene 7 laufen. Das mittlere Rad mit Gummireifen 91 dient bei dieser Anordnung zur Erhöhung der Laufruhe der gesamten Zwangsführungsvorrichtung 9 des Fahrzeugs.

Es ist aber auch - wie Fig. 4b zeigt - möglich, daß ein mit einem Spurkranz 93 versehenes Führungsrad 92 von zwei jeweils mit einem Gummireifen versehenen Rädern 91 umgeben ist; die Funktion der einzelnen Räder ist hierbei die gleiche wie die Funktion der Räder in Fig. 4a. Darüber hinaus wirkt diese Anordnung wegen der mit Gummireifen versehenen äußeren Räder 91 schalldämpfend.

Ferner ist es - wie Fig. 4c zeigt - möglich, die Räderan­ ordnung gemäß Fig. 4b nicht auf der Oberseite einer auf der Fahrbahndecke 20 angebrachten Führungsschiene 7 laufen zu lassen, sondern auf der Oberseite einer in die Fahr­ bahndecke 20 eingelassenen Führungsschiene 7.

Hierbei ist es besonders vorteilhaft, an dem (in den Figu­ ren nicht gezeigten) fahrtrichtungsmäßig vorderen Schie­ nenende der Führungsschiene 7 die Führungsnut 72 fä­ cherartig aufzuweiten, um das weiter oben geschilderte und insbesondere im Bereich der Auffahrten 3 des Wegenetzes auftretende Problem des "Einfädelns" der Führungsräder der (a priori) nicht unbedingt zentrierten Fahrzeuge zu er­ leichtern.

Fig. 4d zeigt eine weitere Ausführungsform der Zwangsfüh­ rung auf einer Führungsschiene 7 mit rechteckförmigem Pro­ fil, bei der jeweils ein Führungsgrad 91 an der Seite der Führungsschiene 7 zwangsgeführt ist und ein weiteres Rad­ paar 91 auf der Oberseite der Führungsschiene 7 für mehr Laufruhe sorgt.

Im Bereich der Fahrspurverzweigungen 2 in Fig. 1 überneh­ men die zweiten Führungsschienen 8a und 8b für die beiden Fahrspurzweige 2a und 2b einer Verzweigung 2 mit zwei Zweigen 2a, 2b bzw. für die beiden "äußeren" Fahrspurzwei­ ge 2a und 2b einer Verzweigung 2 mit insgesamt drei Zwei­ gen 2a-2c die Zwangsführung der sich auf diesen Zweigen bewegenden Fahrzeuge. Hierzu muß das bzw. die entspre­ chende und zweckmäßigerweise am Fahrgestell des Fahrzeugs angeordnete zweite Führungsrad bzw. Führungsradgruppe auf die jeweilige zweite Führungsschiene 8a oder 8b abgesenkt werden und dann an und/oder in dieser zweiten Führungs­ schiene 8a oder 8b zwangsgeführt werden (im Falle einer Verzweigung 2 mit drei Zweigen 2a-2c übernimmt die Zwangs­ führung auf dem mittleren Zweig 2c die bereits erwähnte und in Fig. 1 durch eine gestrichelte Linie angedeutete weitere Zwangsführungsvorrichtung 8c).

Beispiele solcher Zwangsführungen sind in den Fig. 5 bis 7 gezeigt.

Dabei handelt es sich in allen dort gezeigten Ausführungs­ beispielen um Zwangsführungen mit in der Fahrbahndecke 20 eingebrachten zweiten Führungsschienen 8, die eine (Fig. 5, 6, 7a und 7c) oder zwei (Fig. 7b) sich in Längsrichtung ("Fahrtrichtung") erstreckende Führungsnut(e) 82 aufwei­ sen, in der (denen) - nach der Absenkung - die entspre­ chenden zweiten Führungsräder 102 des Fahrzeugs laufen, und zwar mit ihrem Spurkranz 103. Zur Erhöhung der Lauf­ ruhe bzw. zur Schalldämpfung sind außerdem in den Ausfüh­ rungsbeispielen der Fig. 7 ein oder zwei mit Gummireifen versehene Räder 101 vorgesehen.

Auch in den hier gezeigten Ausführungsbeispielen der Fig. 5-7 weisen die Führungsnuten 82 der einzelnen Führungs­ schienen 8 an ihren fahrtrichtungsmäßig "vorderen" Schie­ nenende zweckmäßigerweise jeweils eine (in den Figuren nicht gezeigte) fächerförmige Aufweitung auf, um das Ein­ fädeln der Führungsräder 102 zu erleichtern.

In Fig. 8 bzw. Fig. 9 sind für verschiedene Ausführungs­ beispiele von ersten und zweiten Zwangsführungen die Funk­ tionsweise der Zwangsführung nach der Erfindung näher er­ läutert.

In Fig. 8a ist schematisch ein Fahrzeug 6 gezeigt mit den Laufrädern 11 und zwei ersten Führungsrädern 91, die an einer ersten Führungsschiene 7 mit rechteckförmigem Profil zwangsgeführt sind (und damit auch das Fahrzeug 6). Die Führungsschiene 7 ist auf der Fahrbahndecke 20 eines Fahr­ spurabschnitts 1 aufgebracht. Die beiden zweiten Führungs­ rädergruppen 10a, 10b befinden sich in ihrer Ruheposition oberhalb der Fahrbahndecke. Auf einer optischen Anzeige 12 im Fahrgastraum des Fahrzeugs 6, auf der die drei mögli­ chen Fahrtrichtungswünsche ("geradeaus" bzw. "links abbie­ gen" bzw. "rechts abbiegen") symbolisch angezeigt werden, leuchtet dementsprechend der mittlere Pfeil auf, der "ge­ radeaus" symbolisch anzeigt (auf einem Fahrspurabschnitt kann wegen der Zwangsführung durch die erste Führungs­ schiene 7 nicht abgebogen werden).

In Fig. 8b ist das Fahrzeug in eine Verzweigung 2 einge­ fahren und wird nach rechts abbiegen. Dementsprechend ist die rechte (10a) der beiden zweiten Führungsrädergruppen 10a, 10b auf die Fahrbahndecke 20 abgesenkt worden, so daß das rechte Führungsrad 102a mit seinem Spurkranz 103a in der Führungsnut 82a der rechten Führungsschiene 8a zwangs­ geführt ist. Die rechte Führungsschiene 8a befindet sich dabei in einem der beiden (äußeren) Fahrspurzweige der 2(3)-Verzweigung 2. In dem Verzweigungsbereich 2 gibt es keine erste Führungsschiene, so daß die ersten Führungsrä­ der 91 des Fahrzeugs 6 ebenso wie die andere (10b) der beiden zweiten Führungsrädergruppen 10a, 10b des Fahrzeugs 6 in dieser Situation inaktiv sind. Entsprechend dem Ab­ biegewunsch, dessen Realisierung anschließend durch die Zwangsführung des rechten zweiten Führungsrads 102a auch erzwungen wird, leuchtet auf der optischen Anzeige 12 in Fahrgastraum des Fahrzeugs 6 dementsprechend der rechte Pfeil auf, der "rechts abbiegen" symbolisch anzeigt.

In Fig. 9 ist ein vergleichbarer Vorgang exemplarisch ge­ zeigt.

In Fig. 9a ist ein Fahrzeug schematisch dargestellt mit vier Laufrädern 11, einer Laufradsteuerung ("Lenkung") 15 sowie einer ersten Führungsrädergruppe 9 bzw. zwei zweiten Führungsrädergruppen 10a und 10b, die allesamt gemäß Fig. 7c ausgebildet sind.

In diesem Ausführungsbeipiel sind auch die erste Führungs­ schienen 7 in den einzelnen Fahrspurabschnitten 1 in die Fahrbahndecke 20 eingebracht und weisen dementsprechend eine sich in Längsrichtung ("Fahrtrichtung") erstreckende Führungsnut 72 auf. Dementsprechend muß in diesem Fall zweckmäßigerweise auch die erste Führungsrädergruppe 9 ab­ senkbar und wieder anhebbar an dem Fahrzeug befestigt sein. Fig. 9b zeigt die Position der einzelnen Führungsrä­ dergruppen bei der Fahrt auf einem der Fahrspurabschnitte 1 oder einer "Geradeausfahrt" auf dem mittleren Zweig 2c einer 3-Verzweigung 2 gemäß Fig. 1 mit abgesenkter erster Führungsrädergruppe 9.

Fig. 9c zeigt die Situation während eines "Linksabbiege"- Vorgangs des Fahrzeugs auf dem linken (äußeren) Fahrspur­ zweig 2b einer Fahrspurverzweigung 2 mit abgesenkter zwei­ ten Führungsrädergruppe 10b, die in der Führungsnut 82b der entsprechend unter der Führungsrädergruppe 10b ange­ ordneten zweiten Führungsschiene 8b des entsprechenden linken Fahrspurzweigss 2b zwangsgeführt ist.

Insbesondere in Fig. 9b wird deutlich, daß vor allem bei Verwendung von in die Fahrbahndecke eingebrachten ersten Führungsschienen 7 diese bei 3-Verzweigungen 2 auch zur Zwangsführung auf dem jeweiligen mittleren Fahrspurzweig (zur "Geradeausfahrt") (2c in Fig. 1) verwendet werden können, wenn die ersten Führungsräder der einzelnen Fahr­ zeuge auch absenkbar bzw. anhebbar an den Fahrzeugen aus­ gebildet werden.

Um Auffahrunfälle der Fahrzeuge zu verhindern, ist es zweckmäßig, die Fahrzeuge vorn und hinten mit Abstands­ warnradarsensoren zu versehen. Zweckmäßig ist es auch, die Fahrzeuge vorn und hinten mit federnden Stoßfängern zu versehen, die z. B. bei Auffahrunfällen der Fahrzeuge den Stoß abmildern bzw. bei liegengebliebenen Fahrzeugen (z. B. wegen eines Motorschadens) ein problemloses Anschieben bzw. Wegschieben der Fahrzeuge (z. B. bis zur nächsten Ausfahrt des Wegenetzes) ermöglichen. Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines solchen Stoßfängers ist in Fig. 10 gezeigt. Der dort gezeigte Stoßfänger 13 ist über meh­ rere als Puffer wirkende Vorrichtungen 14 mit der Karosse­ rie des Fahrzeugs 6 verbunden. Durch die teleskopartig fe­ dernd ineinander verschiebbaren Teile der Puffer 14 wird bei einem Aufprall der Stoßfänger 13 zunächst in Richtung der Karosserie des Fahrzeugs 6 bewegt und nach dem Auf­ prall durch die Federwirkung der Pufferelemente 14 wieder in seine Ausgangslage zurückgebracht. Größere Schäden kön­ nen damit bei Auffahrunfällen im allgemeinen vermieden werden.

Es versteht sich, daß die Erfindung nicht auf dieses Aus­ führungsbeispiel beschränkt ist. Vielmehr ist es auf an­ dere Anwendungsfälle übertragbar.

So sind die Ausführungsformen für die ersten Führungs­ schienen bzw. ersten Führungsräder auch für die zweiten Führungsschienen bzw. zweiten Führungsräder verwendbar und umgekehrt. Mit anderen Worten können die in der Fig. 2 bis 4 geschilderten Ausführungsformen für die ersten Führungs­ schienen und die ersten Führungsräder auch auf die zweiten Führungsschienen und die zweiten Führungsräder übertragen werden und umgekehrt die für die zweiten Führungsschienen und zweiten Führungsräder geschilderten Ausführungsformen gemäß Fig. 5 bis 7 auch auf die ersten Führungsschienen bzw. ersten Führungsrädern übertragen werden.

Ferner ist die Erfindung nicht auf "Einbahnstraßen"-Wege­ netze beschränkt; es können vielmehr auch in zwei Fahrt­ richtungen zu befahrende Wegenetze aufgebaut werden, al­ lerdings mit völlig getrennten Fahrspuren (wegen der Zwangsführung).

Außerdem ist es möglich, auch die im allgemeinen aus Me­ tall gefertigten und mit einem Spurkranz versehenen Füh­ rungsräder auf den Radseiten (mit Ausnahme des Spurkran­ zes) mit schalldämpfendem Material zu beschichten.

Denkbar ist auch, an den Anschlußstellen des Wegenetzes an das herkömmliche Straßennetz Vorrichtungen anzubringen, die die auf das Wegenetz auffahrenden Fahrzeuge daraufhin überprüfen, ob jene überhaupt berechtigt sind, das Wege­ netz zu benutzen. Auf diese Art und Weise wird verhindert, daß z. B. herkömmliche Fahrzeuge ohne die fahrzeugseitigen Zwangsführungsvorrichtungen auf dem Wegenetz fahren. Fer­ ner kann mit solchen Vorrichtungen an den Ausfahrten des Wegenetzes verhindert werden, daß sogenannte "Geister­ fahrer" auf das Wegenetz entgegen der dort vorgeschriebe­ nen Fahrtrichtung auffahren und dadurch sich und andere Verkehrsteilnehmer gefährden. Bei gebührenpflichtigen Wegenetzen nach der Erfindung können schließlich diese Vorrichtungen zur "Überprüfung der Zugangsberechtigung bzw. zur Verbuchung der zu zahlenden Benutzungsgebühren ("Maut­ gebühren") verwendet werden.

Schließlich ist es möglich, eine zentrale Verkehrsleitein­ richtung bzw. Verkehrsflußsteuerung im Bereich des Wege­ netzes vorzusehen (z. B. temporär und/oder lokal wirkend zur Umleitung der Fahrzeuge bei Unfällen, Staus oder Bau­ stellen oder generell zur Leitung der Fahrzeuge auf dem gesamten Wegenetz). Auch kann in einem solchen System ein fahrzeugeigener Bordcomputer nach Eingabe des Fahrtziels (gegebenenfalls in Abstimmung mit einer zentralen Ver­ kehrsflußsteuerung) die Steuerungen des Fahrzeugs im Be­ reich des Wegenetzes übernehmen.

Denkbar ist auch, den Fahrersitz und das Steuerrad in der Mitte des Fahrzeugs anzuordnen, um das "Einfädeln" in das Wegenetz insbesondere an den Anschlußstellen zum herkömm­ lichen Straßennetz zu erleichtern.

Das Verkehrssystem nach der Erfindung kann unter anderem auch vorteilhaft für den vom übrigen Verkehr separat ge­ führten öffentlichen Nahverkehr (Busse, Schnellbusse, Flughafen-Zubringerbusse usw.) verwendet werden.

Claims (20)

1. Verkehrssystem für den Individualverkehr, mit einem aus mehreren Fahrspurabschnitten und -verzweigungen zusam­ mengesetzten Wegenetz und mit mehreren mit Laufrädern ver­ sehenen Fahrzeugen, wobei das Wegenetz über mindestens eine Auffahrtstelle und mindestens eine Abfahrtstelle an das herkömmliche Straßennetz angeschlossen ist und die Fahrzeuge zum Betrieb auf dem Wegenetz und auf dem Straßennetz vorgesehen sind, wobei die Fahrzeuge auf dem Wegenetz mittels fahrzeugseitiger und wegenetzseitiger Zwangsführungsmittel zumindest streckenweise zwangsgeführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Auf­ fahrtstelle (3) und/oder die einzelnen Fahrzeuge (6a-6u) (jeweils) mit einer vorzugsweise berührungslos arbeitenden ersten Einrichtung versehen ist (sind), welche fortlaufend die Position des jeweils in die Auffahrtstelle (3) einfah­ renden Fahrzeugs während der Aufenthaltsdauer des Fahr­ zeugs im Bereich der Auffahrtstelle (3) feststellt, sowie (jeweils) mit einer ebenfalls während der Aufenthaltsdauer des Fahrzeugs im Bereich der Auffahrtstelle (3) aktiven zweiten Einrichtung, welche von der ersten Einrichtung an­ gesteuert ist und in Abhängigkeit von der festgestellten Position des Fahrzeugs akustische und/oder optische Leit­ signale zur Zusammenführung der fahrzeugseitigen Zwangs­ führungsmittel (9; 91, 92; 10; 101, 102) mit denen (7; 8a, 8b) des sich an die mindestens eine Auffahrtstelle (3) an­ schließenden Wegenetzes (114) aussendet.

2. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die zweite(n) Einrichtung(en) (jeweils) in Form von einer oder von mehreren im Bereich der mindestens einen Auffahrtstelle (3) ein- oder beidseitig am Fahrspur­ rand und/oder etwa in der Mitte über der Fahrspur angeord­ neten und (jeweils) zwei oder drei unterschiedliche Si­ gnalisationen aufweisenden Anzeigeeinheit(en) und/oder in Form einer in den einzelnen Fahrzeugen (6a-6u) jeweils angeordneten und ebenfalls zwei oder drei unterschiedliche Signalisationen aufweisenden weiteren Anzeigeeinheit re­ alisiert sind und daß bei im Bereich der Auffahrtstelle (3) erforderlichen Fahrtrichtungskorrekturen des Fahrzeugs nach rechts (links) die erste (zweite) Signalisation vor­ zugsweise in Form eines nach rechts (links) weisenden und vorzugsweise rot oder grün ausgebildeten Pfeils aktiviert ist und bei Vorhandensein von drei unterschiedlichen Signalisationen in der übrigen Zeit die dritte Signalisa­ tion vorzugsweise in Form eines in Fahrtrichtung weisenden und vorzugsweise grün ausgebildeten Pfeils aktiviert ist.

3. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet,

• - daß die einzelnen Fahrspurabschnitte (1) jeweils mit einer vorzugsweise in der Mitte des Fahrspur­ abschnitts (1) angeordneten ersten Führungsschiene als wegenetzseitigem Zwangsführungsmittel (7) ver­ sehen sind;
• - daß die einzelnen Fahrzeuge (6a-6u) neben den Laufrädern jeweils mit einem oder mehreren ersten Führungsrädern oder Führungsrädergruppen (9; 91, 92) als fahrzeugseitigem Zwangsführungsmittel ver­ sehen sind und daß diese Führungsräder oder Füh­ rungsrädergruppen vorzugsweise mit der Lenkung (15) des jeweiligen Fahrzeugs (6a-6u) verbunden sind;
• - daß die einzelnen Fahrzeuge (6a-6u) auf den ein­ zelnen Fahrspurabschnitten (1) zwangsgeführt sind, indem das oder die mehreren ersten Führungsräder oder Führungsrädergruppen (9; 91, 92) des jeweili­ gen Fahrzeugs (6a-6u) an und/oder in der ersten Führungsschiene (7) des jeweiligen Fahrspurab­ schnitts (1) zwangsgeführt wird (werden).

4. Verkehrssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net,

• - daß die Fahrspurverzweigungen (2) jeweils aus zwei oder drei Fahrspurzweigen (2a, 2b; 2a-2c) beste­ hen, durch welche Fahrspurzweige (2a, 2b; 2a-2c) entweder ein Fahrspurabschnitt (1) sich in zwei oder drei Fahrspurabschnitte (1) verzweigt oder zwei oder drei Fahrspurabschnitte (1) sich zu ei­ nem Fahrspurabschnitt (1) vereinigen;
• - daß die beiden (äußeren) Fahrspurzweige (2a; 2b) der einzelnen Fahrspurverzweigungen (2) jeweils mit einer vorzugsweise am äußeren Rand des jewei­ ligen Fahrspurzweiges (2a; 2b) angeordneten zwei­ ten Führungsschiene (8a; 8b) als wegenetzseitigem Zwangsführungsmittel versehen sind;
• - daß die einzelnen Fahrzeuge (6-6u) jeweils mit zwei voneinander unabhängig absenk- und anhebbaren zweiten Führungsrädern oder -rädergruppen (10; 101, 102) als fahrzeugseitigem Zwangsführungsmit­ tel versehen sind und daß diese zweiten Führungs­ räder oder -rädergruppen (10; 101, 102) vorzugs­ weise mit der Lenkung (15) des jeweiligen Fahr­ zeugs (6a-6u) verbunden sind;
• - daß die einzelnen Fahrzeuge (6a-6u) auf den beiden (äußeren) Fahrspurzweigen (2a; 2b) der einzelnen Fahrspurverzweigungen (2) zwangsgeführt sind, in­ dem das (die) eine der beiden zweiten Führungsrä­ der (Führungsrädergruppen) (10; 101, 102) des je­ weiligen Fahrzeuges (6a-6u) abgesenkt und an und/oder in der zweiten Führungsschiene (8a; 8b) des entsprechenden (äußeren) Fahrspurzweiges (2a; 2b) zwangsgeführt wird.

5. Verkehrssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Fahrspurverzweigungen (2) mit drei Fahrspur­ zweigen (2a-2c) und/oder die Fahrzeuge (6a-6u) weitere, vorzugsweise berührunglos arbeitende Einrichtungen zur Zwangsführung der einzelnen Fahrzeuge (6a-6u) auf dem mittleren Fahrspurzweig (2c) aufweisen und daß diese weiteren Einrichtungen und/oder die ersten Einrichtungen vorzugsweise elektromagnetische und/oder Schallwellen aus­ sendende und/oder empfangende Sende- und/oder Emp­ fangsgeräte aufweisen.

6. Verkehrssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die ersten Einrichtungen und/oder die weiteren Einrichtungen in Form von Radargeräten oder in Form eines etwa in der Mitte der jeweiligen Fahrbahn verlegten und elektromagnetische Signale im wesentlichen nach oben ab­ strahlenden Leckkabels (8c) und eines fahrzeugseitigen Empfängers realisiert sind.

7. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß bei Fahrzeugen (6a-6u) mit einer Blinkereinrichtung das Absenken bzw. Anheben der beiden zweiten Führungsräder oder -rädergruppen (10; 101, 102) durch entsprechendes Betätigen der Blinkeneinrichtung be­ wirkt wird und synchron zum Blinkvorgang abläuft.

8. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die einzelnen Fahrzeuge (6a-6u) jeweils mit einer Steuereinrichtung zur Vorgabe einer der zwei oder drei im Bereich einer Fahrspurverzweigung (2a, 2b; 2a-2c) wählbaren Fahrtrichtungen vorgesehen ist und daß bei Vorgabe der ersten (zweiten) Fahrtrichtung das rechte (linke) zweite Führungsrad oder die rechte (linke) zweite Führungsgruppe (10a-10b) vor Durchfahren der je­ weiligen Fahrspurverzweigung (2) abgesenkt und nach Durch­ fahren dieser Fahrspurverzweigung (2) wieder angehoben wird und daß bei einer Fahrspurverzweigung (2) mit drei Fahrspurzweigen (2a-2c) bei Vorgabe der dritten Fahrtrich­ tung die weiteren Vorrichtung(en) zur Zwangsführung des Fahrzeugs auf dem mittleren Fahrspurzweig (2c) vor Durch­ fahren dieser Fahrspurverzweigung (2) aktiviert und nach Durchfahren dieser Fahrspurverzweigung (2) wieder desakti­ viert wird (werden).

9. Verkehrssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß im Bereich der einzelnen Fahrspurverzweigungen (2) jeweils eine Kontrolleinrichtung vorgesehen ist und daß bei in den Bereich der zugehörigen Fahrspurverzweigung (2) einfahrenden Fahrzeugen (6a-6u) mit noch nicht vorge­ gebener Fahrtrichtung diese Kontrolleinrichtung die Steuereinrichtungen dieser Fahrzeuge für die Zeit der Durchfahrt dieser Fahrzeuge durch die Fahrspurverzweigung (2) desaktiviert und stattdessen selbst eine der zwei oder drei möglichen Fahrtrichtungen durch Absenken eines (ei­ ner) der beiden zweiten Führungsräder (Führungsrädergrup­ pen) (10a; 10b) oder bei Fahrspurverzweigungen (2) mit drei Fahrspurzweigen (2a-2c) alternativ hierzu durch Akti­ vierung der weiteren Vorrichtung(en) zur Zwangsführung des Fahrzeugs auf dem mittleren Fahrspurzweig (2c) erzwingt.

10. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die einzelnen ersten und/oder zweiten Führungsschienen (7; 8a, 8b) jeweils auf der Fahr­ bahndecke (20) des Wegenetzes (1-4) angebracht sind und im Querschnitt ein im wesentlichen rechteck- oder dreieck- oder eisenbahnschienenförmiges Profil oder ein im wesent­ lichen rechteck- oder dreieckförmiges Profil mit einem sich beidseitig quer zur Fahrtrichtung erstreckenden Wulst (71) an der Oberseite der Führungsschiene (7; 8a, 8b) auf­ weisen und daß das eine oder die mehreren ersten Führungs­ räder oder Führungsrädergruppen (9; 91, 92) und/oder die beiden zweiten Führungsräder oder -rädergruppen (10; 101, 102) der einzelnen Fahrzeuge (6a-6u) auf der Oberseite und/oder seitlich an der jeweiligen ersten und/oder zwei­ ten Führungsschiene (7; 8a, 8b) zwangsgeführt ist (sind).

11. Verkehrssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß die einzelnen ersten und/oder zweiten Führungs­ schienen (7; 8a, 8b) auf ihrer Oberseite jeweils eine oder mehrere in Fahrtrichtung verlaufende Führungsnuten (72; 82; 82a, 82b) aufweisen zur Zwangsführung der auf der Oberseite der jeweiligen Führungsschiene (7; 8a, 8b) zwangsgeführten und jeweils mit einem in die jeweilige Führungsnut (72; 82; 82a, 82b) eingreifenden Spurkranz (93; 103) versehenen Führungsräder -oder rädergruppen (9; 91, 92; 10; 101, 102) und daß vorzugsweise die eine oder die mehreren Führungsnuten (72; 82; 82a, 82b) an ihrem fahrtrichtungsmäßig vorderen Ende sich vorzugsweise fä­ cherartig aufweiten.

12. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen ersten und/oder zweiten Führungsschienen (7; 8a, 8b) an ihrem fahrtrich­ tungsmäßig vorderen Schienenende sich verjüngen und dabei vorzugsweise eine Spitze (74) aufweisen.

13. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die einzelnen ersten und/oder zweiten Führungsschienen (7; 8a, 8b) jeweils zumindest teilweise, vorzugsweise jedoch vollständig oder nahezu vollständig in die Fahrbahndecke (20) des Wegenetzes (1-4) eingebracht sind und auf ihrer freien Oberseite eine oder mehrere in Fahrtrichtung verlaufende Führungsnuten (82; 82a, 82b) aufweisen und daß das eine oder die mehreren ab­ senk- und anhebbar ausgebildeten ersten Führungsräder (9; 91, 92) und/oder zweiten Führungsräder (10; 101, 102) je­ weils mit einem Spurkranz (93, 103) versehen sind und mit diesem in der jeweiligen Führungsnut (82; 82a, 82b) zwangsgeführt sind.

14. Verkehrssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß die einzelnen Führungsnuten (82; 82a, 82b) der einzelnen Führungsschienen (7; 8a, 8b) an ihren fahrtrich­ tungsmäßig vorderen Ende sich vorzugsweise fächerartig aufweiten.

15. Verkehrssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen ersten und/oder zweiten Führungsräder (9; 91, 92; 10; 101, 102) der einzelnen Fahrzeuge (6a-6u) im wesentlichen aus in­ elastischem Material, vorzugsweise Metall oder hochabrieb­ festem Kunststoff, gefertigt sind oder mit aus elastischem Material, vorzugsweise Gummi, gefertigten Reifen versehen sind und daß die im wesentlichen aus inelastischem Mate­ rial gefertigten Führungsräder (92, 102) jeweils mit einem Spurkranz (93, 103) versehen sind.

16. Verkehrssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, daß die einzelnen ersten und/oder zweiten Führungsrä­ der (9; 91, 92; 10; 101, 102) jeweils aus einer Kombina­ tion von mehreren im wesentlichen aus inelastischem Mate­ rial, vorzugsweise Metall oder hochabriebfestem Kunst­ stoff, gefertigten Rädern (92, 102) mit Spurkranz (93, 103) und/oder mit aus elastischem Material, vorzugsweise Gummi, gefertigten Reifen versehenen Führungsrädern (91; 101) bestehen.

17. Verkehrssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen beiden Lauf­ räder (11) bei zwangsgeführten Fahrzeugen (6a-6u) über die Lenkung (15) des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit von der momentanen Orientierung der zwangsgeführten ersten oder zweiten Führungsräder oder -rädergruppen (9; 10) zwangsorientiert werden.

18. Verkehrssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß eine zentrale Verkehrs­ leiteinrichtung zur Überwachung und/oder Steuerung des Verkehrsflusses auf dem Wegenetz (1-4) und/oder jeweils ein fahrzeugseitiger Bordcomputer vorgesehen ist (sind) und daß nach Vorgabe eines Fahrtziels die Zwangssteuerung des jeweiligen Fahrzeugs (6a-6u) auf dem Wegenetz (1-4) durch die Verkehrsleiteinrichtung und/oder den jeweiligen Bordcomputer vorgenommen wird.

19. Verkehrssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Fahrzeuge (6a-6u) vorn und hinten jeweils mit einem durch einen oder mehrere Puffer (14) in einem weiten Stoßbelastungsbereich reversibel abgefederten Stoßfänger (13) versehen sind.

20. Verkehrssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Fahrzeuge (6a-6u) vorn und/oder hinten (jeweils) mit einem vorzugs­ weise die Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs in Ab­ hängigkeit vom Abstand des jeweils voraus- und/oder hinterherfahrenden Fahrzeugs direkt regulierenden Abstandsmeßradar versehen sind.