DE3709686A1 - Verfahren zum verlangsamen des strassenverkehrs - Google Patents

Description

Die zunehmende Motorisierung moderner Straßenfahrzeuge verleitet die Autofahrer zu überhöhten Geschwindigkeiten auch in Bereichen, die dem langsamen Verkehr vorbehalten sind, beispielsweise in Wohngebieten. Vorschriften helfen im allgemeinen erfahrungsgemäß wenig, weil sie von den Autofahrern nicht als notwendig anerkannt werden und ihre Überwachung auch nur annähernd erfolgversprechend nicht möglich ist. Es ist deswegen bekannt, durch Ausgestaltung der Straßen psychologisch auf die Autofahrer einzuwirken. Bekannt ist es auch, in die Straßen Schwellen oder Aufpflasterungen einzubauen, die die Autofahrer zum verhaltenen Fahren zwingen, wenn sie ihr Fahrzeug nicht in relativ kurzer Betriebszeit bei­ spielsweise durch Ausschlagen der Radlager ruinieren wollen. Es wurde dabei in Kauf genommen, daß auch beim langsamen Überfahren der Hindernisse eine zusätzliche Beanspruchung der Fahrzeuge gegeben ist und insbesondere die Fahrzeuginsassen auch bei lang­ samer Fahrt erheblich belästigt werden.

Wurden bisher Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung ergriffen, so wurden sie so getroffen, daß alle Fahrzeuge in gleicher Weise betroffen wurden. Es wurden beispielsweise schnelle Sportwagen mit wenigen Insassen in der gleichen Weise gezwungen, eine Hin­ dernisstrecke zu befahren wie Omnibusse, obwohl erstere zum schnellen Fahren prädestiniert sind, letztere dagegen wegen der Haltestellenabstände garnicht zum Schnellfahren kommen, bzw. garnicht zum Schnellfahren befähigt sind. Hinzukommt, daß bei einem nur mit dem Fahrer besetzten Sportwagen es dieser in der Hand hat zu entscheiden, ob er die aus den Hindernissen resul­ tierenden Belastungen durch langsameres Fahren gering halten will, oder ob er unter Inkaufnahme entsprechend größerer Bela­ stungen bzw. Belästigungen die Geschwindigkeitssenkung klein halten will, während die Mitfahrer von Omnibussen die Entschei­ dung zwischen Schnell- und Langsamfahren bzw. größeren und klei­ neren Belästigungen allein dem Fahrer überlassen müssen, was bei manchen Menschen die tatsächliche Belästigung noch psychologisch erhöht.

Hier setzt nun die Erfindung ein, indem ihr die Aufgabe zugrunde­ liegt, Verkehrsberuhigungsmaßnahmen eher selektiv zum Einsatz zu bringen, d.h. nur solche Fahrzeuge der unstreitigen Belästigung einer Verkehrsberuhigungsmaßnahme zu unterwerfen, deren Fahrer der Neigung zum schnellen Fahren aufgrund der Fahrzeugkonstruk­ tion nachgeben können, die Benutzer anderer Fahrzeuge von solchen Belästigungen dagegen freizuhalten.

Demzufolge schlägt die Erfindung ein Verfahren vor, das dadurch gekennzeichnet ist, daß in die Fahrbahn Verzögerungsmittel einge­ baut sind, die auf Fahrzeuge mit unterschiedlicher Fahrwerksaus­ gestaltung unterschiedlich einwirken. Die Erfindung geht dabei von der Erfahrung aus, daß Fahrzeuge für unterschiedliche Ge­ schwindigkeitsbereiche sich in ihren Fahrwerken deutlich unter­ scheiden. Das Fahrwerk eines Sportwagens ist bereits auf den ersten Blick als solches und als vom Fahrwerk, beispielsweise eines Omnibusses oder Lastkraftwagens verschieden zu erkennen.

Derartige Fahrzeugtypen unterscheiden sich regelmäßig und zumin­ dest in der Spurweite und der Reifengröße voneinander.

Demzufolge sind die selektiv wirkenden Verzögerungsmittel in wei­ terer Ausgestaltung der Erfindung in die Fahrbahn eingebaute Rillen, vorzugsweise Querrillen, die durch entsprechende Länge oder durch entsprechende Querschnitte selektiv wirken.

Im einen Fall geht die Erfindung von der Überlegung aus, daß Busse oder allgemein Kommunalfahrzeuge wie Lastkraftwagen und Omnibusse regelmäßig eine größere Spurweite haben als Personen­ kraftwagen, und es wird vorgeschlagen, die Länge von in die Fahr­ bahn eingebauten Querrillen so zu bemessen, daß sie größer ist als die Spurweite üblicher Personenkraftwagen, dagegen kleiner ist als die Spurweite von größeren Fahrzeugen, also insbesondere PKW und Busse, so daß diese unbeeinflußt ihre übliche, relativ geringe Geschwindigkeit fahren können.

Im anderen Fall wird den Rillen ein solches Profil gegeben, daß Personenkraftwagen mit ihren Reifen deutlich in die Rillen ein­ tauchen, Kommunalfahrzeuge dagegen allenfalls wenig, so daß sie über die Rillen praktisch unbeeinflußt hinwegrollen können.

Die beiden bevorzugten Lösungsmöglichkeiten sind nachfolgend anhand der beiden Figuren der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung ist einmal eine Draufsicht auf einer Fahrstraße bzw. deren Fahrbahn dargestellt (Fig. 1) und zum anderen mal ein Längs­ schnitt durch eine Fahrstraße bzw. deren Fahrbahn als Schnitt A-B der Fig. 1 (Fig. 2).

Die gesamte Fahrbahnbreite von in beiden Fällen beispielsweise etwa 6 m Breite ist durch einen unterbrochenen Mittelstreifen 1 in zwei Fahrspuren unterteilt, die für den Verkehr in entgegen­ gesetzten Richtungen bestimmt sind.

In einer sich aus der Praxis ergebenden Folge sind in die Fahr­ bahn mehrere Querrillen 2 eingelassen, und zwar so, daß zwischen den Enden jeder Querrille 2 und dem Mittelstreifen 1 bzw. dem äußeren Fahrbahnrand 3 bzw. 4 ein gleichbreiter Streifen bleibt, in dem die Fahrbahn nicht durch die Rillen 2 unterbrochen ist. Die Länge der Rillen ist so bemessen, daß kleinere, zum Schnell­ fahren verleitende Fahrzeuge mit einer relativ geringen Spurweite nicht darum herumkommen, mit den Rädern zumindest der rechten oder linken Fahrzeugseite, normalerweise mit den Rädern der rechten und linken Fahrzeugseite die Querrillen 2 zu überfah­ ren (Fig. 1, "Fall 2"). Größere Fahrzeuge, wie Omnibusse und Lastkraftwagen, die üblicherweise mit geringeren Geschwindigkei­ ten betrieben werden und eine größere Spurweite haben, lassen dagegen zwischen ihren Rädern die Querrillen und fahren auf den glatten seitlichen Streifen zwischen den Rändern der Fahrspuren und den Enden der Querrillen. Dabei kann in der Mitte jeder Fahr­ spur zu beiden Seiten des Mittelstreifens 1 eine Markierungslinie 1 a vorgesehen sein, die es den Fahrern beispielsweise von Omni­ bussen erleichtert, ihr Fahrzeug korrekt in der Mitte der Fahr­ spur zu halten und so auszuschließen, daß die Räder einer Fahr­ zeugseite zum Zusammenwirken mit den Querrillen 2 kommen, wenn für einen Fahrzeugtyp die Querrillenlänge nicht optimal bestimmt ist. Diese Markierungslinie 1 a kann auch so seitlich versetzt sein, daß sie unter dem Lenkrad des Fahrzeuges verläuft, oder es können den Querrillen in entsprechender Weise Orientierungspfeile 12 zugeordnet sein. In Fig. 1, "Fall 2" ist in der linken Fahrspur ein Fahrzeug mit geringerer Spurweite dargestellt, und sein vorderes Ende ist durch die Vorderachse mit den beiden Rädern 5, 6 gekennzeichnet. Das Fahrzeug muß zumindest mit den Rädern einer Fahrzeugseite über die Rillen 2 fahren. In der rechten Fahrspur sind gleichlange Querrillen vorgesehen, es ist jedoch ein Nutzfahr­ zeug, insbesondere ein Omnibus mit erheblich größerer Spurweite zwischen den Rädern beider Seiten des Fahrzeuges dargestellt. Es ist das hintere Fahrzeugende mit der Hinterachse mit Zwillingsrä­ dern 7, 8 dargestellt, und es ist erkennbar, daß zumindest die äußeren Räder über die Streifen rollen, die sich zwischen beiden Enden der Querrillen und den Rändern dieser Fahrspur befinden. Daß sich die inneren Räder im Bereich der Querrillen befinden, ist unschädlich, da sie allein keine vertikalen Bewegungen ausfüh­ ren können.

Bei einer Breite der gesamten Fahrbahn von 6 m, einer Spurweite kleinerer, schnellerer Fahrzeuge entsprechend einer Fahrzeugbrei­ te von üblicherweise 1720 mm und einer Spurweite größerer, lang­ samerer Fahrzeuge entsprechend einer Fahrzeugbreite von üblicher­ weise 2500 mm sollte die Länge der Querrillen bei etwa 1800 mm liegen. Der Rillenquerschnitt ist bei dieser Lösung von gerin­ gerer Bedeutung; er ist so zu bemessen, daß der Radlauf beim Überfahren deutlich gestört wird.

Bei der zweiten Ausführungsform (Fig. 2 und Fig. 1 "Fall 1") wird ein entsprechender Effekt dadurch erzielt, daß der Querschnitt der Querrillen entsprechend unterschiedlichen Rad- bzw. Reifen­ größen ausgelegt wird. Die Länge der Querrillen ist insoweit nicht besonders bedeutsam; wichtig ist lediglich eine Relation zwischen Fahrbahnbreite, Querrillenlänge und Fahrzeugspurweiten derart, daß die Fahrzeuge auf jeden Fall mit den Rädern zumindest einer Fahrzeugseite die Querrillen überfahren müssen.

In Fig. 2 ist ein Querrillenprofil dargestellt, und es ist erkenn­ bar, daß Räder mit verschiedenen Reifengrößen 9, 10, 11 unterschied­ lich weit in die Querrillen eintauchen. Die kleinste Reifengröße 9 taucht relativ weit in die Querrillen 2 ein, die Fahrtbeeinträch­ tigung ist groß. Die größte Reifengröße 11 taucht so wenig in die Querrillen ein, daß eine Fahrtbeeinträchtigung praktisch nicht gegeben ist. Personenkraftwagen bzw. deren Fahrer werden zur Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit gezwungen, wenn sie ange­ sichts der örtlichen Gegebenheiten zu schnell fahren wollen. Busse und Lastkraftwagen können dagegen ihre ohnehin relativ geringe Fahrgeschwindigkeit beibehalten, die Fahrgäste (bei Bussen) werden nicht durch unruhiges Fahren belästigt. Bei gän­ gigen Reifengrößen 635 mm (9), 981 mm (10) und 1064 mm (11) erweist sich eine obere Querrillenbreite von 280 mm und eine Querrillentiefe von 100 mm als zweckmäßig, wobei die Breite zum Querrillengrund geringfügig kleiner wird, die Rille zu ihrem Grund sich also etwas verjüngt.

Der Verkehrsfluß kann dadurch strenger geführt werden, daß die Mittellinie 1 eine durchgezogene Linie ist, so daß ein Ausweichen für PKW-Fahrer zwar möglich, aber unzulässig ist.

Claims (6)

1. Verfahren zum Verlangsamen des Straßenverkehrs, dadurch gekennzeichnet, daß in die Fahrbahn Verzögerungsmittel eingebaut sind, die auf Fahrzeuge mit unterschiedlicher Fahrwerksausgestaltung unter­ schiedlich einwirken.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsmittel in die Fahrbahn eingebaute Ril­ len (2) sind.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsmittel in die Fahrbahn eingebaute Quer­ rillen (2) sind.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rillenlänge derart bemessen ist, daß sie kleiner ist als die Spurbreite von von Haus aus langsam fahrenden Fahr­ zeugen, dagegen größer ist als die Spurbreite von zum schnel­ len Fahren befähigten Fahrzeugen.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rillenbreite so bemessen ist, daß Räder mit relativ großem Durchmesser mit ihren Reifen allenfalls wenig, Räder mit relativ kleinem Durchmesser mit ihren Reifen deutlich in die Rillen eintauchen.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrbahnleitmittel (1, 1 a) vorgesehen sind, die die Fahr­ zeuge bzw. deren Lenker zwingen, sich in der gewollten Rela­ tion des Fahrzeuges zu den Rillen (2) zu bewegen.