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Bremseinrichtung für Anhängewagen von Kraftfahrzeugen. Es sind bereits
Bremseinrichtungen für Anhängewagen von Kraftfahrzeugen bekannt, bei denen die Kupplung
zwischen den Fahrzeugen in der Fahrtrichtung eine Relativbewegung zuläßt, welche
bei dem Bestreben der Anhängewagen, auf das gebremste Kraftfahrzeug aufzufahren,
zur `Verstellung 'des Gestänges zum Anziehen der Bremsen der Anhängewagen ausgenutzt
i#,ird.
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Da nun diese Wirkung auch beim Rückwärtsfahren des Zugwagens eintreten
würde, so werden gemäß der Erfindung die Bremsen der Anhängewagen mit den zugehörigen
Fahrzeugrädern durch einseitig wirkende Kupplungen verbunden, so daß die Bremsen
nur bei der Vorwärtsfahrt auf die Fahrzeugräder der Anhängewagen wirken können.
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Eine Ausführungsform einer solchen Bremseinrichtung ist in dein Abb.
i, 2 und 3 in Auf -riß, Grundriß und Seitenansicht der Bremse dargestellt. Abb.
4. zeigt die zwischen Rad und Bremse eingeschaltete Kupplung.
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An der Rückseite des Zugwagens i ist ein Kupplungsglied 2 befestigt,
durch welches in üblicher Weise der Kupplungsbolzen 3 lotrecht durchgesteckt werden
kann und dabei das schleifenförmige Kupplungsglied .i des Anhängewagens 5 durchsetzt.
Innerhalb dieses Kupplungsgliedes q. ist ein Kolben 6 wagerecht geführt, dessen
Kopf 7 mittels einer auf den Kolben wirkenden Feder 8 gegen den Kupplungsbolzen
3 gedrückt wird. Bei der Vorwärtsfahrt des Zugwagens i liegt *das vordere Ende des
schleifenförmigen Kupplungsgliedes 4. an dem Kupplungsbolzen 3 an, wodurch der Anhängewagen
5 mitgenommen wird.
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Das Kupplungsglied ,l, das hinter der Führung des Kolbens 6 schräg
abwärts gebogen ist, ist an der Vorderachse 9 des Anhängewagens befestigt und überdies
durch Streben io mit dem Drehgestell i i, das von dieser Achse 9 getragen wird,
verbunden, wobei diese Streben io an dem Drehgestell i i angelenkt sind, um eine
gewisse Beweglichkeit in lotrechter Richtung zuzulassen. Ein Ansatz 12 des Kolbens
6 ist mittels eines Lenkers 13 mit .einem in dem Kupplungsglied gelagerten.
zweiarmigen Hebel 14. verbunden, der anderseits mittels eines ein Federschloß 15
enthaltenden Lenkers 16 mit dem Mittelpunkt eines Querhauptes 17 gelenkig verbunden
ist, dessen beide Enden je mit einem .Arm 18 gelenkig verbunden sind. Jeder
dieser Arme 18 sitzt auf einer Welle i g, auf deren den Rädern 2o zugekehrten Enden
ein Arm 21 sitzt. Die beiden Wellen 19 sind auf der Radachse 9 gelagert (vgl.
auch Abb. 3). An jedem der beiden Vorderräder 22 des Anhängewagens ist eine Bremstrommel
23 befestigt, innerhalb deren in bekannter Weise zwei an einer Achse 24 angelenkte
halbkreisförmige Bremsbacken 25 angeordnet sind, zwischen deren freien Enden ein
Daumen 26 drehbar gelagert ist. Auf der Achse dieses Daumens 26 sitzt ein Arm 27,
der mittels eines Lenkers 28 mit dem Arm 21 verbunden ist, derart, daß der Arm 27
und damit auch der Daumen 26 die Schwenkbewegungen des Armes 21 mitmacht. Wird die
Welle i 9 aus der in Abb.3 dargestellten Lage samt dem auf ihr fest gelagerten Arm
21 nach links geschwenkt, so wird der Daumen 26 durch Vermittlung des Lenkers 28
und des Armes 27 derart verdreht, daß die beiden Bremsbacken 25 auseinandergedräangt
und gegen die Innenfläche der Bremstrommel23 gedrückt werden, wodurch die Bremswirkung
erzeugt wird.
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Bei normaler Fahrt des Zugwagens i stützt sich, wie bereits .erwähnt,
das vordere geschlossene Ende des schleifenförmigcn Kupplungsgliedes ¢ des Anhängewagens
an dem Kupplungsbolzen 3 ab, und der Anhängewagen 5 wird mitgenommen. Wird der Vorderwagen
i gebremst, so hat der Anhängewagen infolge seines Trägheitsvermögens das Bestreben,
auf den Vorderwagen i aufzufahren,
wobei eine relative Vorwärtsbewegung
des Kupplungsgliedes 4. gegenüber dem-Kupplungsglied 2 des Vorderwagens und dem
Kupplungsbolzen 3 stattfindet. Da der K opf ; des Kolbens 6 infolge der Kraft der
Feder 8 ständig gegen den Kupplungsbolzen 3 gedrückt ist, so wird bei dieser relativen
Vorwärtsbewegung des Kupplungsgliedes .l der Kolben 6 innerhalb des Kupplungsgliedes
zurückgedrängt, und diese relative Rückwärtsbewegung des Kolbens 6 pflanzt sich
durch das Gestänge 13, 14 und 16 auf das Querhaupt 17 fort, welches vorwärts bewegt
wird und mittels der Arme 18 die Wellen i 9 und damit auch die Arme 2 i vorwärts
dreht, die durch Vermittlung der Lenker 28 und der Arme 27 die Daumen 26 derart
verdrehen, daß die Bremsen angezogen werden. Das Querhaupt 17 dient dabei infolge
seiner gelenkigen Verbindung mit dem Lenker 16 und mit den Armen 18 zum Ausgleichen
der auf die Wellen i 9 wirkenden Drehkräfte, so daß die Bremswirkung an den beiden
Rädern gleich groß wird. Das in den Lenker 16 einbeschaltete Schraubenschloß 15
soll die Größe der Bremswirkung begrenzen, hat aber gleichzeitig auch den Zweck,
beim Rückwärtsfahren, bei welchem infolge des Trägheitsvermögens des Anhängewagens
die Feder 8 vollkommen zusammengedrückt werden kann, die Beanspruchung des Bremsgestänges
und der Bremse selbst das zulässige Maß nicht überschreiten zu lassen.
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Für das Rückwärtsfahren muß aber die Bremse überhaupt eine besondere
Ausgestaltung bekommen, da ja sonst bei jedem Rückwärtsfahren die Bremsen angezogen
werden und das Fahren unmöglich machen würden. Es ist daher nötig, die Bremse nur
nach einer Richtung hin wirksam zu machen, was beispielsweise so geschehen. könnte,
wie es die Ausführungsform nach Abb. 4. zeigt. Die Bremsbacken 25 sind hier von
einem lose in die Bremstrommel 23 eingelegten Ring 29 umgeben, der außen mit einer
Sperrverzahnung versehen ist, in welche eine Anzahl von an dem Radeoder an der Bremstrommel
gelagerten, in Durchbrechungen der Bremstrommel liegenden Sperrklinken 3o eingreifen.
Diese Sperrklinken sind so ausgeteilt, daß einige von ihnen gänzlich in die Lücken
der Sperrverzahnung des Ringes 29 und andere nur teilweise eingreifen, so daß, praktisch
genommen, bei jeder Stellung des Ringes 29 im Verhältnis zur Bremstrommel 23 eine
oder mehrere Sperrklinken 30 in vollkommenem Eingriff mit der Sperrverzahnung
stehen. Die Richtung der Sperrzähne ist derart gewählt, daß, wenn bei der Vorwärtsfahrt
die Bremsbacken 25 gegen die Innenfläche des Ringes 29 gedrückt werden, die Bremsung
cleses Ringes durch die Sperrklinken 3o auf die Bremstrommel 23 und das Rad 22 übertragen
wird. Beim Rückwärtsfahren wird der Ring z9 infolge der Verstellung des Bremsgestänges
wohl auch gebremst, kann sich aber dennoch innerhalb der Bremstrommel
23 drehen, weil diese Drehung durch die Sperrklinke 3o nicht gehindert werden
kann. Die Übertragung der Rückwärtsbewegung von dem Vorderwagen i auf den Anhängewagen
5 geschieht durch Vermittlung des gänzlich zurückgeschobenen Kolbens 6 auf das Kupplungsglied
4., und wenn auch dabei das Gestänge 13,4 und 16 bei weitem stärker verstellt wird,
als es bei einer gewöhnlichen Bremsung der Fall ist, so wird das Federschloß 15,
wie bereits erwähnt, eine zu weitgehende Verstellung der Arme i 8 und der folgenden
damit zusammenhängenden Teile verhindern, so daß eine übermäßige Beanspruchung der
Bremse nicht stattfinden kann.
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In baulicher Beziehung kann die ganze Bremseinrichtung und ihre einzelnen
Teile selbstverständlich in mannigfachster Weise geändert werden, und es ist klar,
daß auch jede beliebige Art von Bremsen verwendet werden könnte. Die Ausgestaltung
der Bremse zur Ermöglichung der ungebremsten Rückwärtsfahrt kann durch Verwendung
einer beliebigen, einseitig wirkenden Kupplung zwischen Bremsrad geschehen.
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Die gleiche Einrichtung gemäß der Erfindung kann natürlich auch zum
Bremsen mehrerer Anhängewagen verwendet werden, wobei dann zwischen je zw=ei Anhängewagen
eine die relative Beweglichkeit in der Fahrtrichtung zulassende Kupplung ebenso
wie zwischen dem Triebwagen und dem ersten Anhängewagen angeordnet werden muß.