DE4109401A1 - Verfahren und vorrichtung zur tankentlueftung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum abwechselnden Ausführen von Phasen mit und ohne Tankent­ lüftung beim Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Tankent­ lüftungsanlage.

Stand der Technik

EP-A-02 08 069 beschreibt ein Verfahren, gemäß dem sich Pha­ sen mit und ohne Tankentlüftung, nämlich Tankentlüftungspha­ sen und Grundadaptionsphasen in festem Raster abwechseln. Angegeben werden 5 Minuten für die Tankentlüftungs-Zeitspan­ ne und 1 Minute für die Grundadaptions-Zeitspanne. In der Praxis ist die erste Zeitdauer eher etwas kürzer und die zweite etwas länger.

Die Dauer der Tankentlüftungs-Zeitspanne legt zusammen mit Kenngrößen der Tankanlage und des zugehörigen Verbrennungs­ motor die Größe des Adsorptionsfilters fest, in dem Kraft­ stoffdampf aus dem Tank adsorbiert wird, und diese Größen legen auch den Durchmesser des Tankentlüftungsventils fest, mit Hilfe dessen das Adsorptionsfilter mit Luft gespült wird. Die Größe des Adsorptionsfilters und der Querschnitt des Tankentlüftungsventils müssen so bemessen sein, daß selbst bei größtmöglich anfallender Kraftstoffdampfmenge im wesentlichen aller Kraftstoffdampf während der Grundadap­ tions-Zeitspannen adsorbiert und während der Tankentlüftungs- Zeitspannen wieder desorbiert werden kann.

In der Technik besteht allgemein das Problem, Vorrichtungen nach solchen Verfahren zu betreiben und so zu konstruieren, daß die Bauteile möglichst sinnvoll genutzt werden. Dieses Problem galt entsprechend auch für Verfahren und Vorrichtun­ gen zum Ausführen von Phasen mit und ohne Tankentlüftung beim Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Tankentlüftungsan­ lage.

Darstellung der Erfindung

Das erfindungsgemäße derartige Verfahren zeichnet sich da­ durch aus, daß das Verhältnis der Zeitspannen mit und ohne Tankentlüftung nicht mehr festliegt, sondern daß es abhän­ gig von Betriebsdaten des Motors oder der Tankentlüftungsan­ lage gewählt wird.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung weise eine Ablaufsteuerung für das abwechselnde Ausführen von Phasen mit und ohne Tank­ entlüftung auf, die so ausgebildet ist, daß sie das Verhält­ nis der Phasendauern abhängig von Betriebsdaten des Motors oder der Tankentlüftungsanlage wählt.

Da dieses Verfahren und diese Vorrichtung nicht mehr ein fest vorgegebenes Zeitraster für die genannten Phasen nut­ zen, können sie beteiligte Bauteile flexibler nutzen als dies bisher möglich war.

In einer bevorzugten Variante weist das Verfahren folgende Schritte auf:

• - es wird eine Größe gemessen, die ein Maß für die bei der Tankentlüftung anfallende Kraftstoffmenge ist,
• - und es wird das Verhältnis von Tankentlüftungs- zu Grund­ adaptions-Zeitspanne gegenüber einem Ausgangsverhältnis er­ höht, wenn der Wert der gemessenen Größe einen oberen Schwellenwert überschreitet.

Gemäß einer anderen Variante wird bei Vollast ohne Lambda­ regelung dauernd Tankentlüftung bei ganz geöffnetem Tankent­ lüftungsventil ausgeführt. Dem liegt die Erkenntnis zugrun­ de, daß bei Vollast ohne Lamdaregelung in den Phasen ohne Tankentlüftung keine Grundadaption ausgeführt werden kann, so daß es sinnvoller ist, die gesamte Zeit zur Tankentlüf­ tung zu nutzen. Dadurch, daß das Ventil dauernd offen gehal­ ten statt getastet wird, wird es wenig beansprucht.

Gemäß einer dritten Variante wird dann, wenn während einer Tankentlüftungsphase ein Diagnoseverfahren zur Funktionsfä­ higkeit der Tankentlüftungsanlage gestartet wird, das ein vorübergehendes Schließen des Tankentlüftungsventils for­ dert, sofort mit dem Schließen des Ventils eine Grundadap­ tionsphase gestartet und die nächste Tankentlüftungsphase wird zum zumindest teilweisen Ausgleich für die abgebrochene vorige Phase verlängert. Dadurch wird die Diagnosezeit pa­ rallel sinnvoll für Adaption genutzt.

Von besonderem Vorteil ist es, alle genannten Varianten ge­ meinsam zu nutzen.

Das Verfahren mit variablem Verhältnis der genannten Zeit­ spannen ermöglichen es, das Adsorptionsfilter und das Tank­ entlüftungsventil für den Durchsatz einer mittleren Kraft­ stoffmenge aus der Tankentlüftung statt einer Maximalmenge auszulegen. Diese damit kleiner als bisher ausgebildeten Teile sind dennoch dazu in der Lage, auch sehr hohe Kraft­ stoffdampfmengen, wie sie ab und zu auftreten, zufrieden­ stellend zu entlüften, weil nämlich in diesem Fall die Tank­ entlüftungs-Zeitspanne zu Lasten der Grundadaptions-Zeit­ spanne verlängert wird. Das Verkürzen der Grundadaptions- Zeitspanne z. B. bis auf 1 Minute und das Verlängern des Abstandes zwischen zweien solcher Zeitspannen auf z. B. 15 Minuten (Dauer der verlängerten Tankentlüftungs-Zeitspanne) führt nur in Ausnahmefällen zu Nachteilen, z. B. bei sehr schneller Bergauffahrt einer relativ steil ansteigenden Straße. Hierbei könnte es eigentlich erforderlich sein, daß sich der die Luftdichte berücksichtigende Faktor in der Grundadaption in der genannten Zeitspanne um z. B. 5% oder noch mehr ändern sollte. Da er dies wegen der gesperrten Grundadaption nicht kann, muß die erforderliche Änderung in den Kraftstoffeinspritzzeiten durch den Stellwert der Lamb­ daregelung aufgefangen werden, was allerdings im Prinzip problemlos möglich ist, da der typische Hub von Lambdarege­ lungen etwa 15% beträgt. Schwierigkeiten treten kurzzeitig bei Instationärvorgängen bei Wechseln zwischen stark unter­ schiedlichen Betriebszuständen auf, da dann allein die rela­ tiv träge Regelung die Anpassung an den neuen Betriebszu­ stand ohne optimierte Unterstützung durch eine gut adaptier­ te Vorsteuerung vornehmen muß. Es besteht also anscheinend der Nachteil, daß bei extrem hohem Kraftstoffdampfanfall in der Tankentlüftung und damit stark verlängerten Tankentlüf­ tungs-Zeitspannen, bei gleichzeitig sehr schneller und stei­ ler Bergauffahrt, kurzzeitige Erhöhungen des Schadgasaussto­ ßes während Instationärvorgängen auftreten können. All diese Bedingungen werden jedoch nur äußerst selten gemeinsam er­ füllt sein. Dauernd vorhanden ist jedoch der Vorteil, daß ein kleineres Adsorptionsfilter und ein kleineres Tankent­ lüftungsventil verwendet werden können. Dies führt zu einer permanenten Kraftstoffeinsparung, wenn auch einer äußerst kleinen, aufgrund des verringerten Gewichts dieser Teile und damit auch zu verringertem Schadgasausstoß. Weiterhin ist der Energieaufwand zum Herstellen und Betreiben der Teile verkleinert. Dem genannten, selten auftretenden Nachteil stehen somit weit überwiegende Vorteile gegenüber.

Die bei der Tankentlüftung anfallende Kraftstoffdampfmenge würde sich theoretisch am genauesten durch einen Durchfluß­ messer zwischen Tank und Adsorptionsfilter erfassen lassen. Ein derartiger Durchflußmesser wäre jedoch äußerst teuer und aufwendig, wenn er genau arbeiten sollte. Einfacher ist es, die Druckdifferenz zwischen dem Tankdruck und dem Umgebungs­ druck festzustellen. Hierzu ist ein Druckdifferenzfühler am Tank erforderlich, dessen Anbringung sich jedoch bei moder­ nen Tankentlüftungsanlagen aus vielerlei Hinsicht empfiehlt, der also häufig aus anderen Gründen ohnehin vorhanden ist. Je größer die von diesem Sensor gemessene Druckdifferenz ist, desto stärker gast der Kraftstoff im Tank. Das Verhält­ nis von Tankentlüftungs- zu Grundadaptions-Zeitspanne kann demgemäß von dieser Druckdifferenz abhängig gemacht werden. Eine andere sehr vorteilhafte Möglichkeit besteht darin, das genannte Verhältnis vom Tankentlüftungsadaptionsfaktor selbst abhängig zu machen. Dieser ist nämlich ein unmittel­ bares Maß für die bei der Tankentlüftung momentan anfallende Kraftstoffdampfmenge. Jedoch wird dieser Wert während der Grundadaptions-Zeitspanne nicht aktualisiert.

Wenn nur sehr wenig Kraftstoffdampf bei der Tankentlüftung anfällt, ist es von Vorteil, die Grundadaptions-Zeitspannen zu Lasten der Tankentlüftungs-Zeitspannen zu verlängern. In den letzteren Zeitspannen wird das Tankentlüftungsventil ge­ taktet angesteuert, während es in den Grundadaptions-Zeit­ spannen stromlos geschlossen ist. Es trägt daher deutlich zur Erhöhung der Lebensdauer des Tankentlüftungsventils bei, wenn es nur dann angesteuert wird, wenn dies zur Tankentlüf­ tung tatsächlich erforderlich ist. Eine andere, oben er­ wähnte Ansteuerungsart geringer Belastung ist die, das Ven­ til dauernd ganz offen zu halten, was bei Vollast ohne Lambdaregelung möglich ist.

Die Antwort auf die Frage, wie stark die Tankentlüftungs- Zeitspanne zu verlängern ist, um ein Übersättigen des Ad­ sorptionsfilters zu verhindern, hängt nicht nur davon ab,­ wieviel Kraftstoffdampf dem Filter vom Tank zugeführt wird, sondern auch davon, wie gut das Filter bei einem jeweiligen Betriebszustand gespült werden kann. Im Leerlauf und bei niederen Lasten herrscht ein so niederer Druck am Ausgang des Tankentlüftungssystems, daß die Spülgasmenge durch teil­ weises Schließen des Tankentlüftungsventils (entsprechendes Tastverhältnis) begrenzt werden muß. Bei sehr hoher Last, insbesondere bei Vollast ist dagegen der Spüleffekt selbst bei voll geöffnetem Tankentlüftungsventil teilweise gering. Es ist daher von Vorteil, die Tankentlüftungs-Zeitspanne nicht nur bei zunehmender dem Adsorptionsfilter zugeführter Menge an Kraftstoffdampf zu erhöhen, sondern auch bei zuneh­ mender Last, also abnehmender Spülwirkung.

Zeichnung

Fig. 1: Blockdiagramm eines Verbrennungsmotors mit Tankent­ lüftungsanlage und Lambdaregelung sowie Funktionsgruppen für Tankentlüftungsadaption und Grundadaption;

Fig. 2: Flußdiagramm zum Erläutern einer Vorgehensweise zum Erhöhen der Tankentlüftungs-Zeitspanne zu Lasten der Grund­ adaptions-Zeitspanne auf Grundlage eines Differenzdrucksig­ nals;

Fig. 3: Flußdiagramm entsprechend dem von Fig. 2, jedoch für zusätzliches Erniedrigen des Verhältnisses zwischen Tankent­ lüftungs- und Grundadaptions-Zeitspanne, wobei die Änderung des Verhältnisses auf Grundlage des Tankentlüftungs-Adap­ tionsfaktors erfolgt;

Fig. 4: Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum ab­ wechselnden Ausführen von Grundadaption und Tankentlüftungs­ adaption.

Fig. 5: Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum aus­ schließlichen Ausführen von Tankentlüftung bei Vollast; und

Fig. 6: Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Starten von Grundadaption unmittelbar mit dem Schließen des Tankentlüftungsventils während einer Tankentlüftungsphase zu Diagnosezwecken.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt einen Verbrennungsmotor 10 mit einem Ansaugrohr 11, in dem eine Drosselklappe 12 und ein Einspritzventil 13 angeordnet sind, und mit einem Abgasrohr 14, in dem eine Lambdasonde 15 angebracht ist. Die Einspritzzeiten, mit de­ nen das Einspritzventil 13 betrieben wird, werden durch adaptierte Vorsteuerung mit Lambdaregelung bestimmt. Hierzu werden Einspritzzeiten aus einem Einspritzzeitenkennfeld 16 abhängig von Drehzahl n und Last L ausgelesen und mit Adap­ tionsgrößen und einem Regelfaktor FR verknüpft. Der Regel­ faktor FR wird von einem Lambdaregler 17 bereitgestellt, der diesen Faktor auf Grundlage eines Regelalgorithmus ausgehend von einer Regelabweichung bildet, wie sie der Differenz zwi­ schen einem aus einem Sollwert-Kennfeld 18 ausgelesenen Lambda-Sollwert und dem von der Lambdasonde 15 gelieferten Lambda-Istwert entspricht. Der Regelfaktor FR, also der Stellwert der Lambdaregelung ist die Grundlage für adaptier­ te Werte, wie sie von einer Grundadaptionseinrichtung 19 und einer Tankentlüftungsadaptionseinrichtung 20 gebildet wer­ den. Die Grundadaptionseinrichtung 19 berechnet hierbei in beliebiger bekannter Weise verschiedene Korrekturgrößen. In Fig. 1 sind drei nicht näher bezeichnete Größen für die Grundadaption veranschaulicht. Hierbei kann die erste addi­ tive Leckluftfehler adaptieren, die zweite multiplikative Luftdichteänderungen kompensieren und die dritte wiederum additive Anzugszeiten- und Abfallzeiten-Änderungen des Ein­ spritzventils 13 adaptieren. Die Tankentlüftungsadaptions­ einrichtung 20 stellt einen multiplikativ wirkenden Faktor FTEA für die Tankentlüftung zur Verfügung, der während nichtwirkender Tankentlüftung den Wert Eins, im Fall wirken­ der Tankentlüftung dagegen einen adaptierten Wert größer oder kleiner Eins aufweist, abhängig davon, ob die Tankent­ lüftung ein magereres oder fettereres Gemisch in das Saug­ rohr führt, als es bei der Gemischbildung ohne Tankentlüf­ tungsadaption bereitgestellt wird.

Kraftstoff kann, wie eben erwähnt, dem Verbrennungsmotor 10 auf zwei Arten zugeführt werden, nämlich entweder über das Einspritzventil 13 oder über eine Entlüftungsleitung 21 einer Tankentlüftungsanlage. Das Einspritzventil 13 erhält seinen Kraftstoff über eine Kraftstoffpumpe 22 aus einem Tank 23. Dieser Tank 23 wird über ein Adsorptionsfilter 24, ein Tankentlüftungsventil 25 und die Entlüftungsleitung 21 entlüftet. Solange das Tankentlüftungsventil 25 geschlossen ist, sammelt sich aus dem Tank 23 austretender Kraftstoff­ dampf im Adsorptionsfilter 24. In dieser Zeit findet Grund­ adaption statt. Die Tankentlüftungsadaptionseinrichtung 20 erhält als Eingangswert den Wert Eins, was zur Folge hat, daß keine Adaption ausgeführt wird. Sie gibt den Wert Eins als Tankentlüftungsfaktor FTEA aus.

Sobald das Tankentlüftungsventil 25 geöffnet wird, greift der in der Entlüftungsleitung 21 herrschende Unterdruck ins Adsorptionsfilter 24 durch, woraufhin dieses Spülluft durch eine Belüftungsleitung 26 ansaugt. Diese desorbiert im Ad­ sorptionsfilter festgehaltenen Kraftstoff und führt diesen dem Saugrohr 11 zu. In dieser Phase wird Tankentlüftungs­ adaption vorgenommen. Hierzu erhält die Tankentlüftungsadap­ tionseinrichtung 20 das Ausgangssignal FR vom Lambdaregler, und sie gibt den Tankentlüftungsadaptionsfaktor FTEA aus. Die Grundadaptionseinrichtung 19 erhält in dieser Tankent­ lüftungs-Zeitspanne den Wert Eins als Eingangswert. Dadurch bleiben die Grundadaptionsgrößen unverändert, die entspre­ chend ihrem letzten Stand weiterhin ausgegeben werden.

In den Tankentlüftungs-Zeitspannen wird das Tankentlüftungs­ ventil 25 nicht notwendigerweise vollständig geöffnet. Es wird vielmehr in der Regel mit einem bestimmten Tastverhält­ nis angesteuert, das aus einem Tastverhältniskennfeld 27 ab­ hängig von Drehzahl n und Last L ausgelesen wird. Die Tast­ verhältnisse sind so bemessen, daß eine maximale Luftmenge durch das Tankentlüftungsventil 25 hindurchtreten kann. Im Leerlauf wird diese Menge relativ stark begrenzt, während bei Vollast das Tankentlüftungsventil ganz geöffnet wird. Wenn das Adsorptionsfilter 24 ganz regeneriert ist, bleibt das aus dem Tastverhältniskennfeld 27 ausgelesene Tastver­ hältnis TVH unverändert. Andernfalls wird es mit Hilfe einer Grenzwertregelung 28 abhängig vom Wert des Tankentlüftungs­ faktors FTEA verkleinert. Die Grenzwertregelung gibt einen Faktor FTVH aus, der maximal den Wert Eins annimmt. Je fet­ ter das aus der Entlüftungsleitung 21 in das Saugrohr 11 ge­ führte Gemisch ist, desto mehr wird das aus dem Tastverhält­ niskennfeld 27 ausgelesene Tastverhältnis TVH mit Hilfe des genannten Faktors FTVH verkleinert.

Das Umschalten zwischen Grundadaption GA und Tankentlüf­ tungsadaption TEA erfolgt mit Hilfe einer Ablaufsteuerung 29.

Die insoweit beschriebene Anordnung stimmt vollständig mit einem Ausführungsbeispiel einer herkömmlichen Anordnung überein. Der Unterschied liegt in der konkreten Ausgestal­ tung der Ablaufsteuerung 29. In bekannten Verfahren und Vor­ richtungen zum abwechselnden Ausführen von Grundadaption GA und Tankentlüftungsadaption TEA legt die Ablaufsteuerung feste Werte für die Grundadaptions-Zeitspanne und die Tank­ entlüftungs-Zeitspanne zugrunde, typischerweise 1,5 Minuten und 4 Minuten. Bei der Erfindung jedoch variiert die Ablauf­ steuerung 29 das Verhältnis von Tankentlüftungs- zu Grund­ adaptions-Zeitspanne abhängig von der bei der Tankentlüftung anfallenden Kraftstoffmenge.

Ein unmittelbares Maß für die bei der Tankentlüftung anfal­ lende Kraftstoffdampfmenge ist der Wert des Tankentlüftungs- Adaptionsfaktors FTEA. Wenn dieser Wert sehr fettes Tankent­ lüftungsgemisch anzeigt, wird die Tankentlüftungs-Zeitspanne verlängert und die Grundadaptions-Zeitspanne verkürzt. Im umgekehrten Fall findet umgekehrte Änderung der genannten Zeitspannen statt. Es ist jedoch zu beachten, daß bei Wahl der Größe FTEA als Maß für die bei der Tankentlüftung anfal­ lende Kraftstoffmenge die Grundadaptions-Zeitspanne nicht zu lange gewählt werden darf, da in dieser Zeit die Größe FTEA nicht aktualisiert wird und demgemäß unbekannt ist, ob sich viel oder wenig Kraftstoff im Adsorptionsfilter 24 angesam­ melt hat.

Sehr große Grundadaptions-Zeitspannen können jedoch gewählt werden, wenn als Maß für die zu regenerierende Kraftstoff­ menge die Druckdifferenz zwischen dem Innendruck des Tanks 23 und dem Atmosphärendruck verwendet wird. Hierzu ist ein Differenzdruckfühler 30 mit dem Tank verbunden. Sein Signal wird der Ablaufsteuerung 29 zugeführt. Der Differenzdruck ist ein unmittelbares Anzeichen dafür, ob viel oder wenig Kraftstoff verdampft und demgemäß zu regenerieren ist. War der Differenzdruck zunächst sehr niedrig und wurde daher eine lange Grundadaptions-Zeitspanne gewählt, wird jedoch während dieser Zeitspanne ein Ansteigen des Differenzdrucks beobachtet, kann die Grundadaption abgebrochen werden und Tankentlüftung ausgeführt werden.

Anhand von Fig. 2 wird nun beschrieben, wie die Grundadap­ tions-Zeitspanne T-GA und die Tankentlüftungs-Zeitspanne T-TEA abhängig von Werten des Differenzdrucks Dp gewählt werden können. In einem Schritt s2.1 zunächst untersucht, ob Dp kleiner ist als ein unterer Schwellwert Dp-SWU. Ist dies der Fall, werden in einem Schritt s2.2 eine verlängerte Grundadaptions-Zeitspanne von 10 Minuten und eine übliche Tankentlüftungs-Zeitspanne von 4 Minuten eingestellt. An­ dernfalls wird in einem Schritt s2.3 abgefragt, ob Dp klei­ ner ist als ein mittlerer Schwellwert Dp-SWM. Ist dies der Fall, werden herkömmliche Zeitspannen gewählt, wie sie in einem Schritt s2.4 in Fig. 2 eingetragen sind. Andernfalls wird in einem Schritt s2.5 abgefragt, ob der Differenzdruck Dp unter einem hohen Schwellwert Dp-SWH liegt. Ist dies der Fall, wird in einem Schritt s2.6 die Grundadaptions-Zeit­ spanne auf 1 Minute verkürzt, und die Tankentlüftungs-Zeit­ spanne wird auf 6 Minuten verlängert. Andernfalls, also bei sehr hohem Differenzdruck, wird in einem Schritt s2.7 die Tankentlüftungs-Zeitspanne noch weiter verlängert, nämlich auf 15 Minuten. Die Grundadaptions-Zeitspanne bleibt jedoch auf 1 Minute. Dies ist beim Ausführungsbeispiel die kürzeste Zeitspanne, innerhalb der Grundadaption noch sinnvoll ausge­ führt werden kann.

Fig. 3 veranschaulicht ein ähnliches Vorgehen, wenn statt des Differenzdrucks Dp der Tankentlüftungs-Adaptionsfaktor FTEA als Maß für die bei der Tankentlüftung zu regenerieren­ de Kraftstoffmenge verwendet wird. Unterschiede bestehen dahin, daß im letzteren Fall aus einem weiter oben genannten Grund die Grundadaptions-Zeitspanne nicht verlängert werden darf und daß der genannte Faktor mit zunehmend größerer Kraftstoffmenge kleiner wird, während der Differenzdruck in diesem Fall größer wird. Dies führt zu veränderten Abfragen.

In einem Schritt s3.1 wird untersucht, ob der Wert von FTEA kleiner ist als eine untere Schwelle FTEA-SWU. Ist dies der Fall wird in einem Schritt s3.2 die Grundadaptions-Zeitspan­ ne auf den Minimalwert von 1 Minute verkürzt, und die Tank­ entlüftungs-Zeitspanne wird auf 10 Minuten verlängert. An­ dernfalls wird in einem Schritt s3.3 abgefragt, ob der Wert von FTEA unter einer hohen Schwelle FTEA-SWH liegt. Ist dies der Fall, werden in einem Schritt s3.4 die üblichen Zeit­ spannen eingestellt, die das Ausgangsverhältnis von Tankent­ lüftungs- zu Grundadaptions-Zeitspanne darstellen. Andern­ falls wird in einem Schritt s3.5 die Tankentlüftungs-Zeit­ spanne auf 3 Minuten verkürzt, während die Grundadaptions- Zeitspanne geringfügig auf 2 Minuten erhöht wird. Ein größe­ res Verlängern ist nicht vertretbar, da während der Grund­ adaptionsphasen der Wert FTEA nicht aktualisiert wird und demgemäß unklar ist, ob sich die zu regenerierende Kraft­ stoffmenge verändert hat.

Von besonderem Vorteil ist es, die anhand der Fig. 2 und 3 erläuterten Vorgehensweisen zu kombinieren, nämlich dahin­ gehend, daß das Verhältnis von Tankentlüftungs- zu Grund­ adaptions-Zeitspanne eigentlich mit Hilfe des genauen Wertes FTEA eingestellt wird, daß jedoch in verlängerten Grundadap­ tions-Zeitspannen mit Hilfe des Differenzdrucks Dp überprüft wird, ob die Grundadaption wegen zunehmender verdampfter Kraftstoffmenge abgebrochen werden soll.

Fig. 4 veranschaulicht, wie der Wechsel von Grundadaptions- und Tankentlüftungsphasen gesteuert werden kann. In einem Schritt s4.1 wird nach dem Durchlaufen zweier Marken A und B (siehe hierzu auch Fig. 5) zunächst Grundadaption gestartet. In einem sich anschließenden Schritt s4.2 wird abgefragt, ob gerade Grundadaption läuft. Da dies nach dem Start des Ver­ fahrens der Fall ist, wird überprüft, ob die Grundadap­ tions-Zeitspanne T-GA bereits abgelaufen ist (Schritt s4.3). Die Information zur aktuellen Zeitspanne T-GA wird von einem Block b1 geliefert. Kurz nach dem Start des Verfahrens ist diese Zeitspanne noch nicht abgelaufen, woraufhin sich an Schritt s4.3 ein Schritt s4.8 anschließt, in dem abgefragt wird, ob das Verfahren beendet werden soll. Dies ist noch nicht der Fall, woraufhin sich die Abläufe ab Schritt s4.2 wiederholen. Wird nach einiger Zeit in Schritt s4.3 festge­ stellt, daß der aktuelle Wert der Grundadaptions-Zeitspanne T-GA erreicht ist, wird in einem Schritt s4.5 die Grundadap­ tion GA beendet und die Tankentlüftungsadaption TEA gestar­ tet. Anschließend wird überprüft (Schritt s4.6), ob die ak­ tuelle Tankentlüftungs-Zeitspanne T-TEA bereits abgelaufen ist. Der Wert dieser Zeitspanne wird aus einem Block b2 zur Verfügung gestellt. Ist die Zeit noch nicht abgelaufen, wiederholen sich nach Durchlaufen zweier Marken C und D (siehe hierzu auch Fig. 6) die Schritte s4.8, s4.2 und s4.6, und zwar so lange, bis die Zeitspanne T-TEA abgelaufen ist. Dann wird die Tankentlüftungsadaption beendet und die Grund­ adaption wieder gestartet (Schritt s4.7). Nach Schritt s4.8 des Abfragens des Endes des Verfahrens folgt ggf. wieder der beschriebene Ablauf ab Schritt s4.2.

Die aktuellen Werte von T-GA und T-TEA, wie sie aus den Blöcken b1 bzw. b2 ausgelesen werden, werden nach einem der anhand der Fig. 2 und 3 erläuterten Verfahren bestimmt. Für die Zeitspanne T-TEA ist in Block b2 in Klammern angegeben, daß diese Größe zusätzlich lastabhängig gewählt sein kann. Dies berücksichtigt die Tatsache, daß bei hohen Lasten am Adsorptionsfilter 24 nur ein geringes Druckgefälle zwischen Entlüftungsleitung 21 und Belüftungsleitung 26 besteht, so daß das Filter nur schwach regeneriert wird. Es sei nun an­ genommen, daß vom Differenzdruckfühler 29 ein konstanter Differenzdruck gemessen wird. Die bei diesem mittleren Dif­ ferenzdruck anfallende Kraftstoffdampfmenge kann bei mittle­ ren Lasten besser regeneriert werden als bei hohen. Es ist daher von Vorteil, das Verhältnis von Tankentlüftungs- zu Grundadaptions-Zeitspanne nicht nur abhängig vom Differenz­ druck Dp zu wählen, sondern auch abhängig von Drehzahl n und Last L. Der Lastzustand ist allerdings von geringerer Bedeu­ tung, wenn das genannte Verhältnis mit Hilfe des Tankentlüf­ tungs-Adaptionsfaktors FTEA eingestellt wird. Wird nämlich bei höheren Lasten zunächst zuwenig regeneriert, führt dies zu Verkleinerung des Faktors FTEA, was automatisch ein Ver­ längern der Tankentlüftungs-Zeitspanne zur Folge hat.

Es wird darauf hingewiesen, daß sehr viele Strategien für Grundadaption und Tankentlüftungsadaption bestehen. Das, worauf es beim vorstehend beschriebenen Verfahren und der vorstehend beschriebenen Vorrichtung ankommt, ist jedoch völlig unabhängig von der jeweiligen Adaptionsmethode. Allein entscheidend ist, daß die Zeitspannen für die Adap­ tionen, wie diese auch immer ausgeführt werden, vom Wert einer Größe abhängen, die ein Maß für die bei der Tankent­ lüftung zu regenerierende Kraftstoffmenge ist, und die dar­ über hinaus zusätzlich vom Lastzustand des adaptionsversehe­ nen Verbrennungsmotors abhängen können.

Fig. 5 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel, wie es selb­ ständig oder auch zwischen den Marken A und B im Ablauf von Fig. 4 genutzt werden kann. Es wird untersucht, ob Vollast vorliegt (Schritt s5.1). Ist dies des Fall, wird Tankentlüf­ tung ausgeführt (Schritt s5.2) und Schritt s5.1 wiederholt bis sich dort ergibt, daß die abgefragte Bedingung nicht mehr erfüllt ist. Dieser Vorgehensweise liegt die Erkenntnis zugrunde, daß bei Vollast bei Motoren mit Lambdaregelung diese im allgemeinen abgeschaltet ist, weswegen keine Grund­ adaption ausgeführt werden kann, es sich also nicht lohnt, die Tankentlüftung, die bei Vollast ohnehin nicht allzu wir­ kungsvoll arbeitet, zu unterbrechen.

Fig. 6 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel, wie es selb­ ständig oder auch zwischen den Marken C und D im Ablauf von Fig. 4 genutzt werden kann. Es wird untersucht (Schritt s6.3), ob eine Tankanlagendiagnose bei geschlossenem Tank­ entlüftungsventil ausgeführt werden soll. Ein derartiges Verfahren wird in einer Parallelanmeldung beschrieben. Gemäß diesem wird nach Aufbau eines Unterdrucks am Adsorptionsfil­ ter das Tankentlüftungsventil geschlossen, um aus dem Zeit­ verhalten des sich dann ergebenden Abbaus des Unterdrucks auf die Funktionstüchtigkeit der Anlage rückzuschließen. Das Schließen des Ventils und die Diagnose sind Gegenstand eines Schrittes s6.2 in Fig. 6. Mit dem Schließen des Ventils wird die Tankentlüftungsphase beendet, eine Grundadaptionsphase wird gestartet und ein Vergrößerungsfaktor für die nächste Tankentlüftungs-Zeitspanne wird ausgegeben (Schritt s6.3). Der Vorteil dieser Maßnahme wurde bereits oben angegeben. Der Vergrößerungsfaktor hat beim Ausführungsbeispiel den Wert zwei. Bei gemeinsamer Anwendung mit dem Gewinnen einer Maßgröße gemäß dem Ablauf von Fig. 3 ist es sinnvoll, die maximale Tankentlüftungs-Zeitspanne, wie sie durch Multipli­ kation mit dem Vergrößerungsfaktor erhalten wird, aus den in Zusammenhang mit Fig. 3 erläuterten Gründen zu begrenzen.

Claims (10)

1. Verfahren zum abwechselnden Ausführen von Phasen mit und ohne Tankentlüftung beim Betrieb eines Verbrennungsmo­ tors (10) mit Tankentlüftungsanlage (21, 24-26) und Lamb­ daregler (17), dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Zeitspannen mit und ohne Tankentlüftung abhängig von Betriebsdaten des Motors oder der Tankentlüftungsanlage gewählt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - eine Größe (Dp; FTEA) gemessen wird, die ein Maß für die bei der Tankentlüftung zu regenerierende Kraftstoffmenge ist,
• - und das Verhältnis der Zeitspannen mit und ohne Tankent­ lüftung zugunsten der Zeitspanne mit Entlüftung gegenüber einem Ausgangsverhältnis erhöht wird, wenn die Kraftstoff­ menge gemäß Maßgröße eine Obergrenze (Dp-SMW; FTEA-SWU) überschreitet.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Verhältnis gegenüber dem Ausgangsverhältnis er­ niedrigt wird, wenn die Kraftstoffmenge gemäß Maßgröße eine Untergrenze (DP-SUW; FTEA-SWH) unterschreitet.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erhöhen des genannten Verhältnisses die Zeitspanne ohne Entlüftung (TGA) nur bis zu einem vor­ gegebenen Minimalwert erniedrigt wird und weiteres Erhöhen durch Verlängern der Tankentlüftungs-Zeitspanne (T-TEA) er­ folgt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als gemessene Größe die Druckdifferenz (Dp) zwischen Tankdruck und Umgebungsdruck verwendet wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als gemessene Größe der Tankentlüftungs- Adaptionsfaktor (FTEA) verwendet wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei hoher Last die Tankentlüftungs-Zeit­ spannen (T-TEA) stärker verlängert werden als bei niederer Last.

8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei Vollast ohne Lambdaregelung dauernd Tankentlüftung mit ganz geöffnetem Tankentlüftungs­ ventil (25) ausgeführt wird.

9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß dann, wenn während einer Tankent­ lüftungsphase ein Tankentlüftungsventil (25) zu Diagnose­ zwecken geschlossen wird, sofort eine Grundadaptionsphase für die Lambdaregelung gestartet wird und die nächste Tank­ entlüftungsphase verlängert wird.

10. Vorrichtung (29) zum abwechselnden Ausführen von Phasen mit und ohne Tankentlüftung beim Betrieb eines Verbrennungs­ motors (10) mit Tankentlüftungsanlage (21, 24-26), dadurch gekennzeichnet, daß sie so ausgebildet ist, daß sie das Ver­ hältnis der Zeitspannen mit und ohne Tankentlüftung abhängig von Betriebsdaten des Motors oder der Tankentlüftungsanlage wählt.