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Lokomotivschornstein und -blasrohr. Die Form des Blasrohres und SChornSILinS
der Lokomotiven muß so gewählt werden"daß i. eine gleichmäßige und 2. eine lebhafte
Feueranfachung erreicht wird.
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Die Gleichmäßigkeit der Feueranfachung hängt im wesentlichen ab von
dem Füllungsgrad der Steuerung und der Zahl der Dampfschläge pro Triebradumdrehung.
Sie ist am günstigsten bei Drei-Zylinderanordnung unter Benutzung kleiner Füllungsgrade
bei hoher Geschwindigkeit. Da diese drei Faktoren bei der Verschiedenartigkeit des
Lokomotivbetriebes nicht dauernd zusammenwirken können, ist eine Verbesserung der
Feueranfachung auf diesem Wege kaum zu erreichen.
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Die zweite Verbesserungsmöglichkeit besteht darin, die Lebhaftigkeit
der Feueranfachung zu steigern. Die Lebhaftigkeit hängt ab von der Geschwindigkeit
in der Düse und der Größe des Abdampfkegels. Da eine Erhöhung der Dampfgeschwindigkeit
nur durch Verengung des Querschnittes der Blasrohröffnung möglich ist und dieses
einen schädlichen Gegendruck auf den Kolben ausübt, bleibt die Vergrößerung des
Abdampfkegels als einzig mögliche Verbesserung der Feueranfachung übrig.
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Bei .der jetzigen Bauart der Lokomotiven mit senkrechtem Schornstein
und senkrechtem Blasrohr hat man eine Vergrößerung des Abdampfkegels dadurch zu
erreichen versucht, daß in die Blasrohröffnung ein dreieckförmiger Steg eingebaut
wurde. Durch diesen Steg wird zwar eine Vergrößerung des Abdampfkegels erreicht,
jedoch ist der erreichte Nutzen wegen des erheblichen Stoßverlustes sehr gering.
Eine rein geometrische Vergrößerung des Abdampfkegels durch Verlängerung der Strömungsmittelachse
ist bei der jetzigen Bauart nicht möglich, weil einerseits die Oberkante des Schornsteins
durch das freie Raumprofil gemäß Anlage C der B. O. festgelegt ist, anderseits aber
auch die Oberkante des Blasrohres erfahrungsgemäß möglichst in die Mitte .des Rohrbündels
gelegt werden soll. Es besteht also die Aufgabe, unter möglichster Einhaltung der
vorgenannten Bedingungen die auf der Strömungsmittellinie x-x gemessene Entfernung
von Oberkante Schornstein bis Oberkante Blasrohr zu verlängern, damit durch die
so geschaffene größere Mantelfläche des Abdampfkegels ein größeres Quantum Feuergase
angesaugt und dadurch die Lebhaftigkeit der Feueranfach-ung in .dem gewünschten
Maße gesteigert wird.
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Die Aufgabe wird durch die auf der Zeichnung dargestellte Erfindung
gelöst. Das Blasrohr a wird in möglichster Anlehnung an die der Rauchkammerrohrwand
vorgelagerten Überhitzerrohre in allmählicher Schrägaufwärtsführung umgeformt, und
der Schornstein b, der auf -der vordersten Ecke der Rauchkammer c angeordnet wird,
erhält die ,der Schräglage des Blasrohres entsprechende Form. Durch möglichste Ausnutzung
der Längenabmessung der Rauchkammer kann dann eine beträchtliche Verlängerung des
Abdampfkegels erreicht werden. Unter Umständen ist
es bei neu zu
bauenden Lokomotiven sogar angebracht, die Rauchkammer nach vorn zu verlängern,
damit auf diese Weise eine ausreichende Verlängerung -des Abdampfkegels erreicht
wird. Auf gute Form der Ausströmungsorgane ist, wie die Zeichnung erkennen läßt,
Wert gelegt worden, damit Stoßvertuste unter allen Umständen vermieden werden.
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Neben der Vergrößerung des Abdampfkegels hat die Erfindung den Vorteil,
daß .die Strömungsenergie ;des Abdampfkegels besser als bisher ausgenutzt wird.
Bei der jetzigen senkrechten Bauart werden die Feuergase hauptsächlich durch den
Unterdruck, der durch den ausströmenden Dampf in der Rauchkammer erzeugt wird, aus
den Heizrohren herausgesaugt, während die Strömungsenergie des Dampfes nur zu einem
geringen Teil ausgenutzt wird.
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Die Heizgase werden unmittelbar nach dem Austritt aus den Heizrohren
zu einer scharfen Richtungsänderung gezwungen, was einen erheblichen Energieverlust
bedeutet. Bei vielen Lokomotiven zeigt sich dieses dadurch, daß die Verbrennung
auf dem vorderen Teil .des Rostes lebhafter ist als auf dem hinteren Teil. Die Zugwirkung
auf das Feuer reicht nicht aus, um die Verbrennung auf dem Rost gleichmäßig zu gestalten.
Durch die oben beschriebene Schräglage des Blasrohres und Schornsteins werden alle
diese Nachteile vermieden. Der in schräger Aufwärtsrichtung aus dem Blasrohr ausströmende
Dampf reißt die in wagerechter Richtung aus den Heizrohren austretenden Feuergase
in allmählicher leichter Krümmung nach oben. Dadurch, daß der Abdampfkegel von vornherein
in -der Mitte des Feuergasstromes liegt, kommt seine Strömungsenergie recht wirksam
zur Geltung, so daß eine gute Zugwirkung auf das Feuer und eine gleichmäßige Verbrennung
auf dem Rost erreicht wird. Der Steg im Blasrohr scheidet als Verlustfaktor aus.
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Die Einrichtung läßt sich bei vorhandenen Lokomotiven ohne große Änderungen
durchführen, gegebenenfalls könnte das Blasrohr am unteren Ende zunächst leicht
zurückgekrümmt und erst dann in die gmvünschte Schräglage gebracht werden. Bei neuen
Lokomotiven kann die Konstruktion der Rauchkammer der Neigung des Abdampfkegels
angepaßt werden, damit eine möglichst gute Zugwirkung erreicht wird. Die bestehenden
Einrichtungen, Hilfsbläser und Funkenfänger, können in ihrer Form beibehalten werden.