DE4042451C2 - Elektrische Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Steuerung einer Vielzahl von elektrischen Verbrauchern mit Hilfe einer drahtlosen Kommunikation zwischen einer Sende-/Empfangseinheit, die am Fahrzeug angeordnet ist und einen Sender, der vom Fahrer getragen wird.

Eine Einrichtung zur Steuerung eines elektrischen Stromversorgungssystems von Kraftfahrzeugsteuerungseinrichtungen durch Eingabe von kodierten Signalen ist beispielsweise schon aus der JP 63-199 186 A bekannt.

Wenn jedoch ein Motorzündungsschaltkreis usw. nicht durch eine normale AUS-Operation eines Hauptstromkreises der Anlage deaktiviert wird, sondern direkt durch die Bedienung einer Not-Aus-Einrichtung, wie z. B. eines Motorabstellschalters oder durch Zufall (Motor-Probleme usw.), bleibt der Hauptstromkreis auch nach dem Anhalten des Motors weiter eingeschaltet. Dann wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug verläßt und vergißt den Hauptstromkreis abzuschalten, durch verschiedene elektrische Verbraucher, wie z. B. Lampen im Fahrzeug, elektrische Energie verschwendet.

Weiterhin ist aus der US 4703121 ein schlüsselloses Zugangssystem zur automatischen Betätigung der Türverriegelungseinrichtung von Fahrzeugen ohne manuelle Betätigung bekannt geworden. Dieses System enthält einen manuell zu bedienenden Schalter zur Aktivierung einer Steuerung, die ihrerseits mit einem Sender verbunden ist. Dieser Sender erzeugt ein periodisches Anforderungssignal zur Aktivierung eines Sender-/Empfängers, der sich beim Fahrer befindet. Dieser Sender-/Empfänger sendet ein codiertes Antwortsignal aus, welches über einen Komparator einem Mikroprozessor zugeleitet wird. Weiterhin ist der Mikroprozessor mit mehreren Detektoren verbunden, die Information über die Fahrgeschwindigkeit, den Motorzustand und den Schließzustand liefern.

Mit diesem System ist es nur möglich, Türverriegelungseinrichtungen von Kraftfahrzeugen zu steuern. Ein übermäßiger und damit schädlicher Batterievertrieb läßt sich hiermit jedoch nicht vermeiden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit deren Hilfe ein übermäßiger und damit schädlicher Batterieverbrauch vermieden wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug verläßt.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Wenn also ein Fahrer das Kraftfahrzeug verläßt und vergißt, die Hauptstromversorgung abzuschalten, in dem Fall, in dem die Maschine direkt durch den Motorabstellschalter oder durch Zufall angehalten wurde, kann die Hauptstromversorgung automatisch abgeschaltet werden und entsprechend unnötiger Energieverbrauch vermieden werden.

In einer besonderen Ausführung der Erfindung in der zuvor beschriebenen Form, kann die drahtlose Kommunikation über jedes beliebig voreingestellte Zeitintervall geführt werden.

Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild, welches den Aufbau einer Ausführungsform der elektrischen Spannungsversorgungs-Kontrolleinheit für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung verdeutlicht, und

Fig. 2A, B und Fig. 3 Flußdiagramme, die den Funktionsablauf der in Fig. 2 gezeigten Ausführung erklären.

Wie in Fig. 1 zu sehen, sind der EIN-Schalter 103a, der AUS- Schalter 103b undder PARK-Schalter 103c auf der Schalttafel 103 mit der Sende-/Empfangseinheit 106 verbunden. Die Sende-/ Empfangseinheit 106 besteht aus einem Sendeschaltkreis 106a und einem Empfangsschaltkreis 106b, verbunden mit einer Antenne.

Die Sende-/Empfangseinheit 106 umfaßt weiter einen Vergleichsschaltkreis 106c zum Vergleich des vom Sender 107 abgestrahlten Signal-Codes mit dem vorbestimmten, in einem Schaltkreis 106d gespeicherten Code. Die Sende-/Empfangseinheit 106 steuert über ein Relais 124 die Hauptstromversorgung bzw. Hauptstromverteilung 109 an.

Wird ein EIN-Schalter 103a gedrückt und der Signal-Code des Senders 107 stimmt als Ergebnis des Vergleichs im Schaltkreis 106d mit dem festgesetzten Code der Sende-/Empfangseinheit 106 überein, so wird von der Sende-/Empfangseinheit 106 ein Übereinstimmungssignal abgegeben, durch das das Relais 124 angesteuert wird, um die Hauptstromversorgung 109 mit einer Batteriestromquelle 125 zu verbinden und damit die Stromversorgung einzuschalten. Andererseits wird die Hauptstromversorgung 109 durch Betätigen des AUS-Schalters 103b und dadurch Ausschalten des Relais 124 von der Batteriestromquelle 125 getrennt. Parallel zu dem Relais 124 ist ein Notschalter 126 geschaltet, so daß die Hauptstromversorgung 109 auch mittels eines am Sender 107 befindlichen mechanischen Schlüssels über den Notschalter 126 ein- und ausgeschaltet werden kann.

Der Startschalter 122 und der Motorabstellschalter 123 sind nebeneinander angeordnet und mit der Hauptstromversorgung 109 verbunden. Der Motorabstellschalter 123 ist über Zündspulen 130 mit einer Zündanlage 131 verbunden. Wenn bei eingeschalteter Hauptstromversorgung 109 der Startschalter 122 gedrückt wird, wird die Maschine gestartet.

Für den Fall, daß eine an die Zündanlage 131 angeschlossene Zündungsmonitor-Einrichtung 133 feststellt, daß die Maschine angehalten hat und daß die Hauptstromversorgung 109 immer noch eingeschaltet ist, wird von der Sende-/Empfangseinheit 106 über den Sendeschaltkreis 106a für eine vorbestimmte Zeitdauer ein Anforderungssignal einer vorbestimmten Frequenz zum Sender 107 abgestrahlt.

Wenn ncht während einer vorbestimmten Zeitdauer kontinuierlich eine normale Kommunikation zwischen der Sende-/Empfangseinheit 106 und dem Schalter 107 statffindet, schaltet die Sende-/ Empfangseinheit 106 das Relais 124 und somit automatisch die Hauptstromversorgung 109 aus.

Das Relais 124 ist mit der Magnetspule 121 in der Lenkschloß- Steuerungseinheit 110 und die Magnetspule 121 mit dem Schließzustands- Erkennungsschalter 119 verbunden. Somit steht die Magnetspule 121, wenn das Relais 124 eingeschaltet ist während der Schließzustands-Erkennungsschalter 119 eingeschaltet ist, unter Strom.

Weiterhin ist der Schließzustands-Erkennungsschalter 119 über eine Zündungs-Kontrolleinheit 132 mit der Zündanlage 131 verbunden, so daß bei eingeschaltetem Schließzustands-Erkennungsschalter 119 und gleichzeitigem Start der Maschine durch Betätigen des Startschalters 122 von der Zündungs-Kontrolleinheit 132 ein Reduzierungssignal zur Zündanlage 131 gesendet wird, um eine normale Zündung der Maschine zu verhindern.

Die Zündungsmonitor-Einrichtung 133 ist mit der Zündanlage 132 verbunden, so daß die Sende-/Empfangseinheit 106 bei eingeschalteter Hauptstromversorgung 109 das Anhalten der Maschine erkennen kann.

Die Sende-/Empfangseinheit 106 ist über ein Park-Relais 128 mit einer Parkleuchte 129 verbunden, so daß bei Betätigung des PARK-Schalters 103c und Übereinstimmung des voreingestellten Codes aus Schaltkreis 106d mit dem Signal-Code des Senders 107 ein Übereinstimmungssignal von der Sende-/Empfangseinheit 106 das PARK-Relais 128 und damit die Parkleuchte 129 einschaltet. Die Parkleuchte 129 kann nur eingeschaltet werden, wenn die Hauptstromversorgung 109 ausgeschaltet ist und erlöscht, wenn die Hauptstromversorgung 109 eingeschaltet wird.

Die Funktion dieser Ausführungsform der Erfindung wird anhand der Fig. 2A bis Fig. 3 erläutert.

Zuerst, wenn der EIN-Schalter 103a auf der Schalttafel 103 betätigt wird, (S1), sendet die am Kraftfahrzeug 101 gelegene Sende-/Empfangseinheit 106 mittels des Sendeschaltkreises 106a über die Antenne für eine vorbestimmte Zeitdauer ein Anforderungssignal einer vorbestimmten Frequenz (S2). Wenn der vom Fahrer mitgeführte kartenartige Sender 107 das Anforderungssignal empfängt (S3), sendet dieser automatisch eine vorbestimmte Anzahl von Malen ein Code-Signal (S4).

Dieses Code-Signal wird dann von der Sende-/Empfangseinheit 106 über den Empfängsschaltkreis 106b empfangen (S5) und durch den Vergleichsschaltkreis 106c mit einem vorbestimmten vorher im Schaltkreis 106d festgesetzten Code verglichen (S6). Wenn dann das Code-Signal mit dem festgesetzten Code übereinstimmt, wird das Relais 124 unter Strom gesetzt, um die Hauptstromversorgung 109 einzuschalten (S7). Für den Fall, daß wegen der Erschöpfung einer im Sende 107 befindlichen elektrischen Zelle oder aufgrund eines Ausfalls der Sende-/Empfangseinheit 106 eine Funkverbindung nicht möglich ist, ist es auch möglich, die Hauptstromversorgung 109 über den Notschalter 126 mittels des am Sender 107 befindlichen mechanischen Schlüssels 127 einzuschalten (S8), (S9).

Wenn die Hauptstromversorgung 109 in einem verriegelten Zustand des Lenkers eingeschaltet wird, wird die Magnetspule in der Lenkschloß-Steuerungseinheit 110 unter Strom gesetzt, um deren Kolben zurückzuziehen. Somit wird die Verbindung des Kolbens und des zugehörigen Schloßriegels gelöst und der Schloßriegel wird durch die Federkraft einer Feder in das Gehäuse zurückgezogen, wodurch der Lenker entriegelt wird (S10).

Hierdurch betätigt ein am Schloßriegel befestigter Hebel den Schließzustands-Erkennungsschalter 119 und schaltet diesen somit aus. Dadurch wird die Magnetspule 121 deaktiviert und der Kolben wird durch die Federkraft der Feder nach oben gegen die Oberfläche des Schloßriegels gedrückt.

Anschließend wird der neben dem Handgriff gelegene Startschalter 122 betätigt (S11).

Wenn der Schließzustands-Erkennungsschalter 119 anzeigt, daß der Lenker beim Startvorgang entriegelt ist, zündet die Maschine normal (S12). Anderenfalls, wenn der Lenker nicht normal entriegelt ist und der Schließzustands-Erkennungsschalter 119 eingeschaltet bleibt, wird von der Zündungs-Kontrolleinheit 132 ein Reduzierungssignal zur Zündanlage 131 gesandt und damit die Maschine an einer normalen Zündung gehindert (S13).

Die Maschine wird abhängig von der Entscheidung angehalten, ob sie normal oder sofort gestoppt werden soll. Bei normalem Stop, wenn der AUS-Schalter 103b auf der Schalttafel gedrückt wurde (S15), wird die Maschine angehalten (S16) und die Hauptstromversorgung 109 abgeschaltet (S17). Anderenfalls, im Falle eines Not-Stops, wenn der neben dem Handgriff gelegene Motorabstellschalter 123 gedrückt wurde (S18), wird die Maschine sofort angehalten (S19). Anschließend wird, wenn der AUS-Schalter 103b auf der Schalttafel gedrückt wird (S20), das Hauptrelais 124 und somit ebenfalls die Hauptstromversorgung 109 abgeschaltet (S21).

Dann wird entschieden, ob es notwendig ist, den Lenker zu blockieren oder nicht (S22). Im Falle der Verriegelung des Lenkers wird dieser in die verriegelbare Position gebracht und der an der Lenkschloß-Steuerungseinheit 110 befindliche Bedienungshebel hochgezogen (S23), wodurch der Schloßriegel aus dem Gehäuse herausgeschoben wird und der Kolben durch die Federkraft der Feder in die Ausnehmung des Schloßriegels eingreift und dadurch den Schloßriegel blockiert (S24).

Danach wird entschieden, ob es notwendig ist, die Parkleuchte 129 einzuschalten oder nicht (S25). Im Falle des Einschaltens der Parkleuchte 129 wird der PARK-Schalter 103c auf der Schalttafel betätigt (S26). Daraufhin sendet zuerst die am Kraftfahrzeug gelegene Sende-/Empfangseinheit 106 für eine vorbestimmte Zeitdauer ein Anforderungssignal einer vorbestimmten Frequenz (S27). Wenn dieses Anforderungssignal durch den vom Fahrer mitgeführten Sender 107 empfangen wird (S28), sendet dieser eine vorbestimmte Anzahl von Malen einen Signal- Code (S29). Dieser Signal-Code wird dann vonder Sende-/Empfangseinheit 106 empfangen (S30) und mit dem festgesetzten Code aus Schaltkreis 106d verglichen (S31). Wenn dann der Signal-Code und der festgesetzte Code übereinstimmen, wird das Park-Relais 128 angesteuert, um die Parkbeleuchtung 129 einzuschalten (S32).

In dieser Ausführungsform wird, wenn die Hauptstromversorgung 109 eingeschaltet bleibt, durch die Zündungsmonitor-Einrichtung 133 geprüft, ob die Maschine noch läuft oder ob sie gestoppt wurde (S33).

Die Zeitdauer während der die Maschine hält, wird gemessen (S34) und wenn sie eine Minute überschreitet, wird von der Sende-/Empfangseinheit 106 über den Sendeschaltkreis 106a jede Minute ein Anforderungssignal mit vorbestimmter Frequenz an den Sender 107 gesendet (S35).

Wenn der vom Fahrer mitgeführte Sender 107 das Anforderungssignal empfängt (S36), sendet er für eine vorbestimmte Anzahl von Malen einen Signal-Code (37). Dieser Signal-Code wird dann von der Sende-/Empfangseinheit 106 über den Empfangsschaltkreis 106b empfangen (S38) und mit dem festgesetzten Code aus Schaltkreis 106d verglichen (S39). Wenn dieser Signalcode mit dem festgesetzten Code übereinstimmt, bleibt die Hauptstromversorgung 109 eingeschaltet (S40).

Wenn andernfalls der vom Sender 107 gesendete Signal-Code nicht von der Sende-/Empfangseinheit 106 empfangen wird, nachdem diese das Anforderungssignal ausgesendet hat (z. B. weil der Fahrer zu weit vom Fahrzeug entfernt ist), wird die Hauptstromversorgung 109 automatisch abgeschaltet (S41).

Wie zuvor beschrieben, findet bei eingeschalteter Hauptstromversorgung 109 und gleichzeitig gestoppter Maschine zu jeder vorbestimmten Zeit eine drahtlose Kommunikation zwischen dem vom Fahrer mitgeführten kartenartigen Sender 107 und der am Fahrzeug befindlichen Sende-/Empfangseinheit 106 statt. Wenn dann für eine vorbestimmte Zeitdauer keine normale drahtlose Kommunikation stattfinden kann, wird die Hauptstromversorgung 106 automatisch abgeschaltet. Dadurch kann die Verschwendung elektrischer Energie für den Fall verhindert werden, daß die Maschine durch die direkte Betätigung des Motorabstellschalters oder durch Zufall (Maschinenfehler) abgestellt wurde und der Fahrer sich vom Fahrzeug entfernt und vergißt, die Hauptstromversorgung 106 abzuschalten.

Bezugszeichenliste

103a EIN-Schalter
103b AUS-Schalter
103c PARK-Schalter
106 Sende-/Empfangeinheit
106a Sendeschaltkreis
106b Empfangsschaltkreis
106c Vergleichsschaltkreis
106d Schaltkreis
107 Miniatursender
109 Hauptstromversorgung bzw. Hauptstromverteilung
110 Lenkschloß-Steuerungseinheit
119 Schließzustands-Erkennungsschalter
121 Magnetspule
122 Startschalter
123 Motorabstellschalter
124 Relais
125 Batteriestromquelle
126 Notschalter
128 Park-Relais
129 Parkleuchte
130 Zündspulen
131 Zündanlage
132 Zündungs-Kontrolleinheit
133 Zündungsmonitor-Einrichtung

Claims (2)

1. Elektrische Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Steuerung der Funktion einer Vielzahl von elektrischen Verbrauchern mit Hilfe einer drahtlosen Kommunikation zwischen einer Sende-/Empfangseinheit (106), die am Fahrzeug angeordnet ist und einem Sende (107), der vom Fahrer des Fahrzeuges getragen wird, wobei

• - eine schaltbare Hauptstromverteilung (109) vorgesehen ist, die mit einer Vielzahl von elektrischen Verbrauchern einschließlich der Zündanlage (131) verbunden ist,
• - die Sende-/Empfangseinheit (106), ein vorbestimmtes Anordnungssignal aussendet und einen vorbestimmten Code empfängt;
• - der Sender (107), ein vorbestimmtes Anforderungssignal empfängt und den vorbestimmten Code zu der Sende-/ Empfangseinheit (106) bei Empfang des vorbestimmten Anforderungssignals überträgt,
• - die Sende-/Empfangseinheit (106) den vorbestimmten Code speichert und die Hauptstromverteilung (109) einschaltet wenn der gespeicherte Code mit dem übertragenen Code übereinstimmt,
• - eine Einrichtung (133) zur Erfassung des Zündungszustands vorgesehen ist, die an die Zündanlage (131) angeschlossen ist, und die ein Ausgangssignal für die Sende-/Empfangseinheit (106) liefert, zur Feststellung, daß der Motor gestoppt ist, während über die Hauptstromverteilung (109) Energie geliefert wird, worauf die Sende-/Empfangseinheit (106) das vorbestimmte Anforderungssignal zum Sender (107) überträgt und die Hauptstromverteilung (109) abschaltet, wenn die Sende-/Empfangseinheit (106) den vom Sender (107) übertragenen Code in Erwiderung des vorbestimmten Anforderungssignals nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraumes empfängt.

2. Elektrische Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine drahtlose Kommunikation zur Überprüfung in jedem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt wird.