DE4002925A1 - Schnellganggetriebevariante fuer ackerschlepper - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeanordnung, insbesondere nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, mit der ein Schnellganggetriebe darstellbar ist sowie die Zahl der Gänge gesteigert werden kann.

An heutigen in der Landwirtschaft eingesetzten Acker­ schleppern und Trac-Fahrzeugen hat sich ein Getriebe durchgesetzt, mit dem eine maximale Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h erreichbar ist. Für den typischen landwirt­ schaftlichen Einsatz mit geringem Straßen- und Transport­ anteil ist eine solche Getriebeabstufung ausreichend. Da Ackerschlepper und insbesondere Trac-Fahrzeuge auch für andere Anwendungsbereiche teilweise vorgesehen werden, z. B. als Kommunalfahrzeug, in der Forstwirtschaft sowie als Zugmaschine für den Straßentransport, besteht für solche Anwendungsbereiche die Forderung nach einer Getriebevari­ ante, mit der eine höhere Geschwindigkeit erzielbar ist.

Ein Ackerschlepper mit einem Getriebeaufbau, der den Merk­ malen des Oberbegriffs der vorliegenden Erfindung ent­ spricht, ist aus der Schulungsunterlage von Deutz-Fahr zum Traktor DX 8.30 aus dem 1984 zu entnehmen.

Mit dem Unimog der Fa. Daimler-Benz ist ein Viel­ zweck-Straßenfahrzeug bekannt, das für höhere Geschwindig­ keiten ausgelegt ist. Mit diesem Fahrzeug können auch Ac­ kerarbeiten durchgeführt werden, jedoch ist er aufgrund seiner Auslegung als Straßenfahrzeug für viele Einsätze in der Landwirtschaft weniger geeignet.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, aufbauend auf ein vor­ handenes Getriebe unter Vermeidung kostenintensiver Son­ derkonstruktionen und ungewollter Erhöhung des Fahrzeugs­ gewichts eine deutliche Steigerung der Höchstgeschwindig­ keit zu erreichen, unter Erfüllung gesetzlicher Auflagen, wobei der Schaltungskomfort erhalten bleiben soll.

Durch die Verwendung eines Zusatzgetriebes, welches dem Differentialgetriebe jeder Achse vorgeschaltet ist, wird es dem Hersteller von Ackerschleppern bzw. Trac-Fahrzeugen ermöglicht, das übliche in der Serie verwendete Stan­ dard-Getriebe in der 40 km/h-Bauweise zu erweitern durch eine relativ einfache Nachrüstung um zu einer 65 km/h-Va­ riante zu gelangen. Durch die Erfindung wird mit Hilfe einer zusätzlichen Schaltstelle eine Sonderkonstruktion des Seriengetriebes vermieden, ohne dabei den Aufbau und die Auslegung des vorhandenen Getriebes nachteilig zu ver­ ändern. Dies wird möglich durch die Verwendung von zwei Zusatzgetrieben nach der Aufspaltung im Hauptgetriebe in Vorder- und Hinterradantrieb, jedoch vor den Verzweigun­ gen der Differentialgetriebe. Durch diese Anordnung bleibt vorteilhaft die Übersetzungen des Grundgetriebes unverän­ dert. Zur Beibehaltung des bestehenden Getriebegehäuses ist als Zusatzgetriebe ein Planetengetriebe vorgesehen, mit dem vorteilhaft selbst bei begrenztem Einbauraum der zur Erreichung einer gesteigerten Höchstgeschwindigkeit erforderliche Stufensprung darstellbar ist. Weiter stellt sich durch diese Anordnung ein Gewichtsvorteil ein gegen­ über einem Sondergetriebe, wodurch das Eigengewicht des Schleppers nicht nachteilig erhöht wird.

Aus dem Fachbuch "Zahnradgetriebe", herausgegeben von Dr. K. Kollmann im Jahr 1970, Springer-Verlag Berlin, ist auf Seite 226, Abbildungen 7.36 sowie 7.37 ein Hinterachs-Ke­ gelraddifferential, mit seitlich neben dem Tellerrad ange­ ordnetem Planetengetriebe als Schaltachse dargestellt, zur Erreichung von zwei Drehzahlen für die Hinterachswelle. Diese bekannten Ausführungen sind vorgesehen für Fahrzeuge mit Hinterachsantrieb, deren Schaltung ausschließlich im Stillstand erfolgt. Weiter ist eine aufwendige Schaltung mittels Druckluftzylinder, bzw. Elektromotor erforderlich. Eine solche relativ viel Bauraum benötigende Anordnung ist für die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Auf­ gabenstellung ungeeignet.

In einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist vor­ gesehen, daß auch die Schaltung der Zusatzgetriebe automa­ tisch erfolgt. Dazu ist eine elektro-hydraulisch wirkende Schaltungsanordnung vorgesehen, durch die bei Schaltung des Splitgetriebes gleichzeitig die Zusatzgetriebe ge­ schaltet werden mit Hilfe von Betätigungsorganen.

Zur Sicherstellung einer gleichzeitigen Schaltung der Zu­ satzgetriebe sind diese jeweils mit einem eigenen Betäti­ gungsorgan versehen, die hydraulisch miteinander verbunden sind und deren Betätigung durch Wegeventile erfolgt, die elektrisch schaltbar sind.

Der Aufbau der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung ein­ schließlich der Zusatzgetriebe ergibt eine hohe Gangan­ zahl, die es erforderlich macht, eine überschaubare Be­ dienbarkeit zu gewährleisten. Aufgrund der lastschaltbaren Gänge in Verbindung elektronischer Hilfsmittel sowie auf­ grund des Handschaltens von formschlüssigen Schaltstellen, die elektro-hydraulisch unterstützt werden, ist die erfin­ dungsgemäße Getriebekonstruktion mit nur zwei Schalthebeln zu betätigen. Auch bei einer Getriebeauslegung mit drei Gruppen ist die Schaltung mit zwei Schalthebeln möglich, indem eine Gruppe automatisiert lastschaltbar ausgelegt ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, die Betätigungsorgane jeweils als eine kompakt­ bauende Kupplungs- und Bremslamelleneinheit auszulegen. Die platzsparende Bauweise unterstreichend ist dazu das Betätigungsorgan für das Zusatzgetriebe der Hinterachse so aufgebaut, daß die Lamellenkupplung konzentrisch von einer Lamellenbremse umschlossen wird. Weiter gestattet der Aufbau des hinteren Zusatzgetriebes eine Kombination mit dem Hinterachsdifferential, bei dem keine aufwendigen Än­ derungen erforderlich sind. Das Differentialgetriebe kann somit mit all seinen Verzahnungen, Lagern sowie der Dif­ ferentialsperre in der bestehenden Form übernommen werden. Ebenfalls kann das Zusatzgetriebe für den Antrieb der Vor­ derachse im Getriebegehäuse für das Hauptgetriebe ohne weitere Änderungen am Gehäuse eingebracht werden.

Durch die Erfindung wird eine kostengünstige Getriebevari­ ante dargestellt, mit der eine deutliche Geschwindigkeits­ steigerung erzielbar ist und die eine Autobahntauglichkeit für das Fahrzeug ergibt. Vorteilhaft verlangt die Erfin­ dung keine Änderung der Stufensprünge von Split- und Hauptgetriebe, wodurch die Getriebeabstufung beibehalten bleibt. Ebenfalls kann die Vorderachsübersetzung unverän­ dert übernommen werden, was sich ebenfalls als kosten­ günstig erweist. Dagegen wird durch das Übersetzungsver­ hältnis der Zusatzgetriebe die Gangzahl vorteilhaft erheb­ lich gesteigert.

Den kompakten Aufbau der Zusatzgetriebe unterstreichend besitzt der Planetengetriebeaufbau jeweils ein drehbar auf der Achswelle angeordnetes Sonnenrad, das mit einem unmit­ telbar benachbarten Kupplungs- oder Bremsglied koppelbar ist. Der Planetenträger ist weiter direkt mit dem An­ triebszahnrad verzahnt, sowie ebenfalls mit einem Kupp­ lungs- oder Bremsglied. Das zu dem Planetengetriebe gehö­ rige Hohlrad ist bei dem Zusatzgetriebe für die Hinter­ achse unmittelbar mit dem Differentialgehäuse verbunden und bildet dabei eine Gehäusewandung. Dagegen integriert das Hohlrad für das zum Vorderachsantrieb gehörige Zusatz­ getriebe eine gesamte Bremseinrichtung, wobei das Hohlrad starr mit der Antriebswelle verbunden ist.

Um den geltenden Forderungen der Straßenverkehrszulas­ sungsordnung (STVZO) und der Unfallverhütungsvorschrift (UVV) zu genügen, wird auch der Forderung Rechnung getra­ gen, daß bei Bremsbetätigung der Allradantrieb bei Acker­ schleppern und Trac-Fahrzeugen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h eine automatische Zu­ schaltung des Allradantriebs bei Bremsbetätigung erfolgt. Die Erfindung sieht dazu eine entsprechende Sicherheits­ schaltung vor. Mit einem Schaltungsaufbau, die einen mit dem Bremspedal gekoppelten Schaltkontakt vorsieht, wird erreicht, daß beim Bremsen der Allradantrieb selbsttätig zugeschaltet wird. Weiter sieht der erfindungsgemäße Auf­ bau eine Schaltung der Zusatzgetriebe vor mit der im Di­ rektgang, d. h. ohne Beeinflußung der Übersetzung, der je­ weilige Achsantrieb erfolgt.

Zur Erfüllung einer weiteren Forderung, die besagt, daß bei Ausfall der Hydraulikanlage der Allradantrieb zuge­ schaltet ist, ist eine zweite, von der Antriebsmaschine unabhängige Energiequelle zur Versorgung der Lenkanlage erforderlich, die erfindungsgemäß durch eine zusätzliche Hydraulikpumpe erfüllt wird und die mit dem Achsantrieb in Verbindung steht. Damit ist auch sichergestellt, daß sich bei Ausfall der Hydraulikanlage beide Zusatzgetriebe in derselben Geschwindigkeitsstufe befinden.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Figu­ renbeschreibung, die ausführlich das in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsbeispiel erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Getriebeplan, der mit Zusatzgetrieben verse­ hen ist, zur Darstellung einer Schnellgang-Version,

Fig. 2 den Aufbau des Zusatzgetriebes für den Vorderrad­ antrieb,

Fig. 3 das Zusatzgetriebe für den Hinterachsantrieb, kom­ biniert mit dem Differentialgetriebe,

Fig. 4 den Schaltungsaufbau für die Betätigungsorgane.

Der Fig. 1 ist in einer vereinfachten Form ein Getriebeplan zu entnehmen, der weitestgehend auf ein bei KHD verwende­ tes Getriebe (1) aufbaut und mit den erfindungsgemäßen Komponenten, den Zusatzgetrieben (5 und 6) und mit den da­ zugehörigen Betätigungsorganen (15, 16) ergänzt ist. Nach­ folgend einige Erläuterungen zu den Hauptbauteilen des in Fig. 1 dargestellten Getriebes 1.

An die vereinfacht dargestellte Brennkraftmaschine (2) schließt sich die Strömungskupplung (3) an und daran das Splitgetriebe (4) und die Fahrkupplung (7). Durch eine Hohlwelle (9) ist das Hauptgetriebe (8) mit den zuvor ge­ nannten Bauteilen verbunden. Parallel zur Hohlwelle (9) versetzt zum Hauptgetriebe (8) ist das Gruppengetriebe (13) auf einer Kegelradwelle (14) angeordnet. An dem zum Hinterrad (22) gerichteten Ende der Kegelradwelle (14) ist ein Kegelrad (61) vorgesehen, das mit dem Tellerrad (58) des Differentialgetriebes (18) in Eingriff steht. Der Hin­ terachsantrieb erfolgt vom Differentialgetriebe (18) über die Achswelle (26, 74) und dem Achsportal (20) auf das Hin­ terrad (22). Vereinfacht ist in dem in Fig. 1 dargestellten Getriebeplan nur ein Achsportal (20) und Hinterrad (22) dargestellt. Der Aufbau des Differentialgetriebes (18) sieht dabei vor, daß das Zusatzgetriebe (6) zwischen dem Tellerrad (58) und den Ausgleichsrädern des Differentialge­ triebes plaziert ist. Eine Differentialsperre (11) befin­ det sich auf der Achswelle (74). Die Betriebsbremse (17) für das Fahrzeug ist auch der Achswelle (26, 74) zwischen dem Differentialgetriebe (18) und Achsportal (20) angeord­ net. Die weiter in Fig. 1 dargestellte Zapfwelle (19) ist angetrieben durch eine zentrisch durch die Hohlwelle (9) geführte Kernwelle, die durch eine Lamellenkupplung schaltbar ausgeführt ist. Parallel zum Gruppengetriebe (13) ist weiter ein Vorgelege (12) für den Rückwärtsgang vorgesehen. An dem vom Differentialgetriebe (18) gegen­ überliegenden Ende der Kegelradwelle (14) ist der Antrieb für die Vorderachse vorgesehen, von der lediglich die zur Vorderachse führende Antriebswelle (21) dargestellt ist. Parallel zu dem Zahntrieb für den Vorderachsantrieb ist das Zusatzgetriebe (5) angeordnet, in Form eines Planeten­ getriebes, mit dem dazugehörigen Betätigungsorgan (15) zur Darstellung verschiedener Antriebsdrehzahlen.

In einer Schnittdarstellung zeigt Fig. 2 den Rädertrieb für den Vorderradantrieb, insbesondere das Betätigungsorgan (15) sowie der seitlich neben dem Zusatzgetriebe (5) ange­ ordneten Kupplung (88) und Bremse (89). Der Antrieb er­ folgt vom Antriebsritzel (107), das sich auf der Kegelrad­ welle (14), (s. Fig. 1) befindet, auf das Antriebszahnrad (106), welches drehfest mit dem Planetenträger (104) ver­ bunden ist. Die mit dem Planetenträger (104) über Bolzen (105) verbundenen Planetenräder (108) sind symmetrisch über den Umfang des Planetenträgers (104) verteilt ange­ ordnet und stehen im Eingriff mit einem auf der Antriebs­ welle (21) drehbar gelagerten Sonnenrad (103) sowie einem Hohlrad (121), welches die Planetenräder (108) umschließt. Zur Darstellung einer freien Drehbarkeit zwischen den ein­ zelnen Bauteilen des Planetengetriebes ist der Planeten­ träger (104) seitlich neben den Planetenrädern (108) gela­ gert, wobei ein Zylinderrollenlager sich unmittelbar auf der Antriebswelle (21) abstützt und ein weiteres auf dem Sonnenrad (103). Innerhalb des Hohlrades (121) ist der Planetenträger (104) als ein Hohlzylinder ausgebildet, zur Aufnahme einer Bremse (89), von der Teile des Kupplungs­ lamellenpakets (110) drehfest mit dem Planetenträger (104) verbunden sind. Der Aufbau der Bremse (89) sieht weiter einen mit der Antriebswelle (21) drehfest verbundenen Kupplungsmitnehmer (109) vor, sowie einen Kupplungsring­ kolben (112), der im Hohlraum (121) eingebracht ist, wel­ ches ebenfalls starr mit der Antriebswelle (21) mittels einer Buchse (114) verbunden ist. Eine Axialverschiebung des Kupplungskolbens (112) entgegen der Kraft eines Feder­ pakets (111) erfolgt durch die Beaufschlagung eines Druck­ mittels, das durch eine Druckmittelzuführung (116) über einen Druckmittelanschluß (117) in den Zylinderraum (113) gelangt. Auf der den Planetenrädern (108) gegenüberliegen­ den Seite des Planetenträgers (104) schließt sich ein Mit­ nehmer (102) an, der mit dem Sonnenrad (103) drehfest ver­ bunden ist und eine Lagerung auf der Antriebswelle (21) besitzt. Auf dem Außenumfang des Mitnehmers (102) ist die­ ser drehfest mit Lamellen des Lamellenpakets (101) verbun­ den, die zu einer Kupplung (88) gehören, die von einer Glocke (100) umschlossen ist, an deren Innenumfang sich La­ mellen der Bremse (88) drehfest abstützen. Zum Lösen der Bremse (88) ist eine Beaufschlagung des Zylinderraums (87) mit einem Druckmittel erforderlich, das über einen Druck­ mittelanschluß (119) in den Zylinderraum (87) gelangt und folglich der Ringkolben (98) axial die Kraft eines Teller­ federpakets (97) überwindet vom Ringzylinder (99) in Rich­ tung Spanndeckel (96) bewegt wird. Das erfindungsgemäße Zusatzgetriebe (5) mit dem Betätigungsorgan (15) bestehend aus Kupplung (88) und Bremse (89) wird von dem unverändert übernehmbaren Getriebegehäuse (94) teilweise umschlossen, was nur andeutungsweise dargestellt ist. Zur Direkt­ gang-Schaltung wird die Bremse (89) durch Zurückdrücken des Tellerfederpakets (97) durch den Bremsringkolben (98) geöffnet und der Planetenträger (104) über die geschlos­ sene Kupplung (88) mit der Welle verbunden. Das Druckmit­ tel zum Andrücken des Kupplungsringkolbens (112) wird durch die Druckmittelzuführung (116) in die rotierende Welle (21) und von dort aus durch die gebohrte Preßbuchse in den Zylinderraum (113) geleitet. Um zu verhindern, daß bei hoher Geschwindigkeit (die Kupplung muß dabei geöffnet sein) und die dadurch bedingte Zentrifugalbeschleunigung der Kupplungs-Ringkolben (112) an das Kupplungslamellen­ paket gedrückt wird und dort zu unerwünschtem Schleifen führt, wird diese Kraft durch ein Federpaket (111) kompen­ siert. Um die hochbelastete Kupplung mit Kühlöl zu versor­ gen, sind Welle und Kupplungsmitnehmer (109) mit Ölbohrun­ gen versehen, durch die das Öl durch Filterkraft bewegt wird.

Den Aufbau des hinteren Achsantriebs zeigt die Fig. 3. Das Zusatzgetriebe (6) mit dem dazugehörigen Betätigungsorgan (16), das wiederum im wesentlichen gebildet wird aus der Kupplung (24) und der Bremse (25), ist ebenfalls im Ge­ triebegehäuse (94) integriert. Der Antriebsfluß erfolgt ausgehend von der Kegelradwelle (14), von der lediglich das Kegelrad (61) dargestellt ist, auf das Tellerrad (58), welches mit dem Planetenträger (48) sowie der Tellerrad­ glocke (62) drehfest verbunden ist. Die Tellerradglocke (62) umschließt das Differentialgehäuse (60) und stützt sich endseitig über ein Kegelrollenlager (76) in einem La­ gerdeckel (70) ab, der im Getriebegehäuse (94) befestigt ist. Der ebenfalls als Hohlkörper ausgebildete Lagerdeckel (70) dient zur Aufnahme der als Lamellenkupplung ausgebil­ deten Differentialsperre (11), deren Innenteil unmittelbar auch mit der Achswelle (74) drehfest verbunden ist. Die mit dem Differential (57) verbundene Achswelle (74) ist über ein Welslager, eingebracht in einem Deckel (71), zwi­ schengelagert.

Der Planetenträger (48), der als zweiteiliges Bauteil auf­ geführt ist, besitzt auf der zum Differential (57) entge­ gengesetzten Seite gerichteten Seite eine hülsenförmige Ausbildung, deren Ende außenseitig mit einer Druckplatte (37) drehfest verbunden ist, die zur Kupplung (24) zählt und als Lamellenkupplung ausgebildet ist, deren Innenla­ mellen des Lamellenpakets (38) auf der Druckplatte (37) geführt sind und deren Außenlamellen in einer sogenannten Verbindungsglocke (30) geführt sind. Das im wesentlichen aus der Kupplung (24) und der Bremse (25) bestehende Betä­ tigungsorgan (15) ist zur Erreichung einer wenig Bauraum benötigenden Bauweise mit einer Anordnung versehen, bei der die Bremse (25) konzentrisch um die Kupplung (24) an­ geordnet ist. Dazu ist die Verbindungsglocke (30) sozusa­ gen als Zwischenglied zwischen der Kupplung (24) und der Bremse (25) angeordnet, auf deren Außenumfang Lamellen des Lamellenpakets (40) drehfest angeordnet sind, die mit ent­ sprechenden, im Bremsgehäuse (41) angeordneten Lamellen in Verbindung stehen. Die im druckmittellosen Zustand ge­ schlossene Bremse (25) ist durch ein Druckmittel, welches über den Druckmittelanschluß (36) in den Zylinderraum (33) einführbar ist schaltbar, wodurch sich der Ringkolben (29) verbunden mit der Druckplatte (34) vom Ringzylinder (35) entfernt und dabei das Tellerfederpaket (28) zusammen­ preßt. Durch die Druckbeaufschlagung über den Druckmittel­ anschluß (36) erfolgt neben dem Lösen der Bremse (25) gleichzeitig ein Schließen der Kupplung (24), wobei durch Beaufschlagung des Zylinderraums (23) der Ringkolben (42) vom Bremsgehäuse (41) abhebt, und dabei das Lamellenpaket (38) zusammenpreßt. Zur Übertragung der Anpreßkraft von dem ruhenden Ringkolben (42) auf das rotierende Lamellen­ paket (38) ist zwischen beiden Bauteilen ein Nadellager (39) vorgesehen. Zentrierstifte (43), eingesetzt zwischen dem Ringkolben (42) und dem Bremsgehäuse (41) verhindern ein Mitdrehen des Ringkolbens (42). Das kompaktbauende Be­ tätigungsorgan (16) befindet sich auf der Achswelle (26) und ist seitlich dem Gehäusedeckel (27) sowie dem Bremsge­ häuse (41) umschlossen, die zusammen mit dem Getriebege­ häuse (94) verbunden sind. Zur Erreichung einer Schaltung des als Planetengetriebes ausgebildeten Zusatzgetriebes (6) besteht eine unmittelbare Verbindung zwischen dem Be­ tätigungsorgan (16) und einzelnen Gliedern des Zusatzge­ triebes (6). Der Planetenträger (48) ist über die Plane­ tenträgerhülse (10) mit der Kupplung (24) und das Sonnen­ rad (49) über die Sonnenradhülse (31) mit der Bremse (25) verbunden. Durch die unmittelbare Anordnung von rotieren­ den und ruhenden Bauteilen bzw. Bauteilen, die sich mit einer Differenzdrehzahl zueinander bewegen, ist zwischen der Planetenträgerhülse (10) und dem Bremsgehäuse (41) ein Axiallager (44) angeordnet sowie ein weiteres Axiallager (53) zwischen dem Sonnenrad (49) und dem Planetenträger (48). Der weitere Aufbau des Planetengetriebes zeigt ein Planetenrad (51), gelagert auf einem Bolzen (50), das so­ wohl mit dem Hohlrad (54) wie auch mit dem Sonnenrad (49) im Eingriff steht, wobei mehrere Planetenräder (51) symme­ trisch im Planetenträger (48) angeordnet sind. Das Sonnen­ rad ist durch die Anordnung der Planetenräder (51) zen­ triert und die damit verbundene Sonnenradhülse (31) an dem vom Sonnenrad (49) entgegengesetzten Ende durch ein auf dem Außenumfang angeordneten Nadellager (32) innerhalb der Planetenradhülsen (10) gelagert. Die zu einer kompakten Einheit zusammengefügten Bauteile, das Zusatzgetriebe (6) und das Differential (57) sind durch gleichdimensionierte Lager (47, 76) im Lagerdeckel (70) bzw. im Bremsgehäuse (41) gelagert. Das Getriebegehäuse (94) ist zur Montageer­ leichterung örtlich mit einer Öffnung versehen, die durch den Gehäusedeckel (75) verschließbar ist.

Den schematischen Aufbau der elektro-hydraulischen Schal­ tung der Betätigungsorgane (15, 16) zeigt die Fig. 4. Wie bereits zuvor angemerkt, ist jedem Zusatzgetriebe (5, 6) ein Betätigungsorgan (15, 16) zugeordnet, das je aus einer Kupplung (24, 88) und Bremse (25, 89) besteht. Zur Errei­ chung einer zeitgleichen Schaltung der Zusatzgetriebe (5, 6) sind die Betätigungsorgane (15, 16) hydraulisch mit­ einander verbunden, wobei die hydraulischen Verbindungen durch Wegeventile (79, 80, 84) schaltbar sind. Im drucklosen Zustand ist über Federdruck die schnelle Fahrstufe ge­ schaltet, d. h. der Schalter (85) befindet sich in der ge­ mäß Fig. 4 dargestellten Stellung. Bei den Betätigungsor­ ganen (15, 16) ist dabei die Kupplung (24, 88) geöffnet und die Bremse (25, 29) geschlossen. Sobald der elektrische Kontakt durch Betätigung des Schalters (85) geschlossen ist, wird elektro-magnetisch unterstützt das Wegeventil (84) in eine Durchgangsstellung gebracht, wodurch eine un­ mittelbare Verbindung zwischen der Druckmittelversorgung (91) und dem Betätigungsorgan (16) hergestellt wird. Diese Schaltung bewirkt beim Betätigungsorgan (16), daß die Kupplung (24) geschlossen und die Bremse (25) geöffnet wird, so daß die niedrige Geschwindigkeitsstufe des Zu­ satzgetriebes (6) in Funktion tritt. Das vordere Betäti­ gungsorgan (15) verhält sich nur dann genauso, wenn sich der Schalter (78) in der in Fig. 4 dargestellten Stellung befindet, d. h. eingeschalteter Allradantrieb. Ansonsten sind, unabhängig von der Stellung des Schalters (85), die Kupplung (88) drucklos und die Bremse (89) unter Druck und somit beide geöffnet, d. h. der Vorderachsantrieb ist aus­ gekuppelt. Durch einen mit dem Bremspedal (in Fig. 4 nicht dargestellt) gekoppelten Schaltkontakt wird die Stromzu­ fuhr zu dem Schalter (78) beim Bremsen automatisch ge­ schaltet, und damit unterbrochen, wodurch sich der Allrad­ antrieb selbsttätig zuschaltet. Eine weitere Sicherheits­ einrichtung sieht vor, daß bei Ausfall der Hydraulikanlage sichergestellt ist, daß der Allradantrieb zugeschaltet ist und sich beide in derselben Geschwindigkeitsstufe befinden.

Claims (14)

1. Getriebe für ein allradgetriebenes Fahrzeug, insbe­ sondere Ackerschlepper, deren Aufbau unter anderem ein Stufengetriebe mit mehreren Getriebegruppen umfaßt, einen unter Last zuschaltbaren Vorderradantrieb, sowie sperrbare Achsdifferentiale, wobei eine Getriebegruppe als Split­ gruppe lastschaltbar ausgeführt ist, der weitere Getriebe­ gruppen nachgeschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß je ein lastschaltbares Zusatz­ getriebe (5, 6) dem Differentialgetriebe (10, 11) in jedem Achsantrieb vorgeschaltet ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Zusatzgetriebe (5, 6) je­ weils ein Planetengetriebe dient.

3. Getriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung der Zusatzge­ triebe (5, 6) gleichzeitig mit der Schaltung des Splitge­ triebes (4) erfolgt.

4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektro-hydraulisch wir­ kende Schaltungsanordnung vorgesehen ist, die Betätigungs­ organe (15, 16) zur gleichzeitigen Schaltung der Zusatzge­ triebe (5, 6) umfaßt.

5. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeschaltung zwei Schalthebel umfaßt.

6. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsorgane (15, 16) jeweils als kompakt bauende Kupplungs- und Bremsanordnung in einer Lamellenbauweise mit dem jeweiligen Zusatzgetrie­ be (5, 6) eine Einheit bilden.

7. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis der Zusatzgetriebe (5, 6) die Gangzahl steigert.

8. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellenbremse (25) in dem Betätigungsorgan (16) die Lamellenkupplung (24) konzen­ trisch umschließt.

9. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzgetriebe (5, 6) einen Planetengetriebeaufbau besitzt mit einem Sonnenrad (103, 49), das zu einer Achswelle (120, 26) drehbar angeord­ net ist und mit einer Kupplung (88) bzw. Bremse (25) kop­ pelbar ist.

10. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Planetenträger (48) mit einem Tellerrad (58) und mit einer Kupplung (24) und der Planetenträger (104) mit einem Antriebs-Zahnrad (106) und einer Bremse (89) unmittelbar in Verbindung steht.

11. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzgetriebe (5, 6) je­ weils ein Hohlrad aufweisen, wobei das Hohlrad (121) eine Bremse (89) umschließt und drehfest mit einer Achswelle (120) verbunden ist, und das Hohlrad (54) unmittelbar mit einem Differentialgehäuse (60) starr verbunden ist.

12. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Schaltposition das Zusatzgetriebe (5, 6) im Direktgang geschaltet ist.

13. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß für die Zuschaltung des All­ radantriebs eine Sicherheitsschaltung vorgesehen ist.

14. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung der Betätigungs­ organe (15, 16) und der Fahrzeuglenkung eine zusätzliche Hydraulikpumpe vorgesehen ist.