DE3934268A1 - Turbinen-staustrahltriebwerk - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Turbinen-Staustrahltrieb­ werk nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

In jüngster Zeit gewinnen kombinierte Turbinen-Staustrahl­ triebwerke wieder an Bedeutung, und zwar im Rahmen sogenann­ ter "Hyperschallflugkonzepte" mit äußerst hohem Einsatzspek­ trum vom Start bis zur hohen Überschallgeschwindigkeit in großen Flughöhe (bis etwa 30 km Höhe). Die Hyperschallflug­ konzepte schließen dabei unter anderem ein Weltraum-Flug­ geräte-Konzept ein (Projekt Sänger), welches auf ein Zwei- Stufen-Konzept, wie folgt, hinausläuft. Die erste Stufe soll von einem nur innerhalb der Atmosphäre operierenden Flug­ gerät durchgeführt werden, während die zweite Stufe auf einem "huckepackartig" vom genannten Fluggerät mitgenommenen Nutz­ lastfluggerät basiert, daß zwecks Weltraummissionen im oberen Bereich der Atmosphäre im Wege eines geeigneten Raketenan­ triebssystems die ihm zugewiesene Flugbahn eigenständig fort­ setzen soll. Das für die erste Stufe zuständige Fluggerät ist demnach also rückkehrbar und wiederverwendbar und voll­ zieht Starts und Landungen wie ein herkömmliches Flugzeug.

Bei z. B. für ein derartiges Fluggerät einzusetztenden kombi­ nierten Turbinen-Staustrahl-Triebwerken soll im allgemeinen etwa bei Erreichung einer Fluggeschwindigkeit von etwa Mach 3 das Turbinenstrahltriebwerk kontinuierlich ab- und der be­ treffende Staustrahlantrieb kontinuierlich eingeschaltet werden, um allein mit letzterem gewünschte hohe Überschall­ bzw. Hyperschallgeschwindigkeiten bis zu Mach 4, 5 oder gar darüber zu erreichen. Fluggeschwindigkeiten von etwa Mach 2 oder gar darüber können dabei im kombinierten Betrieb "Strahltriebwerk mit eingeschaltetem Nachbrenner" erreicht werden; der hierfür vorteilhaft dem Strahltriebwerksteil nach­ geschaltete und gegebenenfalls in der Kombination aus Ver­ dichter- bzw. Gebläseluft und Triebwerksabgas beaufschlagte Nachbrenner kann durch Zuschaltung weiterer Brennstoffein­ spritzmittel nebst Flammstabilisatoren das Antriebssystem für den Staustrahlbetrieb ausbilden unter entsprechend bemessener ausschließlicher Umgebungsluftversorgung bei abgeschaltetem Turbinenstrahltriebwerksteil. Bei entsprechend angepaßter Einlauf- und Schubdüsengeometrie soll beim betreffenden Triebwerk im Hyperschallbetrieb also das Turbobasistriebwerk abgeschaltet bzw. stillgesetzt sein, wobei der äußere Stau­ druckluftkanal dann mit der erforderlichen Staudruckluft beaufschlagt ist, die z. B. stromab des Turbobasistriebwerks­ endes der Zusatzbrennkammer für den Staustrahlbetrieb zuge­ führt werden kann.

Dabei kommt der oder den erforderlichen Absperreinrichtungen des Grundtriebwerkteils eine ganz besondere Bedeutung zu. In der Absperr- oder Verriegelungsstellung des Grundtriebwerks bei Staustrahlbetrieb soll das Grundtriebwerk so wenig wie möglich von den vergleichsweise hohen Temperaturen der Stau­ druckluft (etwa 1700°C) beeinträchtigt werden; dies gilt auch für die Absperreinrichtungen selbst, die dementsprechend robust und betriebssicher ausgeführt sein müssen, die zugleich aber auch gewährleisten müssen, daß z. B. im Unterschallbe­ trieb eine optimale aerodynamisch einwandfreie Ansaugluft­ zufuhr vom Triebwerkseinlauf aus zum Turbobasistriebwerk in entsprechend bemessenen Mengenanteilen möglich ist.

Zum fallweisen luftzufuhrseitigen Verschließen oder Freilegen des Turbobasistriebwerks wurde bereits die Verwendung in Triebwerksachsrichtung axial verstellbarer tropfenförmiger Zentralkörper, z. B. in der Kombination mit axial verstell­ baren Ringschiebern vorgesehen; letzteres mit dem Zweck, in Abstimmung auf die Verstellung durch den Zentralkörper fallweise die Zufuhr von Staudruckluft in den Staudruckluft­ kanal freizulegen oder zu verschließen. Ein derartiges Konzept verlangt eine vergleichsweise große bauliche Um­ fangsaufweitung der gesamten Triebwerksanlage, um die fall­ weisen notwendigen Luftzuströmflächen und -wege in den Staudruckluftkanal, insbesondere aber zum Verdichter des Basistriebwerks - hier also stromab des größten Durchmessers des Zentralkörpers u. a. im Hinblick auf verlangten Strömungs­ geschwindigkeiten und - machzahlen - zu gewährleisten. Genannte bauliche Umfangsaufweitung zieht den Nachteil eines erhöhten aerodynamischen Stirnflächenwiderstands und Bau­ teilgewichts nach sich; letzteres ist u. a. auch in der Zentral­ körperausbildung selbst begründet. Ein derartiger Zentral­ körper - sei es ob er axial verschiebbar oder stationär angeordnet sein sollte - ist ein stets vorhandener, mit aerodynamischen Verlusten behafteter Störkörper, insbe­ sondere, wenn es um die Freigabstellung der Ansaugluft­ zufuhr in den Verdichter des Turbobasistriebwerks geht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Triebwerk nach der eingangs genannten Art anzugeben, welches insbe­ sondere im Hinblick auf Ausbildung und Anordnung der Absperr­ mittel bei vergleichsweise geringer baulicher Triebwerksauf­ weitung (Durchmesser) eine aerodynamisch optimale Luftbe­ schickung des Staudruckluftkanals bei abgesperrtem Basistrieb­ werk oder des Basistriebwerks (Verdichter) bei abgesperrtem Staudruckluftkanal ermöglicht.

Die gestellte Aufgabe ist durch Patentanspruch 1 erfindungs­ gemäß gelöst.

Erfindungswesentlicher Vorteil ist es, daß die Klappen zu­ gleich Absperrmittel des Basistriebwerks und des Staudruck­ luftkanals sind. Dabei wird bei alleinigem Turbobasistrieb­ werks-Betrieb und in die Durchbrüche eingefahrenen Klappen ein in axialer Richtung durch keinerlei Einbauten behinderter freier Durchströmquerschnitt für die Ansaugluft im Ansaug­ schacht ausgebildet. Mit bereits nur zwei quadratischen oder rechteckigen Klappen, die in verlängerter Symmetrieebene des Triebwerks spitz bzw. dachförmig zusammengefaltet sind, kann das Basistriebwerk bei Staustrahlbetrieb abgesperrt und dabei die Stauluftströmung gleichförmig in Richtung auf die dabei freigelegten Durchbrüche verteilt werden; dabei wäre z. B. von sich seitlich einander gegenüberliegenden zwei Durchbrüchen auszugehen, die über das örtlich zugeordnete eintrittsseitige Ende des Staudruckluftkanals mit dessen über dem Gesamtumfang sich erstreckender Kontur in Verbindung stehen. Mit ihren äußeren Ränder müßten dabei ferner die beiden Klappen entlang geradliniger Wandflächen der viereckigen Ummantelung abdich­ tend beweglich verfahrbar angeordnet sein.

Der erfindungsgemäß ferner mögliche Einsatz von dreieckförmi­ gen Klappen ermöglicht im wesentlichen allseitig gleichför­ mig zugeordnete, über dem Umfang in der Ummantelung angeord­ nete Durchbrüche, die mit dem eintrittsseitigen Ende des Stau­ druckluftkanals in Verbindung stehen.

Es ist bei der Erfindung also der Staudruckluftkanal in Zu­ ordnung zum Basistriebwerk kreisringförmig ausgebildet, wobei der den Luftschacht ausbildende Teil der Ummantelung erst in einem Übergangsbereich auf das eintrittsseitige Ende des Staudruckluftkanals in einen vier- oder mehreckigen Quer­ schnitt übergeht; letzteres gilt auch in Verbindung mit dem geometrisch darauf abgestimmten Restwandende der äußeren Um­ fangswand für den Staudruckluftkanal. Mit anderen Worten ergibt sich in Verbindung mit der Anordnung der Absperrmittel und Durchbrüche lediglich eine eckenseitige Triebwerksaufweitung von der zunächst rein kreisförmigen Triebwerksaußenstruktur (Turbobasistriebwerk) in Richtung auf das stromaufwärtige Ende des Staudruckluftkanals. Gemäß der Erfindung sind also vor­ zugsweise die Durchbrüche und Klappen an in axialer und Umfangsrichtung geradflächigen Abschnitten der mehr- bzw. viereckigen Sektion der Ummantelung angeordnet bzw. einander zugeordnet.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen 2 bis 10.

Anhand der Zeichnungen ist die Erfindung beispielsweise weiter erläutert; es zeigen:

Fig. 1 einen Mittellängsschnitt des Turbinen-Staustrahl­ triebwerks mit in Zuordnung zu einem Luftschacht in stromaufwärtiger axialer Verlängerung erweiter­ ter Doppelgehäusestruktur und darin integriertem Absperrsystem mit Klappen in zwei verschiedenen Endstellungen,

Fig. 2 ein perspektivisch dargestellter stromaufwärtiger Triebwerksabschnitt unter Veranschaulichung einer vom stirnseitigen frontalen Ende des Turbobasis­ triebwerks aus in stromaufwärtiger Richtung vier­ eckig bzw. quadratisch erweiterten Wandgeometrie der äußeren Kanalumwandung und der den Ansaug­ schacht einschließenden Ummantelung mit in dieser enthaltenden vier gleichförmig dreieckigen Durch­ brüchen,

Fig. 3 einen Schnitt gemäß B-B der Fig. 1 und

Fig. 4 ein die Verstellkinematik einer Klappe aus Fig. 1 vergrößert und deutlicher veranschaulichender Triebwerksausschnitt.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Turbinen-Staustrahl­ triebwerk beinhaltet zum einen ein achszentral angeordnetes Turbobasistriebwerk, das - von links nach rechts gesehen - aus einem mehrstufigen Axialverdichter 1, einer Ringbrenn­ kammer 2 und einer dieser nachgeschalteten einstufigen Antriebsturbine 3 des Axialverdichters 1 besteht; insoweit handelt es sich um einen "normalen" einkreisigen "Gasgenera­ tor". Dabei ist die Radscheibe 4 der Antriebsturbine 3 wel­ lenseitig drehfest mit dem trommelartigen Rotor 5 des Axialverdichters 1 gekoppelt. Der Eintrittsebene in den Axialverdichter 1 sind Stützschaufeln 6 vorgeschaltet, die zwischen einem stationären Eintrittskonus 7 und der gehäuse­ artigen Ummantelung 8 des Turbobasistriebwerks angeordnet sind. Die Ummantelung 8 bildet in stromaufwärtiger Verlänge­ rung einen Luftschacht 9 aus, der frontal mit einem nicht weiter dargestellten variablen Lufteinlauf für das Gesamt­ triebwerk in Verbindung steht. Gemäß der Erfindung ist es vorgesehen, daß ein zwischen einer äußeren Kanalumwandung 10 und der gehäuseartigen Ummantelung 8 des Turbobasistriebwerks eingeschlossener Staudruckluftkanal 11 mit seinem eintritts­ seitigen Ende 11′ vor dem Stirnende das Turbobasistriebwerks liegt. An das stromabwärtige Ende des Turbobasistriebwerks und des Staudruckluftkanals 11 schließt sich ein in der Zeichnung nicht weiter dargestellter Strahlrohrtrakt an, in dem z. B. eine kombinierte Verbrennungseinrichtung für den Überschall­ flugbetrieb (Nachbrenner) und den Hyperschallflug- und Stau­ strahlbetrieb (Zusatzbrenner) angeordnet sein kann sowie mit am Ende des Strahlrohrtrakts angeordneter Verstellschubdüse mit variabel anpaßbarer Düsengeometrie an diverse Flugmissio­ nen vom Bodenstartfall bis zum Betrieb in extrem großer Flug­ höhe (Hyperschallflugbetrieb). Beim Staustrahlbetrieb wäre das dabei stillgesetzte Turbobasistriebwerk auch heißgasaus­ trittsseitig, stromab der Turbine 3, gegenüber der im Stau­ druckluftkanal 11 enthaltenen Staudruckluftströmung abzu­ sperren (Schieberkonfiguration S).

Gemäß der Erfindung soll ferner zumindest die Ummantelung 8 einen in Richtung auf das eintrittsseitige Ende 11′ des Stau­ druckluftkanals 11 mehreckigen, im vorliegenden Beispiel vier­ eckigen bzw. quadratischen Querschnitt (s.h. auch Fig. 2), unter demgemäß erweitert konturiertem Luftschacht 9, aufweisen. Gemäß der Erfindung bestehen ferner die Absperrmittel zum fallweisen luftseitigen Absperren des Turbobasistriebwerks oder des Staustrahlantriebs aus im vorliegenden Beispiel vier flächengleichen dreieckigen Klappen, von denen (Fig. 1 mit Fig. 2) jeweils eine obere und eine untere mit 12 bzw. 13 und zwei zusätzliche seitlich äußere Klappen (Fig. 2) mit 14 bzw. 15 bezeichnet sind; auf die flächengleichen dreieckförmigen Klappen abgestimmt dimensionierte Durchbrüche 16, 17, 18, 19 sind gut aus Fig. 2 erkennbar. Diese Klappen sind um quer zur Trieb­ werksachse A angeordnete Drehachsen, z. B. 20 bzw. 21 (Klappen 12, 13 - Fig. 3) mit ihren einen Flächenenden an den Durchbrüchen, z. B. 16, 17 verschwenkbar angeordnet, und zwar dies so, daß sie in gemäß Fig. 1 z. B. in die Durchbrüche 14, 15 eingefahre­ ner Verriegelungsstellung - mit ausgezogenen Linien dargestellt, den Staudruckluftkanal 11 am eintrittsseitigen Ende 11′ absperren; auf diese Weise wird beim ausschließlichen Turbobasistrieb­ werksbetrieb eine vollkommen störungsfreie Gesamtdurchströmung des Luftschachts 9 mit Ansaugluft (Pfeil F) in Richtung auf den Eintritt des Axialverdichters 1 erreicht. Ferner sind die vier Klappen 12, 13, 14, 15 (Fig. 1 und 2) so an den einen Enden der Durchbrüche 16, 17, 18, 19 verschwenkbar angeordnet, daß sie in der strich-punktiert angegebenen weiteren Endstel­ lung, unter gleichzeitiger Freigabe der Durchbrüche 16 bis 19 (Fig. 2), einen gegenüber der Stauluftströmung St (Fig. 1) zu­ gespitzt zusammengefalteten pyramidenförmigen Absperrkörper des Luftschachts 9 ausbilden. Dabei liegt also die von allen vier äußeren Klappenenden ausgebildete "Spitze" des Absperr­ körpers auf der Triebwerksachse A und ist gegen die Stauluft­ strömung St gerichtet. Der von sämtlichen vier Klappen ausge­ bildete pyramidenförmige Absperrkörper stellt dabei zugleich einen Strömungsteiler für die Staudruckluft St dar, indem diese zu gleichen Teilen (z. B. Pfeile T1, T2 - Fig. 1) in Richtung auf die Durchbrüche, z. B. 17, 16-Fig. 2, aufgespalten wird.

Gemäß den in Fig. 3 strich-punktiert angegebenen Umrißlinien aus den sich tangierenden schrägen Flächenenden der dreieckigen Klappen 12, 13, 14, 15 werden die letzteren unter Ausbildung dieses pyramidenförmigen Absperrkörpers vom hohen Druck der Staudruckluft dicht aneinandergepreßt. Dabei können die seitlich einander benachbarten Flächenendkanten der Klappen derart schräg geschliffen sein, daß sie im zusammengefalteten Zustand ("Pyramide") satt und dicht aufeinander zu liegen kommen. In diesem Zusammenhang wäre auch eine gegenflächen­ seitige Überlappungsstruktur zwischen benachbarten Flächen­ endkanten vorstellbar.

Wie ferner schematisch aus Fig. 3 ersichtlich ist, können die Klappen 12 bis 15 scharnierartig an geraden stromabwärtigen Endflächen der Durchbrüche schwenkbar angeordnet sein; in Zuordnung beispielsweise zur Klappe 13 weist also die betref­ fende Endfläche 21′ axial vorspringende nasenartige Vorsprünge 22 auf, die in zugeordnete Ausnehmungen aus korrespondieren­ den Gegenflächenende der Klappe unter Verwendung einer dreh­ zapenartigen Schwenklagerung eingreifen können.

Die Erfindung schließt ferner die Möglichkeit ein, drei oder eine Mehrzahl von gleichen dreieckförmigen Klappen, in Zu­ ordnung zu flächenmäßig angepaßten Durchbrüchen in der Um­ mantelung - die dabei entsprechend mehreckig zu erweitern wäre - vorzusehen, um dann ebenfalls einen gegenüber der Staudruckluftströmung zugespitzt zusammengefalteten pyramiden­ förmigen Absperrkörper des Luftansaugschachts auszubilden. Ein derartiger pyramidenförmiger Absperrkörper wäre auch bei einer Konfiguration vorstellbar, die eine rechteckige Quer­ schnittserweiterung der Ummantelung, und damit des Luftansaug­ schachts vorsieht, worin dann die Absperrmittel vier dreieck­ förmige Klappen gleicher Baulänge sind, von den erste, sich einander gegenüberliegende Klappen jeweils gleichflächig, aber mit jedoch größeren Flächeninhalten ausgestattet sind, als zweite sich einander gegenüberliegende, jeweils gleichflächige Klappen.

Die Erfindung ist durchaus auch mit nur zwei schwenkbaren Klappen praktikabel; wenn man sich also vorstellt, daß es sich z. B. im Falle der Fig. 1 um zwei Klappen 12, 13 mit rechteckförmigem Querschnitt handelt, die bei Freigabe be­ treffender, hier nun rechteckförmiger Durchbrüche in der Um­ mantelung 8 einen Absperrkörper ausbilden, der auch als "dachförmig" bezeichnet werden könnte; dies, indem also die äußeren geraden freien Enden der beiden Klappen 12, 13 auf der Triebwerksachse A, symmetrisch quer, unter örtlicher Zu­ spitzung zusammengefaltet in der Staudruckluftströmung St liegen; beim Verschwenken wären dabei die beiden Klappen mit ihren äußeren Flächenenden entlang gerader Wandteile der Ummantelung 8 verfahrbar bzw. beweglich entlangzuführen.

Aus Fig. 3, insbesondere aber aus Fig. 1 mit Fig. 2, ist deut­ lich erkennbar, daß die Ummantelung 8, und damit der Luft­ schacht 9, von einem in bezug auf das Turbobasistriebwerk zu­ nächst kreiszylindrischen Querschnitt auf einen hier vier­ eckigen bzw. quadratischen Querschnitt erweitert ist; sinngemäß gilt dies hier auch für die äußere Umfangswand 10 des Stau­ druckluftkanals 11.

In konstruktiv detaillierterer Ausbildung kann gemäß Fig. 1 und 2 der in stromaufwärtiger Richtung hier viereckig bzw. quadratisch erweiterte Abschnitt 23 der Ummantelung 8, die den Luftschacht 9 ausbildet, Bestandteil eines in der flanschseitigen Anschlußebene E (Fig. 1) an das Turbobasis­ triebwerk angeschlossenen Doppelgehäuses G sein. Dabei ent­ hält ferner das Doppelgehäuse G einen die äußere Kanalum­ wandung 10 (von E aus nach vorn gesehen) fortsetzenden Wand­ abschnitt 24, der zunächst in Anpassung an den Abschnitt 23 räumlich geometrisch erweitert ist; dieser Wandabschnitt 24 verjüngt sich dann wieder in stromaufwärtiger Richtung ab­ schnittsweise gleichförmig, und zwar von einer die Schwenk­ lagerung der Klappen, z. B. 12, 13, enthaltenden Ebene aus. Auf diese Weise wird u. a. ein zwischen Turbobasistriebwerk und Lufteinlauf des Gesamttriebwerks herauslösbarer, die Absperr­ mittel enthaltender Triebwerksmodul geschaffen.

Gemäß Fig. 4 kann jede Klappe, z. B. 13, über einen eigenen pneumatisch oder hydraulisch betätigten Verstellzylinder 25 sowie Zug-Druckglieder 26 und an diese sowie auch an die Klappe 13 beweglich angreifende Gelenkhebel 27 verschwenkt werden; eine synchrone Betätigung sämtlicher Verstellzylinder ist dabei Voraussetzung; genannte Gelenkhebel 27 können an den inneren Enden, an die die Zug- und Druckglieder 26 einseitig angreifen, mittels Rollen 28 in Kulissenbahnen 29 verdrehbar und in Längsrichtung verfahrbar sein. Zweckmäßig wäre eine außerhalb der Stauluftströmung liegende Anordnung des Verstellsystems (Hebel, Verstellzylinder) vorsehbar.

Die Erfindung ermöglicht die Herstellung und Verwendung von in axialer und in Umfangsrichtung geradwandigen Klappen; diese können somit verhältnismäßig einfach an den im Betrieb von heißer Staudruckluft bespülten Seiten mit einer tempera­ turbeständigen Keramikschicht versehen werden.

Claims (10)

1. Turbinen-Staustrahltriebwerk mit einem Staudruckluft­ kanal (11), der zwischen einer äußeren Kanalumwandung (10) und einer gehäuseartigen Ummantelung (8) eines Turbobasis­ triebwerks ausgebildet ist und mit Absperrmitteln, mit denen der Staudruckluftkanal (11) bei eingeschaltetem Basis­ triebwerk und abgeschaltetem Staustrahltriebwerk unter gleichzeitiger Freigabe von Ansaugluft in das Basistrieb­ werk luftzufuhrseitig abgesperrt ist, dadurch gekennzeichnet, daß

• - der Staudruckluftkanal (11) in stromaufwärtiger axialer Verlängerung vor dem verdichterseitigen Stirnende des Turbobasistriebwerks eintrittsseitig endet,
• - die Ummantelung (8) einen in Richtung auf das eintritts­ seitige Ende (11′) des Staudruckluftkanals (11) mehreckig erweiterten Luftschacht (9) ausbildet,
• - die Ummantelung (8) am eintrittsseitigen Ende (11′) des Staudruckluftkanals (11) Durchbrüche (16, 17, 18, 19) aufweist,
• - die Absperrmittel an den Durchbrüchen verschwenkbar an­ geordnete Klappen (12, 13, 14, 15) sind, die bei einge­ schaltetem Staustrahltriebwerk die Durchbrüche freilegen und dabei einen symmetrisch spitz gegenüber der Stauluft­ strömung zusammengefalteten Absperrkörper des Luft­ schachtes (9) ausbilden.

2. Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ummantelung (8), und damit der Luftschacht (9) des Basistriebwerks, von einem in bezug auf das Basistrieb­ werk zunächst zylindrischen Querschnitt auf einen vier­ eckigen, insbesondere rechteckigen oder quadratischen Querschnitt erweitert ist.

3. Triebwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Klappen jeweils am stromaufwärtigen Ende des betreffenden Durchbruches um eine Querachse verschwenkbar angeordnet und in der Absperrstellung in die geometrisch darauf abgestimmten Durchbrüche unter aerodynamisch flächenbündiger Verriegelung eingefahren sind.

4. Triebwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (13) scharnier­ artig an korrespondierenden geraden Endflächen (21) der Durchbrüche schwenkbar angeordnet sind.

5. Triebwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrmittel mindestens drei gleichflächige dreieckförmige Klappen sind, die in einer bei Staustrahlbetrieb die Durchbrüche freilegenden Endstellung einen gegenüber der Staudruckluftströmung zugespitzt zusammengefalteten pyramidenförmigen Absperr­ körper des Luftansaugschachts ausbilden.

6. Triebwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ummantelung, und damit der Luftansaugschacht auf einen rechteckigen Querschnitt er­ weitert ist und die Absperrmittel vier dreieckförmige Klappen gleicher Baulänge sind, von denen erste sich einander gegenüberliegende Klappen jeweils gleichflächig und mit jedoch größeren Flächeninhalten ausgestattet sind als zweite sich einander gegenüberliegende jeweils gleich­ flächige Klappen, wobei sämtliche Klappen in einer bei Staustrahlbetrieb die Durchbrüche freilegenden Endstellung einen gegenüber der Stauluftströmung zugespitzt zusammen­ gefalteten pyramidenförmigen Absperrkörper des Luftschachts ausbilden.

7. Triebwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein in stromaufwärtiger Rich­ tung mehreckig erweiterter Abschnitt (23) der Ummantelung (8) des Luftschachts (9) Bestandteil eines frontal an das Turbobasistriebwerk angeschlossenen, das eintrittsseitige Ende des Staudruckluftkanals (11 ) einschließenden Doppel­ gehäuses (G) ist.

8. Triebwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Doppelgehäuse (G) ein die äußere Kanalumwandung (10) des Staudruckluftkanals (11) fortsetztender Wandabschnitt (24) in Anpassung an den Abschnitt (23) der Ummantelung (8) räumlich geometrisch erweitert ist und sich aus einer die jeweilige Schwenklagerung der Klappen (12, 13) enthaltenden Querebene in stromaufwärtiger Richtung abschnittsweise gleichförmig verjüngt.

9. Triebwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Klappe (13) über einen eigenen pneumatisch oder hydraulisch betätigten Verstell­ zylinder (25) sowie Zug-Druckglieder (26) und sowohl an diese als auch an die Klappe beweglich angreifende Gelenkhebel (27) verschwenkbar ist.

10. Triebwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkhebel (27) an den inneren Enden mittels Rollen (28) in Kulissenbahnen (29) verdrehbar und in Längsrich­ tung verfahrbar angeordnet sind.