DE3928219A1

DE3928219A1 - Kraftstoff-einspritzpumpe mit verteilerfunktion

Info

Publication number: DE3928219A1
Application number: DE3928219A
Authority: DE
Inventors: Hisashi Nakamura; Ken-Ichi Kubo
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1988-08-26
Filing date: 1989-08-25
Publication date: 1990-03-08
Also published as: US4977882A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftstoff-Einspritzpumpen mit Verteilerfunktion und betrifft speziell eine Bauform, bei welcher die Zeitlage der Einspritzungen elektronisch gesteuert wird.

Die Japanische Offenlegungsschrift 57-97 024 von KOKAI aus dem Jahre 1983 offenbart eine zur Verwendung in einem Dieselmotor konzipierte "verteilende" Kraftstoff-Einspritz pumpe, in welcher ein Zeitgeberkolben abhängig vom Betrieb eines Zeitsteuerventils bewegt wird, das einer Tastverhält nissteuerung unterworfen ist, um die Einspritzzeiten zu regeln.

Bei diesem Zeitgebertyp ist gemäß der Darstellung in Fig. 10 in einem Gehäuse eine Zeitgeberkolbenkammer 2 a gebildet, in welcher gleitend ein Zeitgeberkolben 2 b sitzt, um die Kammer 2 a in zwei Einzelkammern beidseitig des Kolbens zu unterteilen, nämlich in eine Hochdruckkammer 20 und eine Niederdruckkammer 21. Außerdem ist an einem Endstück des Gehäuses ein solenoidbetätigtes Zeitsteuerventil 3 befestigt. Die Hochdruckkammer 20 steht über eine Öffnung 200 und einen Durchlaß 201, die in den Zeitgeberkolben 2 b gebohrt sind, mit einer Pumpenkammer 9 in Verbindung, und ein seitlicher Teil der Hochdruckkammer 20 ist über einen Durchlaß 300 mit einem Hochdruck-Nutraum 30 im Zeitsteuerventil 3 ver bunden. In der Niederdruckkammer 21 befindet sich eine Fe der 2 d, um den Zeitgeberkolben 2 b konstant in Richtung der Hochdruckkammer 20 vorzuspannen. Die Niederdruckkammer 21 steht über einen Kanal 32 mit einem Niederdruck-Lochraum 31 im Zeitsteuerventil 3 in Verbindung.

Bei diesem Stand der Technik ist zur Steuerung des Zeit geberkolbens ein Ölhydraulikweg für den Pumpenkammerdruck Pt gebildet, wobei die in den Zeitgeberkolben 2 b gebohrte kleine Öffnung 200 als Begrenzung definiert ist, wie in Fig. 11 gezeigt, so daß das in der Pumpenkammer 5 befindli che Kraftstofföl über die Öffnung 200 im Zeitgeberkolben 2 b, den Durchlaß 201, die Hochdruckkammer 20 und den Durch laß 300 in den Hochdruckraum 30 im Zeitsteuerventil 2 fließt.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ölhydraulikweg kann die Öffnung 200 so betrachtet werden, daß sie einen Teil der Pumpenkammer 9 absperrt. Es ist klar, daß die Qualität der Zeitsteuerung umso besser ist, je kleiner das "tote" Volu men des abgesperrten Teils ist. Wenn man den herkömmlichen Ölhydraulikweg in dynamischer Hinsicht betrachtet, dann ist der den Zeitgeberkolben 2 b tatsächlich aktivierende Druck der in der Hochdruckkammer 20 herrschende Druck, und daher vergrößert sich das tote Volumen V ₂ um ein Maß entsprechend den Durchlässen 201 und 300, was die Arbeit erhöht, die vom Zeitsteuerventil 3 aufgebracht wird, um den Druck Pt ₂ in der Hochdruckkammer 20 durch die Leckflußsteuerung zu än dern. Anders ausgedrückt, das Maß der erforderlichen Arbeit zur Änderung des Pegels des auf den Zeitgeberkolben 2 b wir kenden Arbeitsdruckes wird größer, und die Ansprache des Zeitgeberkolbens 2 b auf die Einspritz-Zeitsteuerung wird geringer.

Eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kraftstoff-Einspritzpumpe vom Verteilertyp so auszu legen, daß das tote Volumen eines einen Zeitgeber steuern den Ölhydraulikweges durch eine relativ einfache Struktur vermindert wird, um dadurch die Ansprache des Zeitgeber kolbens zu verbessern und somit die Betriebsqualität der Einspritz-Zeitsteuerung zu steigern.

Zu diesem Zweck wird mit der vorliegenden Erfindung eine Kraftstoff-Einspritzpumpe eines Typs geschaffen, der einen ölhydraulischen Zeitgeber und ein solenoidbetätigtes Zeit steuerventil aufweist, wobei der Zeitgeber eine einen Stem pel axial hin- und herbewegende Rollenhaltevorrichtung ver anlaßt, sich entweder in eine die Einspritzzeit vorverlegen de Richtung oder in eine die Einspritzzeit verspätende Rich tung zu bewegen, und wobei das Zeitsteuerventil bewirkt, daß die im Zeitgeber definierten Hoch- und Niederdruckkammern entweder miteinander verbunden oder gegeneinander abge sperrt werden, und wobei eine in einem Pumpengehäuse ge bildete Pumpenkammer direkt mit einem im solenoidbetätigten Zeitsteuerventil gebildeten Hochdruckraum über einen Kanal verbunden ist, der eine im Pumpengehäuse vorgesehene feste kleine Öffnung enthält.

Genauer gesagt weist eine erfindungsgemäße Kraftstoff-Ein spritzpumpe vom Verteilertyp folgende Einzelheiten auf:

a) ein Pumpengehäuse mit einem hohlen Körper, einem eine obere Öffnung im Körper abdeckenden Deckel und einem Verteilerkopf, der eine seitliche Öffnung im Körper ver schließt;
b) eine im Pumpengehäuse gebildete Pumpenkammer;
c) eine Büchse, die starr am Verteilerkopf derart be festigt ist, daß ihr eines Ende zur Pumpenkammer weist, und die einen Zuleitungskanal zum Zuführen von Kraftstoff aus der Pumpenkammer und eine Vielzahl von Auslässen auf weist, welche außer Phase mit dem Zuleitungskanal sind und mit einem am Verteilerkopf befestigten Ausgabeventil in Verbindung stehen;
d) eine Speisepumpe, die zur Zuführung von Kraftstoff zur Pumpenkammer durch eine Antriebswelle angetrieben wird, welche sich durch den der Büchse abgewandten Teil des Kör pers an dessen Seite erstreckt;
e) einen in die Büchse eingesetzten Stempel, dessen eines Ende mit der Büchse zur Bildung einer Kraftstoffdruckkammer zusammenwirkt und dessen anderes Ende derart mit der An triebswelle gekuppelt ist, daß er sich gemeinsam mit der Antriebswelle als eine Einheit dreht und sich außerdem in Axialrichtung hin- und herbewegen kann, mit einem im Stem pel befindlichen Auslaßschlitz zur Herstellung einer Ver bindung zwischen einem der Auslässe und der Kraftstoffdruck kammer während der ersten Hälfte des hin- und hergehenden Hubes des Stempels, und mit einem im Stempel befindlichen Einlaßschlitz zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem Zuleitungskanal und der Kraftstoffdruckkammer während der zweiten Hälfte des hin- und hergehenden Hubes;
f) einen zur axialen Hin- und Herbewegung des Stempels vorgesehenen Nockenmechanismus, der eine sich gemeinsam mit dem Stempel als eine Einheit drehende Nockenscheibe, eine Rollenhaltevorrichtung mit einer Vielzahl von die Nockenscheibe stützenden Rollen und eine auf die Nocken scheibe drückende Federanordnung aufweist;
g) einen Zeitgeber, der im unteren Teil des Körpers angeordnet ist, um die Rollenhaltevorrichtung zur Steuerung der Kraftstoff-Einspritzzeitpunkte zu verdrehen, und der eine zylindrische Kolbenkammer und einen Kolben enthält, der das Innere der Kolbenkammer in eine Hochdruckkammer und eine Niederdruckkammer unterteilt und der über einen Zapfen mit der Rollenhaltevorrichtung gekuppelt ist;
h) ein solenoidbetätigtes Zeitsteuerventil, das in der Nähe des Zeitgebers angeordnet ist, um die Hochdruckkammer und die Niederdruckkammer miteinander zu verbinden oder gegeneinander abzusperren und dadurch den Druckpegel im Inneren der Hochdruckkammer zu steuern;
i) einen ersten Kanal, der die Niederdruckkammer im Zeitgeber mit einem vorzugsweise als Loch ausgebohrten Niederdruckraum im Zeitsteuerventil verbindet;
j) einen zweiten Kanal, der einen vorzugsweise ausgekehlten oder nutähnlichen Hochdruckraum im Zeitsteuerventil mit der besagten Hochdruckkammer verbindet;
k) einen dritten Kanal, der den Hochdruckraum und die Pumpenkammer direkt miteinander über eine in der Wand des Körpers befindliche feste Engöffnung verbindet, wobei die Anschlußstelle dieses dritten Kanals am Hochdruckraum außer Phase mit der Anschlußstelle des zweiten Kanals am Hoch druckraum ist.

Die vorliegende Erfindung ist nicht nur auf eine vertei lende Kraftstoff-Einspritzpumpe anwendbar, in welcher die Pumpenkammer durch den gesamten Innenraum im Pumpengehäuse einschließlich des den Nockenmechanismus bergenden Raums gebildet ist, sondern auch auf eine verteilende Kraftstoff- Einspritzpumpe, worin die Pumpenkammer durch einen Teil des Innenraums des Pumpengehäuses gebildet ist.

Genauer gesagt kann die Anordnung so getroffen sein, daß die Pumpenkammer als ringförmiger Raum zwischen der Innen wand des Körpers, der Endfläche des Verteilerkopfes und einer Federauflage gebildet ist, welche die Federanordnung für den Stempel darstellt. Das Innere des Körpers, das nicht von der ringförmigen Pumpenkammer eingenommen wird, bildet eine ein Schmieröl aufnehmende Nockenkammer, und die ringförmige Pumpenkammer wird aus der Speisepumpe über eine die Nockenkammer umgehende Kraftstoffzuleitung mit dem Kraftstoff gespeist.

Vorzugsweise enthält die Kraftstoffzuleitung einen Kanal, der sich radial im Körper erstreckt, so daß er zu einem Auslaß der Speisepumpe führt, und einen ersten und einen zweiten abknickenden Kanal, die im Deckel eingebohrt sind, wobei der zweite abknickende Kanal zu einem Kraftstoffre servoir führt, das zwischen dem Deckel und einer im oberen Teil des Körpers gebildeten Ausnehmung definiert ist und über eine mit einem Filter versehene Bohrung mit der ring förmigen Pumpenkammer in Verbindung steht.

Die festgelegte Öffnung kann durch eine Bohrung kleinen Durchmessers gebildet sein, die direkt in der Wand des Pumpengehäuses eingebracht ist, oder sie kann realisiert werden durch Einpassung eines mit einer Bohrung kleinen Durchmessers versehenen Plättchens in ein Loch, das in der Wand des Pumpengehäuses gebildet ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung fließt das Kraftstofföl in der Pumpenkammer direkt aus der festen Öffnung im Boden des Körpers über den Kanal zum Hochdruckraum im Zeitsteuer ventil, während beim Stand der Technik das Kraftstofföl aus der oberen Öffnung in der Zeitgeberkolbenkammer über eine kleine Öffnung und einen Durchlaß im Zeitgeberkolben und dann über den Hochdruckteil der Zeitgeberkolbenkammer zum Hochdruckraum des Zeitsteuerventils fließt.

Wenn die Solenoideinheit des Zeitsteuerventils erregt wird, dann wird die Nadel gehoben, um das Ventil zu öffnen, wo durch der Hochdruck-Nutraum in Verbindung mit dem Nieder druck-Lochraum gebracht wird. Als Folge entweicht der in der Hochdruckkammer des Zeitgebers stehende Druck in die Niederdruckkammer, was zu einem Absinken des Drucks im Inneren der Hochdruckkammer führt. Somit wird der Zeitge berkolben in eine Stellung versetzt, in welcher der justier te Druck und die Kraft der Feder im Gleichgewicht miteinan der sind. Dementsprechend wird die Winkelposition der Rol lenhaltervorrichtung justiert durch Ein/Aus-Steuerung der elektrischen Leistungszufuhr zur Solenoideinheit in einem gewünschten Tastverhältnis mittels des elektronischen Steuergerätes, womit die Einspritzzeitpunkte nach Wunsch geändert werden können.

Bei einer solchen Steuerung ist der Arbeitsdruck, der den Zeitgeberkolben tatsächlich aktiviert, der Druck im Inneren der Hochdruckkammer. Gemäß der vorliegenden Erfindung um faßt der sich von der Pumpenkammer zur Hochdruckkammer er streckende Ölhydraulikweg die feste Öffnung im Pumpengehäuse, den dritten Kanal, den Hochdruck-Nutraum und den zweiten Kanal. Somit ist das dynamische Totvolumen, das zwischen der festen Öffnung und dem Ventil sitzt (der Grenze zwi schen dem Hochdruck- und dem Niederdruckbereich) des Zeit steuerventils existiert, vermindert. Infolgedessen ist das Maß an Arbeit, das zur Änderung des Pegels des auf den Zeit geberkolben wirkenden Arbeitsdruckes erforderlich ist, ent sprechend reduziert. Es ist daher möglich, die Ansprache des Zeitgeberkolbens zu verbessern und damit eine Einspritz- Zeitsteuerung zu realisieren, die für jede spezielle Rota tionsbedingung des Motors paßt.

Falls die Pumpenkammer gegenüber der Nockenkammer abgeteilt ist, kann letztere ein Schmieröl unabhängig vom Kraftstoff aufnehmen. Damit ist es möglich, ein Abblättern der Ober flächenteile des Nockenmechanismus, das ansonsten bei Be nutzung eines falschen Kraftstoffs auftreten könnte, zu verhindern und eine durch das Abblättern verursachte Stö rung zu vermeiden, sowie die oben erwähnten Vorteile zu erzielen.

Die genannten und andere Aufgaben, Einzelheiten und Vor teile der Erfindung werden nachstehend an bevorzugten Aus führungsformen anhand der Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist eine teilweise im Schnitt dargestellte Sei tenansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzpumpe vom Verteilertyp;

Fig. 2 zeigt den unteren Teil des in Fig. 1 dargestell ten Körpers in Schnittansicht;

Fig. 3 ist eine teilweise Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4a bis 4c sind Schnittansichten verschiedener Formen der bei der Erfindung verwendeten festen (drosselnden) Öffnung;

Fig. 5 ist ein Längsschnitt durch eine dritte Ausfüh rungsform der Erfindung;

Fig. 6 zeigt in einer Schnittansicht die Beziehung zwischen dem Zeitgeber und der Rollenhaltevorrichtung bei der dritten Ausführungsform;

Fig. 7 ist eine geschnittene Teilansicht des den Ein laß und den Auslaß für Schmieröl bildenden Abschnitts bei der dritten Ausführungsform;

Fig. 8 ist eine geschnittene Teilansicht des solenoid betätigten Überströmventils mit dem Überström- oder Ablaß kanal bei der dritten Ausführungsform;

Fig. 9 zeigt in Diagrammform das den Zeitgeber steuern de Ölhydrauliksystem gemäß der Erfindung;

Fig. 10 zeigt im Schnitt eine Teilansicht einer her kömmlichen Kraftstoff-Einspritzpumpe vom Verteilertyp;

Fig. 11 zeigt in Diagrammform das den Zeitgeber steuern de Ölhydrauliksystem in der herkömmlichen, in Fig. 10 dar gestellten Kraftstoff-Einspritzpumpe vom Verteilertyp.

Die Fig. 1 und 2 zeigen zusammen eine erste Ausführungs form der Erfindung. In der Fig. 1, die zunächst betrachtet sei, ist mit der Bezugszahl 1 ein Pumpengehäuse bezeichnet, mit einem hohlen Körper 1 a, einem Deckel 1 b, der starr am Körper 1 a befestigt ist, um eine obere Öffnung im Körper 1 a abzudecken, und mit einem Verteilerkopf 1 c, der eine am rechten Ende des Körpers 1 a vorgesehene Öffnung abschließt. Ein von diesen Teilen umgebener innerer Bereich bildet eine Pumpenkammer 9. Das Innere des Deckels 1 b steht über ein Filter mit der Pumpenkammer 9 in Verbindung.

Die Bezugszahl 4 bezeichnet eine Antriebswelle. Die An triebswelle 4 ist von der linken Seite des Körpers 1 a her in die Pumpenkammer 9 eingeschoben. Der aus dem Körper 1 a herausstehende Teil der Antriebswelle 4 ist über ein Un tersetzungsgetriebe oder dergleichen (nicht dargestellt) mit der Kurbelwelle eines Dieselmotors gekuppelt, so daß die Welle 4 durch den Dieselmotor angetrieben wird. Eine Speisepumpe 23 ist im linken Endbereich der Pumpenkammer 9 so angeordnet, daß sie koaxial mit der Antriebswelle 4 liegt. Die Speisepumpe 23 liefert Kraftstofföl, das ihr aus einer externen Pumpe zugeführt wird, über ein Regel ventil 800 in die Pumpenkammer 9. Das Regelventil 800 erfüllt die Aufgabe, die Druckänderung im Inneren der Pum penkammer 9 innerhalb des normalen Drehzahlbereichs minimal zu halten.

Die Bezugszahl 6 bezeichnet einen Kolben oder "Stempel", der gleitend in einer Büchse 16 aufgenommen ist, die fest in den Verteilerkopf 1 c eingepreßt ist, so daß sie koaxial mit der Antriebswelle 4 liegt. Zwischen der vorderen End fläche des Stempels 6 und der Büchse 16 ist eine Kraft stoffdruckkammer 68 gebildet. Falls die Büchse 16 durch einen beidseitig offenen Zylinder gebildet ist wie in einer (später noch beschriebenen) dritten Ausführungsform der Er findung, wird die Kraftstoffdruckkammer 68 zwischen der Vorderfläche des Stempels 6 und einem Endverschlußstopfen 17 gebildet, der in den Verteilerkopf 1 c eingeschraubt ist, so daß er sich in engem Kontakt mit dem vorderen Ende der Büchse 16 befindet.

Der linke Endabschnitt des Stempels 6 ist mit dem rechten Endabschnitt der Antriebswelle 4 über einen Nockenmechanis mus 5 gekoppelt, so daß der Stempel 6 durch Drehung der An triebswelle 4 sowohl gedreht werden als auch axial hin- und hergehen kann. Der Nockenmechanismus 5 besteht aus einer durch einen Stift mit dem Kolben 6 verbundenen Nockenschei be 41, einem Rollenhalter 42 mit mehreren die Nockenscheibe 41 stützenden Rollen und einer Federanordnung 45, welche die Nockenscheibe 41 so vorspannt, daß ihre Oberfläche in Kontakt mit den Rollen 44 gedrückt wird. Der Nockenmechanis mus 5 wird ausführlicher in Verbindung mit der dritten Aus führungsform der Erfindung beschrieben.

Der Stempel 6 hat eine Vielzahl von Einlaßschlitzen 80 die sich am äußeren Umfang des Endbereichs des Stempels befinden und deren Anzahl der Zahl der Zylinder des Motors entspricht. Der Stempel 6 ist ferner mit einer zentralen Bohrung 83 versehen, die sich in Axialrichtung von der vor deren Oberfläche des Stempels her erstreckt. Das (in der Ansicht der Fig. 1 gesehen) linke Ende der zentralen Boh rung 83 mündet in einer Absperröffnung 84 an einer Stelle, die hinter dem von der Büchse 16 umgebenen Bereich liegt. Die Absperröffnung 84 wird durch eine Steuermanschette 12 a, die in noch zu beschreibender Weise gleitend auf dem Stem pel sitzt, wahlweise geöffnet oder verschlossen, um so die Einspritzmenge des Kraftstoffs zu steuern. Außerdem ist am äußeren Umfang des Mittelteils des Stempels 6 ein ein ziger Auslaßschlitz 86 vorgesehen, der über einen Umgehungs weg (Bypass) mit dem mittleren Teil der zentralen Bohrung 83 in Verbindung steht, und an einer Stelle, die gegenüber dem Auslaßschlitz 86 in Umfangsrichtung versetzt ist, befindet sich ein Druckausgleichsschlitz 85.

Wenn die Kraftstoffdruckkammer 68 während des Rückwärts hubes des Stempels 6, der durch die Nockenscheibe 41 und eine Stempelfeder bewirkt wird, mit einer Einlaßöffnung 67 in Verbindung kommt, dann wird Kraftstofföl aus einem mit der Pumpenkammer 9 in Verbindung stehenden Zuleitungs durchlaß 66 in die Kraftstoffdruckkammer 68 gesaugt. Gleich zeitigt wird auch die zentrale Bohrung 83 mit dem Kraftstoff öl angefüllt. Während des Einspritzhubes, bei welchem sich der Stempel 6 dreht und gleichzeitig vorwärtsgeht, wird der Kraftstoff unter Druck gesetzt, und wenn der Auslaßschlitz 86 in eine Position gelangt, bei welcher er einer der Aus laßöffnungen 71 in der Büchse 16 gegenüberliegt, wobei die Anzahl der Auslaßöffnungen 71 gleich der Zylinderzahl des Motors ist, dann wird unter Druck stehender Kraftstoff aus einem Ausstoßkanal 70 über ein Zulieferventil 11 an eine Einspritzdüse (nicht dargestellt) geliefert. Wenn sich der Stempel nach Beendigung der Einspritzung um 180° dreht, dann fällt die Auslaßöffnung 71 mit dem Druckausgleichs schlitz 85 zusammen, wodurch der Ausstoßkanal 70 in Ver bindung mit der Pumpenkammer 9 gebracht wird. Dies bewirkt, daß sich der Kraftstoffdruck im Inneren des Ausstoßkanals 70 auf denjenigen Druck vermindert, wie er im Inneren der Pumpenkammer 9 herrscht.

Es sei erwähnt, daß im mittleren Teil des Zuleitungskanals 66 ein Magnetventil 8 zum Absperren der Kraftstoffzufuhr vorgesehen ist, um den Zuleitungskanal 66 zu schließen, wenn der Motor angehalten wird.

Die Steuermanschette 12 a wird durch einen elektrischen Regler 12 gesteuert, der sich im Inneren des Deckels 1 b befindet. Der Regler 12 enthält im einzelnen eine Spule 12 b, einen Kern 12 c und einen Rotor 12 d, der über eine Welle 12 e und eine Kugel 12 f mit der Steuermanschette 12 a gekop pelt ist. Dementsprechend wird die Position der Steuerman schette 12 a verstellt durch eine Drehwinkeländerung des Rotors 12 d, die hervorgerufen wird durch Beeinflussung der Zufuhr von elektrischer Energie an die Spule 12 b; so wird eine Änderung des effektiven Hubes des Stempels 6 bewirkt.

Im unteren Teil des Körpers 1 a befindet sich ein ölhydrau lischer Zeitgeber 2, der zur Steuerung der Einspritzzeit dient. Der Zeitgeber 2 weist eine zylindrische Kolbenkammer 2 a und einen darin gleitend aufgenommenen Kolben 2 b auf. Der mittlere Teil des Kolbens 2 b ist über einen Zapfen 2 c mit dem Halter 43 der Rollenhaltevorrichtung 42 gekoppelt.

Der linke Endabschnitt der Zeitgeber-Kolbenkammer 2 a bildet eine Niederdruckkammer 21, in welcher sich eine Feder 2 d befindet, die den Kolben 2 b horizontal (gesehen in der An sicht der Fig. 1) vorspannt. Die Niederdruckkammer 21 steht über einen Niederdruckkanal 22 mit der Ansaugseite der Spei sepumpe 23 in Verbindung. Der rechte Endabschnitt der Zeit geber-Kolbenkammer 2 a bildet eine Hochdruckkammer 20. Es sei erwähnt, daß der Zeitgeber 90 in der Fig. 1 im Zustand einer 90°-Abwicklung dargestellt ist, um die Erläuterung zu vereinfachen. In Wirklichkeit verlaufen die Achsen der Kolbenkammer 2 a und des Kolbens 2 b des Zeitgebers senkrecht zur Zeichenebene. Die Fig. 2 zeigt die tatsächliche Lage des Zeitgebers 2. In der Fig. 2 ist die Darstellung der Koppeleinrichtung wie etwa eines Zapfens weggelassen.

In den Fig. 1 und 2 bezeichnet die Bezugszahl 3 ein solenoidbetätigtes Zeitsteuerventil, das mit dem Zeitgeber 2 zusammenwirkt, um den Öldruckfluß zum Zeitgeberkolben 2 b zu schalten und dadurch die Bewegung dieses Kolbens zu steuern und somit die Zeit der Kraftstoffeinspritzung zu ändern. Das Zeitsteuerventil 3 besteht bei dieser Ausfüh rungsform aus einem Ventilkörper 3 e, der in ein Loch 1 d im unteren Teil des Körpers 1 a eingepaßt ist. Der Ventil körper 3 e hat eine Seitenbohrung 3 f und eine Endbohrung 3 g, und in seinem Inneren befindet sich eine gleitend angeordne te Nadel 3 a, eine die Nadel 3 a zum Verschließen der Endboh rung 3 g vorspannende Feder 3 b und eine Solenoideinheit 3 c, die erregt werden kann, um die Nadel 3 a gegen die Kraft der Feder 3 b zum Öffnen der Endbohrung 3 g zu bewegen.

Das Loch 1 d, in welches das Zeitsteuerventil 3 eingepaßt ist, bildet in einem mittleren Teil korrespondierend mit der Seitenbohrung 3 f einen Hochdruckraum 30 und in einem Teil korrespondierend mit der Endbohrung 3 g einen Nieder druckraum 31. Der Hochdruckraum 30 steht über einen Kanal 35 mit der Hochdruckkammer 20 in der Kolbenkammer 2 a des Zeitgebers in Verbindung, während der Niederdruckraum 31 über einen Kanal 32 mit der Niederdruckkammer 21 in der Zeitgeber-Kolbenkammer 2 a in Verbindung steht.

Die Solenoideinheit 3 c ist über eine Steckverbindung und ein Kabel mit einem elektronischen Steuergerät 13 verbunden. Das elektronische Steuergerät 13 gibt einen Befehl auf der Grundlage von Signalen aus einem Lastmeßfühler, einem Motor drehzahl-Meßfühler (Meßgetriebeplatte) 37, einem Kraftstoff temperatur-Meßfühler 36, usw., und die Solenoideinheit 3 c wird in einem gewünschten Tastverhältnis entsprechend dem Befehl aktiviert. Es sei erwähnt, daß das elektronische Steuergerät 13 außerdem mit dem elektrischen Regler 12 und mit dem Absperr-Magnetventil 8 verbunden ist, um den Be trieb auch dieser Teile zu steuern.

Beim Stand der Technik stehen die Pumpenkammer 9 und die Hochdruckkammer 20 des Zeitgebers über eine kleine Öffnung und einen Durchlaß miteinander in Verbindung, die im Zeit geberkolben 2 b selbst eingebohrt sind. Das heißt, die Pum penkammer 9 und der Hochdruckraum 30 im Zeitsteuerventil 3 stehen über den Zeitgeberkolben 2 b miteinander in Verbindung.

Das Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß die Pumpenkammer 9 und der Hochdruckraum 30 im Zeitsteuer ventil 3 miteinander direkt über einen durch das Pumpenge häuse 1 verlaufenden Kanal 33 verbunden sind, ohne Verwen dung einer kleinen Öffnung und eines Durchlasses im Zeit geberkolben. Außerdem ist in einem Teil des Kanals 33 eine feste kleine Öffnung 34 vorgesehen, um den Einfluß der Pul sierung des Steueröldrucks (Öldruck in der Pumpenkammer 9) auf den Hochdruckraum 30 minimal zu halten.

Aus Bearbeitungsgründen ist es vorzuziehen, die feste Öff nung 34 im Boden des Körpers 1 a vorzusehen. Eine spezielle Form der festen Öffnung 34 wird weiter unten beschrieben. Es sei erwähnt, daß die Anschlußstelle des Kanals 33 am Hochdruckraum 30 gegenüber der Anschlußstelle des Kanals 35 an der Hochdruckkammer 20 des Zeitgeberkolbens in Um fangsrichtung versetzt liegt.

Die Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist das Zeitsteuerventil 3 an einem Block 7 eines gegenüber dem Körper 1 a gesondert vor gesehenen Ventilhalters befestigt. Der Block 7 ist mittels einer Schraube (nicht gezeigt) mit dem Körper 1 a verbunden.

Dementsprechend sind das Loch 1 d, der Hochdruckraum 30 und der Niederdruckraum 31 bei dieser Ausführungsform im Block 7 gebildet. Der Kanal 33 ist so angelegt, daß er sich vom Körper 1 a zum Block 7 erstreckt, während der Kanal 35 im Block 7 gebohrt ist. Der Niederdruckkanal 32 ist bei dieser Ausführungsform durch ein äußeres Rohr gebildet. Diese An ordnung ist jedoch nicht unbedingt zwingend, natürlich ist es auch möglich, einen internen Kanal als Niederdruckkanal 32 vorzusehen.

Die Fig. 4a, 4b und 4c zeigen drei verschiedene Formen der festen Öffnung 34, die bei der ersten und bei der zwei ten Ausführungsform und auch bei einer noch zu beschreiben den dritten Ausführungsform verwendet werden können. Im Falle der Fig. 4a ist die Öffnung 34 durch eine Bohrung mit einem kleinen Durchmesser in der Bodenwand des Körpers 1 a gebildet. Die Fig. 4b zeigt eine Anordnung, bei welcher in der Bodenwand des Körpers 1 a eine Ansatzbohrung 340 einge bracht ist, in deren Boden wiederum eine Bohrung kleinen Durchmessers eingebracht wird und in die dann ein Filter 341 eingepaßt wird. Die Fig. 4c zeigt eine andere Anordnung, bei welcher ein gesondert hergestelltes Plättchen 342 fest in eine Ansatzbohrung 340 in der Bodenwand des Körpers 1 a eingepaßt wird, z. B. im Preßsitz oder durch Einschrauben.

Die Fig. 5 bis 8 zeigen in Kombination eine dritte Aus führungsform der Erfindung.

Anders als bei der ersten und der zweiten Ausführungsform, wo die Pumpenkammer 9 so geformt ist, daß sie sich über den gesamten Raum innerhalb des Körpers 1 a erstreckt, hat diese Ausführungsform eine ringförmige Pumpenkammer 9, die durch einen bestimmten Teilbereich definiert ist (der andere innere Bereich nimmt ein Schmieröl auf). Die vorliegende Erfindung ist auch auf diesen Typ einer verteilenden Kraft stoff-Einspritzpumpe anwendbar. Bei dieser Ausführungsform ist der Boden der ringförmigen Pumpenkammer 9 direkt mit dem Hochdruckraum 30 im Zeitsteuerventil 3 verbunden, und zwar über einen Kanal 33, der eine feste Öffnung 34 aufweist.

Die nunmehr beschriebene Ausführungsform hat den Vorteil, daß der Nockenmechanismus 5 auch dann wirksam geschmiert wird, wenn ein Benutzer, der nicht weiß, daß Kraftstoff (Dieselöl) auch als Schmieröl dient, ein leichtes Öl wie z. B. Kerosin anstelle von Dieselöl verwendet. Genauer ge sagt, wenn fälschlich ein Leichtöl in das Gehäuse gebracht wird, erfährt der Nockenmechanismus 5 keine ausreichende Schmierung, was zum Abblättern der Oberflächen der Rollen und der Nockenscheibe führt, die durch die Kraft der Feder stramm in Kontakt miteinander gedrückt werden. Daher ist zu befürchten, daß abgeblätterte Späne die Bewegung des Mechanismus innerhalb des Körpers 1 a stören. Ein solches Problem kann mit der nunmehr beschriebenen Ausführungsform gelöst werden.

Ein großer Unterschied zwischen der dritten und der ersten Ausführungsform besteht darin, daß mit Hilfe der Federan ordnung 45 des Nockenmechanismus 5 eine ringförmige Pumpen kammer 9 und eine Nockenkammer 14 im Inneren des Körpers 1 a gebildet werden und daß die Nockenkammer 14 mit einem Schmieröl gefüllt wird, während die ringförmige Pumpen kammer 9 Kraftstoff aus der Speisepumpe 23 über einen die Nockenkammer 14 umgehenden Kanal zugeführt bekommt.

Genauer gesagt ist die Speisepumpe 23 durch eine Abschirm platte 25 gegenüber der Nockenkammer 14 abgeteilt. Die Nockenkammer 14 ist mit einem Einlaß 18 a und einem Auslaß 18 b versehen, wie in Fig. 7 gezeigt, und ein Motoröl-Kreis laufsystem ist mit diesen Ein- und Auslässen 18 a und 18 b über Augenschrauben (nicht gezeigt) verbunden.

Andererseits ist derjenige Teil des Körpers 1 a, der links von der Speisepumpe 23 liegt, mit einem Ansaugkanal 24 und einem Ansaug-Durchlaß 23 a versehen, so daß über den Ansaugkanal 24 und den Ansaug-Durchlaß 23 a Kraftstoff aus einer externen Kraftstoffpumpe zur Speisepumpe 23 ge liefert wird. Der Auslaß 23 b der Speisepumpe 23 ist über einen Kraftstoff-Förderkanal 60, der sich vom Körper 1 a hinüber zum Deckel 1 b erstreckt, mit der ringförmigen Pumpenkammer 9 verbunden.

Wie in Fig. 5 gezeigt, hat der Kraftstoff-Förderkanal 60 einen Kanal 61, der sich im wesentlichen radial im Körper 1 a erstreckt, und abknickende Kanäle 62 und 63, die im Deckel 1 b gebildet sind. Das Ende des Kanals 63 mündet in ein druckdichtes Kraftstoffreservoir 64, das durch den Deckel 1 b und eine im Körper 1 a geformte Ausnehmung 101 gebildet ist. Das Kraftstoffreservoir 64 steht mit der ringförmigen Pumpenkammer 9 in Verbindung, und zwar über eine mit einem Filter versehene Durchgangsbohrung 65 im Boden des Kraftstoffreservoirs 64. Da das Reservoir 64 Pulsierungen des zugeführten Kraftstoffs absorbiert, wird der Kraftstoff-Fluß von der ringförmigen Pumpenkammer 9 zum Zeitsteuerventil 3 verbessert. Der Weg, der von der ringförmigen Pumpenkammer 9 zur Kraftstoffdruckkammer 68 führt, ist der gleiche wie bei der ersten Ausführungsform. Die Kanäle 61, 62, 63 und das Kraftstoffreservoir 64 sind nach außen und gegenüber der Nockenkammer 14 durch O-Ringe 69 a und 69 b abgedichtet, so daß kein Kraftstofföl auslaufen kann.

Die ringförmige Pumpenkammer 9 ist gebildet unter Ausnutzung einer Federauflage 47, die einer derjenigen Teile ist, wel che die Federanordnung 45 bilden. Im einzelnen besteht die Federanordnung 45 aus zwei Federauflagen 47, 48, konzen trisch zwischen den Federauflagen 47 und 48 angeordneten Federn 46 a, 46 b und einem fest mit der Federauflage 47 ver bundenen Sicherungsring 49.

Die Federauflage 47 ist mittels Schrauben 50 befestigt, wo bei ihre eine Endfläche über einen O-Ring 55 an der End fläche des Verteilerkopfs 1 c anliegt. Die Federauflage 47 ist nicht flach, sondern hat um ihren äußeren Umfang einen zylindrischen Teil 47 a, der sich trompetenförmig erwei tert, so daß zwischen ihm und dem Körper 1 a ein vorbestimm ter Freiraum erhalten werden kann. Der axiale Endabschnitt 47 b des zylindrischen Teils 47 a ist als gerader Kreiszylin der ausgebildet und steht über einen O-Ring 56 in dichtem Kontakt mit der inneren Umfangsfläche des Körpers 1 a. Die ringförmige Pumpenkammer 9 ist durch diese Anordnungen ge bildet.

Der Sicherungsring 49 ist ein Element zum Zusammenhalten der Federanordnung 45 und ist mittels Schrauben fest mit dem axialen Endabschnitt 47 b des zylindrischen Teils 47 a verbunden. Somit liegt der äußere Umfangsrand der Feder auflage 48 im Abstand vom Sicherungsring 49, und ihr inne rer Umfang wird gehalten durch einen Abschnitt 6 a großen Durchmessers am linken Ende des Stempels 6, und zwar über einen Lagerring und einen Ausgleichsring, um die Feder kräfte von den Federn 46 a und 46 b auf den Stempel 6 zu übertragen.

Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der er sten Ausführungsform außerdem darin, daß anstelle der Steuermanschette 12 a zur Steuerung der Einspritzmenge ein solenoidbetätigtes Ventil (Magnetventil) 120 zum Über strömen verwendet wird, wie in Fig. 8 gezeigt. Genauer ge sagt weist das Magnetventil 120 ein Ablaßventil 121 auf, und der wegstehende Endabschnitt des Ventils 120, der das Ablaßventil 121 enthält, ist fest in eine Ausnehmung 102 in einem seitlichen Teil des Verteilerkopfes 1 c einge paßt. Im Boden der Ausnehmung 102 ist eine Ringnut 90 ge bildet, die über einen Abströmkanal (nicht gezeigt), der sich vom Verteilerkopf 1 c hinüber zur Büchse 16 des Stempels 6 erstreckt, mit der Kraftstoffdruckkammer 68 in Verbindung steht.

Außerdem ist im mittleren Bereich des Bodens der Aus nehmung 102 eine Überströmkammer 91 gebildet, die durch die Büchse 16 verschlossen ist. Die Überströmkammer 91 ist über einen in der Büchse 16 gebildeten Kanal (nicht ge zeigt) entweder mit der ringförmigen Pumpenkammer 9 oder mit dem Zuführkanal 66 verbunden.

Bei der hier beschriebenen Ausführungsform wird während der ersten Hälfte des hin- und hergehenden Hubes des Stempels 6 ein Durchlaßloch 122, das im Magnetventil 120 zum Überströmen gebildet ist, durch das Ablaßventil 121 geschlossen, so daß die Kraftstoffdruckkammer 68 und der Kraftstoff-Förderkanal gegeneinander abgesperrt sind. Infolgedessen erfährt der Kraftstoff in der Kraftstoff druckkammer 68 einen Druckaufbau und wird über einen der Auslässe 71, den Ausstoßkanal 70 und das Zulieferventil 11 aus der Einspritzdüse gespritzt. Wenn die Solenoidein heit (nicht gezeigt) des Überström-Magnetventils 120 an schließend erregt wird, wird das Ablaßventil 121 geöffnet, so daß der Kraftstoff in der Druckkammer 68 über die Ring nut 90, die Überströmkammer 91 und den Kanal (nicht ge zeigt) entweder in die ringförmige Pumpenkammer 9 oder in den Zuleitungskanal 66 entlassen wird, womit die Kraft stoffeinspritzung beendet wird.

Es sei angemerkt, daß zwischen der äußeren Umfangsfläche des Stempels 6 und der Büchse 16 noch eine Leckauffang nut 82 gebildet ist. Die Leckauffangnut steht über Leck stromkanäle 73 und 74, die in der Büchse 16 bzw. im Ver teilerkopf 1 c gebildet sind, mit einem Rohr (nicht ge zeigt) in Verbindung, so daß die Leckauffangnut 82 mit dem Kraftstofftank verbunden ist. Der in der Kraftstoff druckkammer 68 unter Druck gesetzte Kraftstoff dringt näm lich teilweise auch über die Zone des Gleitkontaktes zwischen der Umfangsfläche des Stempels 6 und der Büchse 16 zur Nockenkammer 14, wenn auch das Maß des Leckstroms sehr klein ist. Die Leckauffangnut 82 kann diesen Leckkraft stoff aufnehmen und zurück in den Kraftstofftank geben.

Bei der hier beschriebenen Ausführungsform ist außerdem in der Büchse 16 eine Ringnut 76 gebildet, die mit dem Druckausgleichsdurchlaß 75 in Verbindung steht, und im Verteilerkopf 1 c ist ein Druckausgleichskanal 77 gebildet, dessen eines Ende mit der Ringnut 76 verbunden ist und der zur ringförmigen Pumpenkammer 9 führt. Wenn also der Stem pel 6 in einer vorbestimmten Hubstellung und in einer vor bestimmten Drehwinkelposition ist, dann stellt der Druck ausgleichsschlitz 85 eine Verbindung zwischen dem Druck ausgleichsdurchlaß 75 und dem Ausstoßkanal 70 her, wodurch der Druck im Inneren des Ausstoßkanals 70 an den Zuführ druck des Kraftstoffs angeglichen wird.

Es sei erwähnt, daß der Druckausgleichsdurchlaß 75 mit einem Leckkanal 78 verbunden ist, der in die Endfläche der Büchse 16 mündet. Der Leckkanal 78 führt zu dem Raum, der an der äußeren Umfangsseite des Randes des Endstopfens 17 definiert ist, welcher gleichsam die "Decke" der Kraft stoffdruckkammer 68 darstellt. Somit wird der sich in die sem Raum sammelnde Leckkraftstoff aus dem Leckkanal 78 über den Druckausgleichsdurchlaß 75, die Ringnut 76 und den Druckausgleichskanal 77 in die ringförmige Pumpenkammer 9 zurückgegeben.

Der mit großem Durchmesser ausgelegte Abschnitt des Stem pels 6 hat eine Kerbe. In diese Kerbe und in ein Loch der Nockenscheibe 41 ist ein Stift 330 eingesetzt, was bewirkt, daß sich der Stempel 6 und die Nockenscheibe 61 gemeinsam als Einheit drehen. Die Nockenscheibe 41 hat ein Kupplungs stück 41 a, das sich in Axialrichtung erstreckt und eine nicht-kreisförmige Querschnittsform aufweist. Das Kupp lungsstück 41 a steht in Eingriff mit einem inneren Vor sprung 4 a der Antriebswelle 4, und zwar in derartiger Wei se, daß es sich relativ zu diesem Vorsprung axial bewegen läßt.

Der Zeitgeber 2 und das Zeitsteuerventil 3 haben die glei chen Strukturen wie bei der ersten und der zweiten Aus führungsform. Die dritte Ausführungsform gleicht der er sten und zweiten Ausführungsform auch darin, daß die Niederdruckkammer 21 im Zeitgeber 2 über den Niederdruck kanal 22 mit dem Ansaugkanal 22 der Speisepumpe 23 in Verbindung steht, daß die Niederdruckkammer 21 über den Niederdruckkanal 32 mit dem Niederdruckraum 31 im Zeit steuerventil 30 verbunden ist, daß die Hochdruckkammer 21 mit dem Hochdruckraum 30 im Zeitsteuerventil 3 verbunden ist, daß der Hochdruckraum 30 über die feste Öffnung 34 direkt mit der ringförmigen Pumpenkammer 9 in Verbindung steht und daß die feste Öffnung 34 irgendeine der in den Fig. 4a bis 4c gezeigten Formen haben kann. Deswegen sind die entsprechenden Elemente auch mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und auf ihre nähere Beschreibung kann verzichtet werden.

Arbeitsweise:

Nachdem die grundlegende Arbeitsweise der verteilenden Kraftstoff-Einspritzpumpe bereits beschrieben worden ist, werden im folgenden Betrieb und Funktion einer erfindungs gemäßen Verbesserung erläutert.

Bei der ersten und der zweiten Ausführungsform fließt das in der Pumpenkammer 9 befindliche Kraftstofföl durch den Kanal 33 in den Hochdruckraum 30 im Zeitsteuerventil 3, nachdem die Durchflußrate durch die im Körper 1 a des Pum pengehäuses 1 vorgesehene feste Öffnung 34 reduziert worden ist. Vom Hochdruckraum 30 fließt das Kraftstofföl weiter durch den Kanal 35 in die Hochdruckkammer 20.

Wenn die Solenoideinheit 3 c des Zeitsteuerventils 3 nicht erregt ist, befindet sich die Nadel 3 a in ihrer das Ventil schließenden Stellung, so daß der Hochdruckraum 30 und der Niederdruckraum 31 gegeneinander abgesperrt sind. Somit sind die Hochdruckkammer 20 und die Niederdruckkammer 21 im Zeitgeber 2 gegeneinander abgesperrt.

Der Druck im Inneren der Pumpenkammer 9 hängt von der An zahl der Umdrehungen des Motors ab, d. h. vom Förderdruck der Speisepumpe 23. Wenn also die Drehzahl des Motors niedrig ist, dann ist der Druckpegel im Inneren der Hochdruckkammer 20 ebenfalls niedrig, und daher wird der Zeitgeberkolben 2 b durch die eingestellte Kraft der Feder 2 d in Richtung auf die Hochdruckkammer 20 gedrückt. Das heißt, der Zeit geberkolben 2 b befindet sich auf der Seite für späte Ein spritzung. Wenn die Drehzahl des Motors hoch wird, so daß der Druck im Inneren der Hochdruckkammer 20 die Setzkraft der Feder 2 d übersteigt, bewegt sich der Zeitgeberkolben 2 b in Richtung auf die Niederdruckkammer 21, wodurch die Rollenhaltevorrichtung 42 über den Stift 2 c zur Drehung veranlaßt wird. Infolgedessen wird die Anhebeposition des Scheibennockens 5 vorverschoben, und die Zündverzögerung wird dadurch korrigiert.

Wenn unter diesen Umständen die Solenoideinheit 3 c des Zeitsteuerventils 3 erregt wird, wird die Nadel 3 a zum Öffnen des Ventils angehoben, wodurch der Hochdruckraum 30 in Verbindung mit dem Niederdruckraum 31 gebracht wird, und zwar über die Seitenbohrung 3 f, den zwischen dem Ven tilkörper 3 e und der Nadel 3 a definierten inneren Kanal und die Endbohrung 3 g. Die Folge ist, daß der Druck in der Hochdruckkammer 20 des Zeitgebers 2 über den Kanal 35, den Niederdruckraum 31 und den Niederdruckkanal 32 in die Nie derdruckkammer 21 abgeführt wird, wodurch der Druck im Inneren der Hochdruckkammer 20 sinkt.

Somit wird der Zeitgeberkolben 2 b in eine Position gesetzt, bei welcher der nachgestellte Druck und die Kraft der Fe der 2 d einander im Gleichgewicht sind, und die Bewegung des Zeitgeberkolbens 2 b wird über den Stift 2 c auf die Rollenhaltevorrichtung 42 übertragen, wodurch sich diese Vorrichtung dreht. Die Winkelposition der Rollenhaltevor richtung 42 wird also justiert durch Ein/Aus-Steuerung der elektrischen Leistungszufuhr zur Solenoideinheit 3 c in einem gewünschten Tastverhältnis mittels des elektroni schen Steuergerätes 13, um so den Bereich im Nockenprofil der Nockenscheibe 41, der zur Steuerung der Einspritzzeit verwendet wird, zu steuern und damit eine mit den laufen den Bedingungen konforme Zeitlage der Einspritzung zu reali sieren.

Bei dieser Steuerung ist der Arbeitsdruck, der den Zeitge berkolben 2 b tatsächlich aktiviert, der Druck Pt ₂ im Inne ren der Hochdruckkammer 20, wie oben beschrieben. Bei der vorliegenden Erfindung besteht der von der Pumpenkammer 9 zur Hochdruckkammer 20 führende ölhydraulische Weg aus der Pumpenkammer 9, der festen Öffnung 34 im Pumpengehäuse 1, dem Kanal 33, dem Hochdruckraum 30 und dem Kanal 35, wie in Fig. 9 dargestellt. Daher ist das Rest- oder Totvolumen V ₁, das zwischen der festen Öffnung 34 und dem Ventilsitz (Grenze zwischen dem Hochdruck- und dem Niederdruckbereich) des Zeitsteuerventils 3 existiert, wesentlich kleiner als das tote Volumen V ₂ im herkömmlichen System nach Fig. 11.

Infolgedessen ist das Maß an Arbeit, das zur Änderung des Pegels des auf den Zeitgeberkolben 2 b wirkenden Arbeits drucks erforderlich ist, entsprechend geringer. Es ist da her möglich, die Ansprache des Zeitgeberkolbens 2 b zu ver bessern und dadurch eine Zeitsteuerung für die Kraftstoff einspritzung zu realisieren, die in zufriedenstellender Weise die Vorteile der elektronischen Zeitsteuerung aufweist.

Die vorstehend beschriebene Arbeitsweise und Funktion sind völlig gleich auch bei der dritten Ausführungsform, nur daß hier die Pumpenkammer 9 eine ringförmige Gestalt hat. Nach stehend seien diejenigen Gesichtspunkte der Arbeitsweise und Funktion erläutert, die charakteristisch für die dritte Ausführungsform sind. Im einzelnen wird im unteren Teil der Nockenkammer 14 ein Schmieröl (Motoröl) aufgenommen. Das Schmieröl wird durch die sich mit hoher Geschwindigkeit drehenden Nockenscheibe 41 verspritzt, so daß der Kontakt bereich zwischen der Nockenoberfläche und jeder Rolle 7 a geschmiert wird. Das Schmieröl schmiert auch den Bereich des Gleitkontaktes zwischen dem Stempel 6 und der zugehöri gen Büchse 16.

Andererseits wird das von der Speisepumpe 23 ausgelieferte Kraftstofföl über den Kanal 61 und die abknickenden Kanäle 63 und 63 in das Kraftstoffreservoir 64 gefördert und dann über die mit einem Filter versehene Durchgangsbohrung 65 in die ringförmige Pumpenkammer 9 gegeben, nachdem die Pul sierung im Kraftstoffreservoir 64 absorbiert worden ist.

Die Erfindung ist natürlich nicht auf die vorstehend be schriebenen Ausführungsformen beschränkt, vielmehr sind verschiedene Änderungen und Abwandlungen innerhalb des Erfindungsgedankens möglich.

Claims

1. Kraftstoff-Einspritzpumpe mit Verteilerfunktion, ge kennzeichnet durch:

a) ein Pumpengehäuse (1) mit einem hohlen Körper (1 a), einem eine obere Öffnung im Körper abdeckenden Deckel (1 b) und einem Verteilerkopf (1 c), der eine seitliche Öffnung im Körper verschließt;
b) eine im Pumpengehäuse (1) gebildete Pumpenkammer (9);
c) eine Büchse (16), die starr am Verteilerkopf (1 c) derart befestigt ist, daß ihr eines Ende zur Pumpenkam mer (9) weist, und die einen Zuleitungskanal (66) zum Zuführen von Kraftstoff aus der Pumpenkammer und eine Vielzahl von Auslässen (71) aufweist, welche außer Phase mit dem Zuleitungskanal sind und mit einem am Verteiler kopf befestigten Ausgabeventil (11) in Verbindung stehen;
d) eine Speisepumpe (23), die zur Zuführung von Kraft stoff zur Pumpenkammer (9) durch eine Antriebswelle (4) angetrieben wird, welche sich durch den der Büchse (16) abgewandten Teil des Körpers (1 a) an dessen Seite er streckt;
e) einen in die Büchse (16) eingesetzten Stempel (6), dessen eines Ende mit der Büchse zur Bildung einer Kraft stoffdruckkammer (68) zusammenwirkt und dessen anderes Ende derart mit der Antriebswelle (4) gekuppelt ist, daß er sich gemeinsam mit der Antriebswelle als eine Einheit dreht und sich außerdem in Axialrichtung hin- und herbewegen kann, mit einem im Stempel befindlichen Auslaßschlitz (86) zur Herstellung einer Verbindung zwi schen einem der Auslässe (71) und der Kraftstoffdruck kammer während der ersten Hälfte des hin- und hergehen den Hubes des Stempels, und mit einem im Stempel be findlichen Einlaßschlitz (80) zur Herstellung einer Ver bindung zwischen dem Zuleitungskanal (66) und der Kraft stoffdruckkammer während der zweiten Hälfte des hin- und hergehenden Hubes;
f) einen zur axialen Hin- und Herbewegung des Stempels (6) vorgesehenen Nockenmechanismus (5), der eine sich gemeinsam mit dem Stempel als eine Einheit drehende Nockenscheibe (41), eine Rollenhaltevorrichtung (42) mit einer Vielzahl von die Nockenscheibe stützenden Rollen (44) und eine auf die Nockenscheibe drückende Federanordnung (45) aufweist;
g) einen Zeitgeber (2), der im unteren Teil des Kör pers (1 a) angeordnet ist, um die Rollenhaltevorrichtung (42) zur Steuerung der Kraftstoff-Einspritzzeitpunkte zu verdrehen, und der eine zylindrische Kolbenkammer (2 a) und einen Kolben (2 b) enthält, der das Innere der Kolbenkammer in eine Hochdruckkammer (20) und eine Niederdruckkammer (21) unterteilt und der über einen Zapfen (2 c) mit der Rollenhaltevorrichtung gekuppelt ist;
h) ein solenoidbetätigtes Zeitsteuerventil (3), das in der Nähe des Zeitgebers (2) angeordnet ist, um die Hochdruckkammer (20) und die Niederdruckkammer (21) miteinander zu verbinden oder gegeneinander abzusperren und dadurch den Druckpegel im Inneren der Hochdruck kammer zu steuern;
i) einen ersten Kanal (32), der die Niederdruckkammer (21) im Zeitgeber (2) mit einem vorzugsweise als Lochaus bohrung gebildeten Niederdruckraum (31) im Zeitsteuer ventil (3) verbindet;
j) einen zweiten Kanal (35), der einen vorzugsweise nutähnlich ausgebildeten Hochdruckraum (30) im Zeit steuerventil (3) mit der besagten Hochdruckkammer (20) verbindet;
k) einen dritten Kanal (33), der den Hochdruckraum (30) und die Pumpenkammer (9) direkt miteinander über eine in der Wand des Körpers (1 a) befindliche feste Engöffnung (34) verbindet, wobei die Anschlußstelle dieses dritten Kanals am Hochdruckraum (30) außer Phase mit der Anschlußstelle des zweiten Kanals (35) am Hoch druckraum ist.

2. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Pumpenkammer (9) durch den gesamten Innenraum im Körper (1 a) gebildet ist (Fig. 1 und 2).

3. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß das Zeitsteuerventil (3) am Körper (1 a) befestigt ist und daß der erste und der zweite Ka nal (32 und 35) in die Bodenwand des Körpers gebohrt sind und daß der dritte Kanal (33), der den Hochdruck raum (30) des Zeitsteuerventils und die Pumpenkammer (9) miteinander verbindet, ebenfalls in die Bodenwand des Körpers gebohrt ist (Fig. 1 und 2).

4. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß das Zeitsteuerventil (3) an einem am Körper (1 a) befestigten Block (7) befestigt ist und daß der die Hochdruckkammer (20) und den Hochdruckraum (30) des Zeitsteuerventils verbindende zweite Kanal (35) in den Block eingebohrt ist und daß der die Hochdruck kammer (20), den Hochdruckraum (30) des Zeitsteuerven tils und die Pumpenkammer (9) miteinander verbindende dritte Kanal (33) so geformt ist, daß er sich von der Bodenwand des Körpers (1 a) hinüber zum Block (7) er streckt (Fig. 3).

5. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Pumpenkammer (9) ringförmig ge bildet ist zwischen der Innenwand des Körpers (1 a), der Endfläche des Verteilerkopfes (1 c) und einer einen Be standteil der Stempelfederanordnung (45) darstellenden Federauflage (47) und daß der nicht von der Pumpenkammer eingenommene Teil des Innenraums des Körpers (1 a) als eine ein Schmieröl aufnehmende Nockenkammer (14) ausge bildet ist und daß die ringförmige Pumpenkammer (9) über einen die Nockenkammer umgehenden Kraftstoff-Zuführungs kanal (60) aus der Speisepumpe (23) mit Kraftstoff ge speist wird (Fig. 5).

6. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß der Kraftstoff-Zuführungskanal (60) einen radialen Kanal (61), der sich radial im Körper (1 a) zu einer Auslaßöffnung (23 b) der Speisepumpe (23) erstreckt, und einen ersten und einen zweiten abknicken den Kanal (62 und 63) enthält, die im Deckel (1 b) ein gebohrt sind, wobei das eine Ende des zweiten abknicken den Kanals (63) zu einem Kraftstoffreservoir (64) führt, das zwischen dem Deckel (1 b) und einer im oberen Teil des Körpers (1 a) vorgesehenen Ausnehmung (101) gebildet ist und das über eine mit einem Filter versehene Bohrung (65) mit der ringförmigen Pumpenkammer (9) in Verbindung steht.

7. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß die besagte Federauflage (47) mit ihrem einen Ende starr an einer Endfläche des Verteilerkopfes (1 c) befestigt ist und einen zylindrischen Teil (47 a) aufweist, der sich trompetenförmig in seinem äußeren Um fang erweitert, um mit einem vergrößerten Endabschnitt (47 b) in Berührung mit der Innenwand des Körpers (1 a) zu kommen, und daß die Federauflage mit Hilfe von O-Rin gen (55, 56) öldicht an den Berührungsflächen mit dem Verteilerkopf (1 c) und der Innenwand des Körpers (1 a) anliegt, um die ringförmige Pumpenkammer (9) rings um den zylindrischen Teil (47 a) zu bilden.

8. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Engöffnung (34) durch eine Bohrung kleinen Durchmessers gebildet ist, die direkt in die Bodenwand des Körpers (1 a) eingebracht ist (Fig. 4).

9. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Engöffnung (34) durch ein mit einer Bohrung (343) kleinen Durchmessers versehenes Plättchen (342) gebildet ist, das fest in eine Stufenbohrung (340) in der Bodenwand des Körpers (1 a) eingepaßt ist (Fig. 4c).

10. Kraftstoff-Einspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bodenwand des Kör pers (1 a) eine Ansatzbohrung (340) eingebracht ist und daß direkt in die Bodenfläche dieser Ansatzbohrung eine die feste Engöffnung bildende Bohrung kleinen Durchmes sers eingebracht ist und daß in die Ansatzbohrung ein Filter (341) eingepaßt ist.