DE3919019C2 - Kurbel/Wellen-Verbindung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine axialgesicherte Kurbel/Wellen-Verbindung gemäß Oberbegriff des Patent­ spruchs 1.

Die klassische Art der Axialsicherung besteht in einer axialen Schraubverbindung. Die in das entsprechende Innengewinde des Wellenendes eintretende Befestigungs­ schraube wird vom Rücken des Kurbelarmes her zugeord­ net. Das erfordert bei anspruchsvolleren Konstruktionen eine Zierabdeckung mit der Konsequenz eines komplizier­ teren Aufbaues und der erhöhten Mehrteiligkeit.

Eine gattungsgemäße Ausgestaltung einer Kurbel/Wellen- Verbindung ist durch die FR-PS 1 265 262 bekannt. Dort ist ein als Rundstahlfeder gestaltetes Sicherungsteil in einem durch eine Abdeckung geschaffenen Hohlraum der Kurbel untergebracht. Das der Welle zugewandte Ende greift außerhalb der in diesen Hohlraum eingezogenen Nabe in eine freistehende, radial gerichtete Eingriffs­ aussparung des Wellenendes ein. Die Nabe ist von einem Zusatzbauteil gebildet, welches relativ weit abseits der Nabe eine Durchstecköffnung für die Halterung der Rundstahlfeder aufweist. Durch Verkippen des Mittelab­ schnitts der sich bis in den Bereich des Kurbelknopfes erstreckenden Feder läßt sich das sperraktive Ende derselben aus der Eingriffsaussparung willensbetont auslenken. Der Körper des Kurbelarmes setzt sich in Gegenrichtung zur Erstreckung der Nabe des Zusatzbau­ teils, also befestigungswandseitig, in einem relativ kurzen Kragen fort, auf dem eine eine Höhlung aufweisen­ den Stützscheibe gelagert ist. Letztere bildet einen axialen Abstand zwischen der Unterseite des Kurbelarmes und der Sichtseite der Befestigungswand. Die Demontage der Kurbel gestaltet sich relativ schwierig, da der zugängliche Abschnitt des Federschenkels in dem schma­ len Abstandsraum zwischen Kurbelarmunterseite und Befe­ stigungswand liegt. Dort muß auch noch ein Hilfswerk­ zeug eingeführt werden.

Weiter ist auf den Stand der Technik gemäß der GB-PS 752 648 zu verweisen. Dieser zeigt eine gattungsgemäße Kurbel/Wellen-Verbindung. Jedoch dient das Sicherungs­ teil beim Gegenstand dieser vorbekannten Verbindung nicht als Beabstandungselement. Darüber hinaus greift das Sicherungsteil auch nicht in die Nabe ein. Die Nabe ist bei der vorbekannten Verbindung nicht überstehend auf der Unterseite der Kurbel ausgebildet.

Im Hinblick auf den vorbeschriebenen Stand der Technik beschäftigt sich die Erfindung mit der technischen Problematik, eine einfache und montagegünstige Kur­ bel/Wellen-Verbindung anzugeben.

Diese Problematik ist bei einer Kurbel/Wellen-Verbin­ dung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Unteransprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kurbel/Wellen-Verbindung.

Zufolge solcher Ausgestaltung ist eine gattungsgemäße Kur­ bel/Wellen-Verbindung geschaffen, die sich durch einfachen Aufbau und schnelle Montier- bzw. Demontierbarkeit auszeich­ net. Gegenüber der klassischen Verbindungsart liegt sogar eine werkzeuglose Montage vor, gegenüber der gattungsbilden den eine bessere Montagehandhabung und Gebrauchsstabilität. Konkret ist dabei so vorgegangen, daß ein zugleich als Beabstandungselement dienendes Sicherungsteil die auf der Unterseite der Kurbel überstehende Nabe durch eine in der Nabe ausgebildete Durchtrittsöffnung hindurch klipsartig in die Welle eingreift. Das sperraktive Ende ist wellennah optimal abgestützt untergebracht und so für den Sperrein­ griff denkbar günstig. Die gleichzeitige Funktion als Beabstandungselement bringt eine sinnvolle Nutzung des ohne­ hin üblicherweise vorhandenen Zwischenraumes zwischen der Unterseite des Kurbelarmes und der Sichtfläche der Befesti­ gungswand. Da die Rastmittel in diesem Raum untergebracht sind und sich die Nabe in diesen Freiraum hinein erstreckt, kann natürlich der Kurbelarm viel flacher gestaltet werden.

Es kommt nicht mehr zu der exponierten Überstandslage, die eine recht hohe Belastung der Kurbel/Wellen-Verbindungsstel­ le mit sich brachte. Dabei erweist es sich weiter als bau­ lich geschickt, daß an dem Sicherungsteil zwei radial ausfe­ derbare Sicherungsarme ausgebildet sind, die durch zwei gegenüberliegende Durchtrittsöffnungen der Nabe hindurchgrei­ fen. Das Sicherungsteil ist dabei formschlüssig an der Nabe gehalten, dies sogar ohne eingesteckte Welle. Die so ge­ schaffene Vormontageeinheit erweist sich als magazinierfä­ hig; für den Einsatz in Montagestraßen liegen daher beste Voraussetzungen vor. Die Doppelarmigkeit, welche zu einer vorteilhaften, die Welle quer erfassenden Klemmfeder führt, vergrößert nicht nur die erzielte Gebrauchsstabilität, son­ dern bringt zugleich auch eine kräfteausgewogene Zuordnung bzw. Abstützung des Rastorgans und eine entsprechende Aus­ steuerung der Sicherungsarme. Das führt zudem zu einer ausge­ wogenen Abstützung des Rastorgans sowie einer entsprechenden Aussteuerung der Sicherungsarme. Dem gleichen Zweck dient eine wellenseitige Maßnahme, welche in einfacher Weise darin besteht, daß an dem kurbelseitigen Wellenende eine Abschrä­ gung ausgebildet ist zur Aussteuerung der Sicherungsarme bei der Montage. Die Abschrägung kann rotationssymmetrisch sein, so daß keine besondere Radialstellung der Welle eingehalten werden muß, wenn in konsequenter Weiterbildung das Wellenen­ de bezüglich der Eingriffsaussparung ebenfalls rotationssym­ metrisch gewählt, wird sprich Ringnut. Eine günstige Weiter­ bildung unter Erzielung einer zusätzlichen Funktion des Rastorgans besteht darin, daß die Sicherungsarme an einem die Welle mit Abstand kreisförmig umgebenden Verblendring angeformt sind. Ein solcher Verblendring entzieht die Siche­ rungsmittel der Sicht und stellt überdies eine stabile Basis dar für die gabelartig gestalteten Sicherungsarme. Außerdem ergibt sich eine breite Stützbasis für den Lagerungsab­ schnitt des Kurbelarmes. Eine narrensichere Zuordnung läßt sich mit einfachen Mitteln dadurch realisieren, daß an der Nabe ein Hinweisnocken ausgebildet ist zur entsprechend lagerichtigen Montagezuordnung des Sicherungsteils. Um zu vermeiden, daß das mitrotierende Sicherungsteil an der Monta­ gewand, beispielsweise einer Innenverkleidung einer Autotüre scheuert, wird zweckmäßig weiter so vorgegangen, daß die Sicherungsarme an einem Nabenring angeformt sind, zu welchem der Verblendring drehbar gelagert ist. Der externe Verblendring bleibt in diesem Falle bei Kurbelbe­ tätigung stehen, während der Nabenring mitgenommen wird. Ebenfalls ein Mittel zur korrekten Montage wird darin gese­ hen, daß die Sicherungsarme eine geringere Dicke aufweisen als die Höhe des Verblendringes bzw. des Nabenringes beträgt und bezüglich dieser Höhe einseitig angeformt sind. Dadurch läßt sich überdies eine relativ große kurbelseitige Auflage­ fläche für die Sicherungsarme nutzen. Eine umgekehrte Monta­ ge würde keine kongruente Lage der Sicherungsarme zu den Durchtrittsöffnungen bringen. Außerdem besteht eine größere Nähe zum stabileren Abschnitt des Kurbelkörpers, nämlich seinem Arm. Weiter erweist es sich als vorteilhaft, daß die Sicherungsarme mit dem auflageseitigen Stirnrand des Verblendringes bzw. Nabenringes fluchten, so daß die vorerläuterte Maßnahme optimiert ist. Schließlich wird vorge­ schlagen, daß kurbelabgewandt der Verblendring in Bezug auf den Nabenring überstehend ausgebildet ist. Hierdurch wird nicht einmal eingedrückter Bezugsstoff durch den weiter nach innen versetzten Nabenring mechanischer Beanspruchung, wie beispielsweise einer Scheuerbewegung ausgesetzt. In gleicher Weise vorteilhaft ist schließlich eine Maßnahme dergestalt, daß der Verblendung nur eine Teilhöhe der Höhe einnimmt und seine Mantelwand mit der des kurbelseitigen Nabenringes fluchtet.

Der Gegenstand der Erfindung ist nachstehend anhand eines zeichnerisch veranschaulichten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine KFZ-Fensterkurbel in Frontansicht,

Fig. 2 die Draufsicht hierzu mit zugeordneter Welle,

Fig. 3 eine Rückansicht des wellenseitigen Endes der KFZ-Fensterkurbel, ohne Welle,

Fig. 4 den Schnitt gemäß Linie IV-IV in Fig. 1, in gekuppeltem Zustand zur Welle,

Fig. 5 diese Situation in einer Montagzwischenstellung und und entsprechend noch nicht montiertem Zustand der Welle,

Fig. 6 den Schnitt gemäß Linie VI-VI in Fig. 4,

Fig. 7 die Ansicht in Richtung Pfeil A in der Montagezwi­ schenstellung,

Fig. 8 diese Montagezwischenstellung in einer Explosionsdarstellung,

Fig. 9 einen der Fig. 6 entsprechenden Schnitt, eine Variante des Naben- plus Verblendringes wiederge­ bend und

Fig. 10 eine Detailvergrößerung der Dreh-Rast-Mittel.

Die dargestellte KFZ-Kurbel formt einen gestreckt gestalte­ ten Kurbelarm 1. Dieser nimmt einerends drehbar gelagert den sogenannten Kurbelknopf 2 auf und geht andernends in eine in Gegenrichtung weisende, also am Rücken des Kurbelar­ mes angeformte Nabe 3 über. Es handelt sich um Kunststoff­ spritzteile.

Der Vorstand der gleich mit angespritzten Nabe 3 entspricht im wesentlichen der dortigen Dicke des gehäuseartig gestalte­ ten Kurbelarmes 1, jedoch setzt sich die Nabenhöhlung 4 koaxial bis tief in den Kurbelarm 1 hinein fort.

Die mit der Nabe 3 respektive dem Kurbelarm 1 zu verbindende Welle trägt das Bezugszeichen 5. Sie besteht aus Metall. Ihr kurbelseitiges Wellenende 5′ ist im Grunde zylindrisch ge­ staltet, weist auf seiner Mantelfläche jedoch eine im Quer­ schnitt gleichmäßige zahnartige Struktur auf, die in eine passende Gegenstruktur in der Innenwandung der Nabenhöhlung 4 eingreift. Die Längsrippen der zahnartigen Struktur sind mit 6 bezeichnet, die passenden Nuten der Gegenstruktur mit 7. Der entsprechende Rippen/Nuteingriff führt zu einer Dreh­ mitnahme der Welle 5, die in Gegenrichtung zum Kurbelarm 1 über einen konischen Ansatz in einen querschnittsgrößeren Zylinderabschnitt ausläuft.

Neben dieser formschlüssigen Drehsicherung liegt weiter eine axiale Sicherung der KFZ-Fensterkurbel am Wellenende 5′ vor. Diese besteht in einer Rastsicherung.

Konkret ist diesbezüglich so vorgegangen, daß durch minde­ stens eine in der Nabe 3 ausgebildete Durchtrittsöffnung 8 ein Sicherungsteil S klipsartig in eine radial in der Welle 5 ausgebildete Eingriffsaussparung 9 eingreift. Die Eingriffsaussparung besteht aus einer quer zur Längsmittel­ achse x-x der Welle verlaufende Ringnut. Diese im Bereich des Wellenendes 5′ liegende Ringnut weist mindestens kurbel­ armseitig eine steile, als Sperrastschulter wirkende Flanke auf.

Beim Ausführungsbeispiel besitzt das Sicherungsteil S zwei radial ausfedernde Sicherungsarme 10 mit gegenein­ ander gerichteten Klipsbacken 11, welche je eine Durch­ trittsöffnung 8 der Nabe 3 frei durchsetzen.

Wie Fig. 3 entnehmbar, liegen die besagten Durchtrittsöf­ fnungen 8 etwa an diametral einander gegenüberliegenden Stellen der zylindrischen Nabe 3.

Die Klipsbacken 11 sind flächengrößere Abschnitte der federelastisch ausweichenden Sicherungsarme 10. Das Siche­ rungsteil S ist gabelförmig gestaltet. Der durch eine konka­ ve Rundung 12 als Kehre gestaltete Wurzelbereich 13 verbin­ det die zu einer Art Spange zusammengefaßten Sicherungsarme 10.

Die Klipsbacken 11 sind sektoraler Gestalt, wobei jedoch die Spitzen zurückgeschnitten sind bis auf ein überstandsmaß von etwa der Tiefe der die Eingriffsaussparung 9 bildenden Ringnut, und zwar in Klipsstellung gesehen und gemessen von der Innenwandung der Nabenhöhlung 4. Die Klipsbackenstirnflächen weisen eine konkave Rundung auf entsprechend der Kontur des Nutengrundes der Eingriffsausspa­ rung 9.

Die Seitenflanken 11′, 11′′ der Klipsbacken 11 konvergieren nach innen hin in einem Winkel von ca. 60°. Die korrespondie­ renden Gegenflanken 8, 8′′ der Durchtrittsöffnungen 8 neh­ men einen entsprechenden Winkelverlauf. Der dem Wurzelbe­ reich 13 näherliegenden Durchtrittsöffnungs-Flanke, d. h. Gegenflanke 8′′, ist eine Auflaufschräge 14 vorgelagert, so daß die Klipsbacken 11 unter zunehmender Aufspreizung der Sicherungsarme 10 schließlich hinter den Rest der besagten Durchtrittsöffnungs-Flanke 8′′ schnappen. Es kommt dabei, wie aus Fig. 3 ersichtlich, zu einer Art Formschlußeingriff. Aufgrund der gewählten Konvergenz der Seitenflanken 11′, 11′′ der Klipsbacken 11 läßt sich diese Rastverbindung unter willensbetonter Handhabung wieder aufheben, durch radialen Abzug in Richtung des Pfeiles y (vergl. Fig. 3).

Die praktisch diametrale Gegenüberlage der Durchtrittsöffnungen 8 mit jedoch leichtem Versatz nach links (vergl. Fig. 3) bedingt Maßnahmen zur lagerichtigen Montagezuordnung des Sicherungsteils S. Hierzu weist die Nabe 3 einen Hinweisnocken 15 als Patrizenteil auf. Letzte­ rer steht radial auswärtsweisend frei von der Mantelwand der Nabe 3 ab, in welcher er wurzelt, also materialeinheitlich angeformt ist. Breite und Länge des Hinweisnockens 15 berücksichtigen dabei den dortigen lichten Querabstand der parallelverlaufenden Sicherungsarmenden 11′′′ des Sicherungs­ teils S, welches so das Matrizenteil formt.

Die dem Wurzelbereich 13 zugewandten Enden der Sicherungsarm­ enden 11′′′ gehen von der Innenwandung eines Nabenringes 16 aus. Letzterer erstreckt sich konzentrisch zum Rastmittel­ punkt bzw. zur Längsmittelachse x-x der Nabe 3. Ein solcher Nabenring 16 kann zugleich als Verblendring fungieren, der also die Rast- bzw. Klipsmittel der Sicht entzogen ab­ deckt. Da der Nabenring 16 jedoch mitgenommen wird bei der Kurbelbewegung, können in bestimmten Fällen der Zuordnung die entsprechenden Reib- oder Scheuerkräfte unwillkommen sein. Aus diesem Grunde ist beim Ausführungsbeispiel so vorgegangen, daß der Nabenring 16 in einem besondere Verblendring 17 drehgelagert ist. Letzterer bleibt unter Haftreibung an der durch eine Linie dargestellten Befesti­ gungswand W bspw. einer Autotüre stehen.

Nabenring 16 und Verblendring 17 sind miteinander rastverbun­ den. Die nach außen weisende Rastrippe des Nabenringes trägt das Bezugszeichen 18, die zugehörige Rastnut des Verblendringes 17 das Bezugszeichen 19. Zur Rast- bzw. klipsfreudigeren Ausgestaltung ist die rotationssymmetrisch umlaufend orientierte Rastrippe 18 im Wurzelbereich 13 des Nabenringes 16 unterbrochen und auch noch einmal in diametra­ ler Gegenüberlage hierzu. Diese Stelle ist mit 20 bezeich­ net. So entstehen durch die in Achsrichtung orientierten materialschwächenden Ausnehmungen begrenzt kippfähige Backen­ abschnitte im Rücken der Klipsbacken 11 des zentral einlie­ genden, geschützt umreiften Sicherungsteils S. Die entspre­ chenden Rastrippen 18 ragen kurbelabgewandt in axialer Rich­ tung vor.

Um auch etwa in den Innenraum der Ringe sich hineindrücken­ des Wandungsmaterial der Befestigungswand W vor Drehreibung zu schützen, ist der Verblendring 17 in Bezug auf den Nabenring 16 kurbelabgewandt überstehend gestaltet (vergl. Fig. 6 u. 10). Dagegen nehmen die Klipsmittel einen mög­ lichst von der Ebene der Befestigungswand W abgewandte Lage ein. Sie erstrecken sich unmittelbar aufliegend im ebenen Rücken, d. h. der Unterseite 1 des Kurbelarmes 1. Diese Ebene ist mit E-E bezeichnet (vergl. Fig. 6). Das bedingt in Bezug auf den Nabenring 16 eine Ausgestaltung dahingehend, daß die Sicherungsarme 10 eine geringere Dicke aufweisen als die Höhe des z des Naben- oder Verblendringes 16 bzw. 17 und überdies bezüglich dieser Höhe einseitig angeformt sind. Wie ersichtlich, fluchten daher die kurbelseitigen Breitflächen der Sicherungsarme 10 mit dem auflageseitigen Stirnrand 16′ bzw. 17′ des Verblendringes 17 bzw. Nabenringes 16. Beispielsweise Flormaterial an der Befestigungswand W kann im allgemeinen so nicht bis an die Klipsbacken 11 heranrei­ chen und dort störend zwischentreten.

Für die im wesentlichen radial auswärts orientierte Ausfede­ rung der aus entsprechend rückstellfähigem Material gestalte­ ten Sicherungsarme 10 bzw. ihrer Klipsbacken 11 ist in Bezug auf den das Sicherungsteil S umgebenden Nabenring 16 bzw. Verblendring 17 genügend Freiraum gelassen.

Zur erleichterten Steck/Klipsmontage ist schließlich so vorgegangen, daß an dem kurbelseitigen Wellenende 5′ eine Abschrägung 21 ausgebildet ist zur Aussteuerung der Siche­ rungsarme 10 bei der Montage. Konkret handelt es sich um eine kegelstumpfartige Zuspitzung des zylindrischen Endes der Welle 5. Im Gegenzug, um vor allen Dingen ein rauhes Verbinden zu vermeiden, kann, wie aus Fig. 6 ersichtlich, auch die zuordnungsseitige Innenkante der Klipsbacken 11 eine entsprechende Schrägung oder Fase aufweisen. Die andere Kante bleibt dagegen zweckmäßig rechtwinklig.

Die Montage geschieht wie folgt: Die KFZ-Fensterkurbel kann vollständige vormontiert werden. Hierzu bedarf es lediglich des quergerichteten Aufsteckens des Sicherungsteils S entge­ gen Pfeilrichtung y auf die Nabe 3, dies so, daß der Hinweis­ nocken 15 in Richtung der Rundung 12 des Wurzelbereichs 13 des Sicherungsteils weist. Das Sicherungsteil S hält sich so selbst auf der Nabe 3 fest. Die Klipsbacken 11 überlaufen dazu die Auflaufschrägen 14, bis sie schließlich in ihre zugehörigen Durchtrittsöffnungen 18 einschnäppern. Für die entsprechende Radialbewegung ist insofern genügend Freiraum geschaffen, als die in das Innere des Nabenringes 16 weisen­ den Sicherungsarme 10 mit ihren freien Enden einen solchen Freiraum F belassen, daß dort in einer voraufgegangenen axialen Steckzuordnung des Nabenringes 16 genügend Raum für die Nabe 3 verbleibt.

Bei dieser Montage kann der Verblendring 17, ebenfalls im Wege der Vormontage, schon auf den Nabenring 16 geklipst sein.

Die so fertig vormontierte KFZ-Fensterkurbel wird nun auf das freie Wellenende 5′ der Welle 5 aufgesteckt. Sie erhält dabei ihre Drehsicherung aufgrund der zahnartigen Struktur und Gegenstruktur von Welle 5 und Nabe 3 und aufgrund des Einschnappens der Klipsbacken 11 in die nutartige Eingriffs­ ausnehmung 9 ihre Absicherung gegen axialen Abzug.

Die Demontage geschieht in umgekehrter Reihenfolge, also durch Verschieben der Einheit Nabenring/Verblendring 16/17 in Pfeilrichtung y und Abziehen des Kurbelarmes 1 vom Wellen­ ende 5′.

Die beschriebene Lösung ist natürlich nicht auf KFZ-Fenster­ kurbeln beschränkt; sie kann auch für Drehknäufe oder andere Handhaben, auch an anderen Objekten von gleichem Nutzen sein.

Die Variante Fig. 9 unterscheidet sich baulich nur dadurch, daß der Verblendring 17 nur eine Teilhöhe der Höhe z ein­ nimmt und seine Mantelwand mit der des kurbelseitigen Naben­ ringes 16 fluchtet. Die fluchtende Lage ist rotationssymme­ trisch. Die Sichtfläche der Gesamtmantelfläche läßt sich so auch farblich variieren. Durch eine entsprechende Stufung tritt hier nur noch der Stirnrand 16′ des Nabenringes 16 gegen den Kurbelarmrücken 17′, von 17 dagegen gegen die besagte Stufung (vergl. Fig. 10). Der Verblendring 17 steht also auch hier in drehfreier Zuordnung zum Nabenring 16. Letzterer ist etwa von halber Höhe z. Die Bezugsziffern sind, ohne textliche Wiederholungen, sinngemäß für die Fig. 9 und 10 angewandt.

Die in der vorstehenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirkli­ chung der Erfindung von Bedeutung sein.

Claims (10)

1. Axialgesicherte Kurbel/Wellen-Verbindung, insbesonde­ re bei einer KFZ-Fensterkurbel, wobei die Kurbel eine das Wellenende (5′) aufnehmende Nabe (3) aufweist und eine formschlüssige Drehsicherung vorliegt, und zwar durch ein Sicherungsteil, das in eine radial in der Welle (5) ausgebildete Eingriffsaussparung (9) klipsar­ tig eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß ein zugleich als Beabstandungselement dienendes Sicherungsteil (S) in die auf der Unterseite (1′) der Kurbel überstehende Nabe (3) durch eine in der Nabe ausbildete Durchtritts­ öffnung hindurch in die Welle (5) eingreift.

2. Kurbel/Wellen-Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Sicherungsteil (S) zwei radial ausfederbare Sicherungsarme (10) ausgebildet sind, die durch zwei gegenüberliegende Durchtrittsöf­ fnungen (8) der Nabe (3) hindurchgreifen.

3. Kurbel/Wellen-Verbindung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem kurbelseitigen Wellenende (5′) eine Abschrä­ gung (21) ausgebildet ist zur Aussteuerung der Siche­ rungsarme (10) bei der Montage.

4. Kurbel/Wellen-Verbindung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch kennzeichnet, daß die Sicherungsarme (10) einem die Welle (5) mit Abstand kreisförmig umgebenen Ver­ blendring (17) angeformt sind.

5. Kurbel/Wellen-Verbindung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Nabe (3) ein Hinweisnocken (15) ausgebildet ist zur lagerichtigen Montagezuordnung des Sicherungs­ teils (S).

6. Kurbel/Wellen-Verbindung nach einem der Ansprüche 2-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsarme (10) an einem Nabenring (16) angeformt sind, auf wel­ chem der Verblendring (17) drehbar gelagert ist.

7. Kurbel/Wellen-Verbindung nach einem der Ansprüche 2-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsarme (10) eine geringere Dicke aufweisen als die Höhe (z) des Verblendringes (17) bzw. des Nabenringes (16) und bezüglich dieser Höhe (z) einseitig angeformt ist.

8. Kurbel/Wellen-Verbindung nach einem der Ansprüche 4-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsarme (10) mit dem kurbelauflageseitigen Stirnrand (17′ bzw. 16′) des Verblendringes (17) bzw. Nabenringes (16) fluchten.

9. Kurbel/Wellen-Verbindung nach einem der Ansprüche 4-8, dadurch gekennzeichnet, daß kurbelabgewandt der Verblendring (17) in bezug auf den Nabenring (16) über­ stehend ausgebildet ist.

10. Kurbel/Wellen-Verbindung nach einem der Ansprüche 4-9, dadurch gekennzeichnet, daß der Verblendring (17) nur eine Teilhöhe der Höhe (z) einnimmt und seine Man­ telwand mit der des kurbelseitigen Nabenringes (16) fluchtet.