DE3913191C2

DE3913191C2 - Steuersystem für Fahrzeugmotoren, die mit einem automatischen Getriebe gekoppelt sind

Info

Publication number: DE3913191C2
Application number: DE3913191A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Yoshimura; Kazuo Takemoto; Toshihiro Yamada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-04-25
Filing date: 1989-04-21
Publication date: 1999-06-24
Anticipated expiration: 2009-04-22
Also published as: DE3913191A1; US5021956A

Description

Die Erfindung betrifft allgemein Steuersysteme für Fahrzeugmotoren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In Fahrzeugen wird gewöhnlich ein automatisches Getriebe be nutzt, welches mit einem in dem Fahrzeug vorgesehenen Motor gekoppelt ist und einen Drehmomentwandler mit einem Pumpen rad, einem Laufrad und einem Leitrad sowie eine Triebwerkan ordrung mit einem Gangschaltmechanismus umfaßt, der mit dem Laufrad in dem Drehmomentwandler verbunden ist. Ein derarti ges automatisches Getriebe, das zur Kopplung mit dem Motor in dem Fahrzeug angewendet wird, ist gewöhnlich mit einer Hydraulikdruck-Steuereinrichtung verbunden, die eine Öl hydraulik-Steuerschaltung aufweist, durch welche Friktions kontaktelemente wie z. B. Kupplungs- und Bremselemente, die mit Öldruck in dem Gangschaltmechanismus arbeiten, veranlaßt werden, für eine Gangschaltoperation zu arbeiten.

Wenn die Gangschaltoperation in dem mit der Hydraulikdruck- Steuereinrichtung verbundenen automatischen Getriebe durchge führt wird, wird ein plötzlicher Anstieg oder Abfall der Motordrehzahl in Reaktion auf Veränderungen des Übersetzungs verhältnisses in dem Gangschaltmechanismus bewirkt, und da durch werden plötzliche Veränderungen des Drehmoments in der Ausgangswelle des automatischen Getriebes hervorgerufen. Dies führt dazu, daß durch jede Gangschaltoperation, die in dem automatischen Getriebe ausgeführt wird, ein Drehmomentstoß an dem Fahrzeug hervorgerufen wird. Mit der Absicht, den von der Gangschaltoperation herrührenden Drehmomentstoß zu unter drücken, wird erwogen, den auf die Friktionskontaktelemente ausgeübten Öldruck so zu verstellen, daß jedes Element all mählich und sanft in Eingriff und außer Eingriff kommt. In solch einem Fall wird aber die Zeitspanne, während der das Friktionskontaktelement im Verlauf der Gangschaltoperation in einem Schlupfzustand gehalten wird, verlängert, und daher ist zu fürchten, daß das Friktionskontaktelement in hohem Ausmaß dem Fressen und Abrieb unterworfen ist.

In Anbetracht dessen ist vorgeschlagen worden, die von dem Motor erhaltene Ausgangsleistung über eine vorbestimmte Zeit dauer anläßlich der Gangschaltoperation zu vermindern, um auf diese Weise den von der Gangschaltoperation herrührenden Drehmomentstoß zu unterdrücken, wie beispielsweise offenbart in der vor Prüfung unter der Publikationsnummer JP 61-104128 A2 veröffentlichten japanischen Patentanmeldung. In dem Fall, in welchem die Motorleistung zur Unterdrückung der Drehmoment stöße auf diese Weise vermindert wird, wird zum Beispiel der Zündzeitpunkt als Regelgegenstand zur Veränderung der Motor leistung gewählt und wird so gesteuert, daß er verzögert wird im Vergleich zu einem normalen Zündzeitpunkt, um auf diese Weise die Motorleistung während der Gangschaltoperation zu reduzieren.

Üblicherweise ist der Zündzeitpunkt des Motors einer Steue rung unterworfen, um den Betrieb des Motors in einem wün schenswerten Zustand zu halten, wie zum Beispiel einer Steuerung zur Unterdrückung von Klopfen, bei welcher der Zündzeitpunkt so verzögert wird, daß das Klopfen am Entstehen gehindert wird, wenn es verursacht wird. Im Fall des Motors, welcher mit dem automatischen Getriebe gekoppelt ist, und in welchem der Zündzeitpunkt der Steuerung zur Unterdrückung des Drehmomentstoßes unterworfen ist, bei welcher der Zündzeit punkt zur Verminderung der Motorleistung anläßlich der Gang schaltoperation verzögert wird, und außerdem der Steuerung zur Unterdrückung des Klopfens unterworfen ist, wird daher befürchtet, daß der Zündzeitpunkt übermäßig verzögert wird, so daß die Motorleistung unerwünscht mehr als notwendig ver mindert wird.

Solch ein Nachteil, der dadurch verursacht wird, daß die Steuerung zur Unterdrückung des Klopfens und die Steuerung zur Unterdrückung des von der Gangschaltung herrührenden Drehmomentstoßes gemeinsam durchgeführt werden mit einem gemeinsamen Regelgegenstand, wird auch verursacht, wenn der Ansaugluftstrom, die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge oder eine andere steuerbare Größe (Variable) als der gemein same Regelgegenstand zur Veränderung der Motorleistung ge wählt wird.

Ferner ist in einem mit einem automatischen Getriebe gekop pelten Motor, welcher entweder mit Normalbenzin oder mit hochoktanigem Benzin arbeiten kann, die mit dem hochoktanigen Benzin erhaltene Motorleistung größer als die mit dem Normal benzin erhaltene Motorleistung, und daher wird die Motorlei stung in relativ hohem Ausmaß vermindert während der Gangschaltoperation, die in dem automatischen Getriebe durch geführt wird, wenn hochoktaniges Benzin als Kraftstoff in dem Motor verwendet wird. Dementsprechend wird unter der Bedin gung, daß die Verminderung der Motorleistung für das hoch oktanige Benzin eingestellt ist, die Motorleistung während der Gangschaltoperation übermäßig vermindert, wenn das Nor malbenzin als Kraftstoff in dem Motor verwendet wird, und im Gegensatz dazu wird in einem Zustand, in welchem die Vermin derung der Motorleistung für das Normalbenzin eingestellt ist, die Motorleistung nicht ausreichend vermindert zur Unterdrückung des Drehmomentstoßes während einer Gangschaltoperation, wenn das hochoktanige Benzin als Kraftstoff in dem Motor verwendet wird.

Aus der DE-29 35 916-A1 ist eine Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.

Aus der DE-28 48 624-A1 ist ein Verfahren zur Beeinflussung einer Brennkraftmaschine und eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens bekannt.

Aus der DE-28 42 389-A1 ist eine Vorrichtung zur Einstellung des Drehmomentes einer Brennkraftmaschine bekannt.

Aus der DE-33 13 036-A1 ist eine Vorrichtung zur Verhinderung des klopfenden Betriebes bei Brennkraftmaschinen bekannt.

Aus der DE-34 18 570-A1 ist eine Anordnung zum Verhindern des Klopfens in einem Verbrennungsmotor bekannt.

Dementsprechend ist ein Ziel der Erfindung die Schaffung eines Steuersystems für einen mit einem automatischen Getriebe gekoppelten Fahrzeugmotor, bei welchem eine Steuerung zur Verstellung einer Einrichtung zum Verändern der Motorleistung gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugmotors und eine Steuerung zur Verminderung der Motorleistung zwecks Unterdrückung eines Drehmomentstoßes, der von einer in dem automatischen Getriebe durchgeführten Gangschaltoperation herrührt, durchgeführt werden, und welches die oben erwähnten Nachteile und Probleme vermeidet, die dem Stand der Technik anhaften.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Steuersystems für einen mit einem automatischen Getriebe gekoppelten Fahrzeugmotor, bei welchem eine erste Steuerung zur Verstellung eines steuerbaren Gegenstandes zum Verändern der Motorleistung gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugmotors und eine zweite Steuerung zur Verminderung der Motorleistung zwecks Unterdrückung des Drehmomentstoßes, der von einer Gangschaltoperation in dem automatischen Getriebe herrührt, durchgeführt werden und der Drehmomentstoß ausreichend unterdrückt wird, ohne eine übermäßige Verminderung der Motorleistung anläßlich der Gangschaltoperation herbeizuführen.

Diese Ziele werden durch die Merkmale des Anspruchs 1 erreicht. Die Unteransprüche bilden den Gedanken der Erfindung besonders vorteilhaft weiter.

Gemäß der Erfindung wird ein Steuersystem für einen mit einem automatischen Getriebe gekoppelten Fahrzeugmotor geschaffen mit einer Steuereinrichtung, die dazu dient, einen steuerbaren Gegenstand (Einrichtung) in dem Fahrzeugmotor gemäß einer für den steuerbaren Gegenstand (Einrichtung) bestimmten Steuergröße zu steuern; um die Leistung des Fahrzeugmotors entsprechend einem Betriebszustand des Fahrzeugmotors zu verändern, und um die Motorleistung so zu vermindern, daß sie den Drehmomentanstoß unterdrückt, welcher von einer in dem automatischen Getriebe ausgeführten Gangschaltoperation herrührt, ferner mit einer Regelgrößen-Einstelleinrichtung zur Bestimmung (Einstellung) der Steuer größe, die auf dem Betriebszustand des Fahrzeugmotors und einem Betriebszustand des automatischen Getriebes beruht, so wie einer Korrektureinrichtung, die dazu dient, die Steuergröße derart zu verändern, daß sie die Veränderung des steuerbaren Gegenstandes beschränkt, wenn die Gangschalt operation in dem automatischen Getriebe ausgeführt wird in einem Zustand, in welchem der steuerbare Gegenstand gesteuert wird, um die Motorleistung gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugmotors zu vermindern.

In dem derart erfindungsgemäß aufgebauten Steuersystem werden eine erste Steuerung zur Verstellung des steuerbaren Gegen standes zur Veränderung der Motorleistung entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugmotors und eine zweite Steuerung zur Verstellung des steuerbaren Gegenstandes zur Verminderung der Motorleistung zur Unterdrückung des von der Gangschalt operation herrührenden Drehmomentstoßes durch die Steuerein richtung durchgeführt in Reaktion auf die Regelgröße, die durch die Regelgrößen-Einstelleinrichtung bestimmt wird. Dann wird anläßlich der Gangschaltoperation, die in dem automati schen Getriebe in einem Zustand ausgeführt wird, in welchem die Motorleistung durch die erste Steuerung vermindert ist, die Regelgröße durch die Regelgrößen-Korrektureinrichtung verändert, so daß die durch die zweite Steuerung verursachte Verminderung der Motorleistung beschränkt ist. Dementspre chend wird der Drehmomentstoß, welcher von der in dem automa tischen Getriebe durchgeführten Gangschaltoperation herrührt, ausreichend unterdrückt, und es wird verhindert, daß die Motorleistung unerwünscht mehr als notwendig vermindert wird, sogar während der Gangschaltoperation, die in dem Zustand ausgeführt wird, in welchem die Motorleistung durch die erste Steuerung vermindert wird.

In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems für einen mit einem automatischen Getriebe gekoppelten Fahr zeugmotor enthält die Regelgröße eine ursprüngliche Größe (Variable), eine erste zusätzliche Größe, die auf der Basis des Betriebszustandes des Fahrzeugmotors erhalten wird, und eine zweite zusätzliche Größe, die auf der Basis der Gang schaltoperation in dem automatischen Getriebe erhalten wird, und die zweite zusätzliche Größe wird vermindert oder besei tigt, wenn die Gangschaltoperation in dem automatischen Getriebe durchgeführt wird in dem Zustand, in welchem die Mo torleistung durch die erste Steuerung vermindert ist.

In einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems für einen mit einem automatischen Getriebe gekoppelten Fahrzeugmotor enthält die Regelgröße eine ur sprüngliche Größe, eine erste zusätzliche Größe, die auf der Basis des Betriebszustandes des Fahrzeugmotors erhalten wird, und eine zweite zusätzliche Größe, die auf der Basis der Gangschaltoperation in dem automatischen Getriebe erhalten wird, und von der ersten und der zweiten zusätzlichen Größe wird die eine, welche kleiner ist als die andere, nicht zur Verstellung des steuerbaren Gegenstandes verwendet, wenn die Gangschaltoperation in dem automatischen Getriebe in dem Zustand durchgeführt wird, in welchem die Motorleistung durch die erste Steuerung vermindert wird.

In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems für einen mit einem automatischen Getriebe ge koppelten Fahrzeugmotor enthält die Regelgröße eine ursprüng liche Größe, eine erste zusätzliche Größe, die auf der Basis des Betriebszustandes des Fahrzeugmotors erhalten wird, und eine zweite zusätzliche Größe, die auf der Basis der Gang schaltoperation in dem automatischen Getriebe erhalten wird, und die zweite zusätzliche Größe, die in dem Zustand erhalten wird, in welchem Normalbenzin als Kraftstoff in dem Fahrzeug motor verwendet wird, wird so bestimmt, daß sie kleiner ist als die zweite zusätzliche Größe, die in einem Zustand erhal ten wird, in welchem hochoktaniges Benzin als Kraftstoff in dem Fahrzeugmotor verwendet wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockbild der grundsätzlichen Anordnung eines erfindungsgemäßen Steuersystems für einen Fahrzeug motor, der mit einem automatischen Getriebe gekop pelt ist;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuersystems für einen Fahrzeugmotor, der mit einem automatischen Getriebe gekoppelt ist, zusammen mit wesentlichen Abschnit ten eines Motors, auf den die Ausführungsform ange wendet ist;

Fig. 3 ein Gangschaltdiagramm, das zur Erläuterung der Operation der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 4 Zeitdiagramme, die zur Erläuterung der Operation der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform verwendet werden;

Fig. 5 bis 8 Flußdiagramme mit Beispielen von Operations programmen für einen Mikrocomputer, der in einer Steuereinheit verwendet wird, welche in der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform angewendet wird;

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer anderen Ausfüh rungsform eines erfindungsgemäßen Steuersystems für einen Fahrzeugmotor, der mit einem automatischen Getriebe gekoppelt ist, zusammen mit wesentlichen Abschnitten eines Motors, auf welchen die Ausfüh rungsform angewendet wird;

Fig. 10 eine schematische Darstellung eines Beispiels für ein automatisches Getriebe, das mit dem Motor verbunden ist, auf welchen die in Fig. 9 gezeigte Ausführungsform angewendet ist;

Fig. 11 ein Gangschaltdiagramm, das zur Erläuterung der Operation der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 12A bis 12D, 13A bis 13D, 14A, 14B, 16A und 15B Zeitdiagramme, die zur Erläuterung der Operation der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform verwendet werden;

Fig. 16, 17-a, 17-b und 18 Flußdiagramme mit Beispielen von Operationsprogrammen für einen Mikrocomputer, der in einer Steuereinheit verwendet wird, die in der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform angewendet wird.

Fig. 1 zeigt ein Funktionsblockbild eines Systems, das die Erfindung enthält. In dem Funktionsblockbild in Fig. 1 umfaßt das System einen Fahrzeugmotor B1, der mit einem auto matischen Getriebe B2 gekoppelt ist, eine Regelgrößen- Einstellsektion B3, eine Steuereinrichtung B4 und eine Regel größen-Korrektursektion B5.

Die Regelgrößen-Einstellsektion B3 dient dazu, eine Regel größe für einen steuerbaren (einstellbaren) Gegenstand in den Fahr zeugmotor B1 zu bestimmen, welche auf einem Betriebszustand des Fahrzeugsmotors B1 und einem Betriebszustand des automa tischen Getriebes B2 beruht. Die Steuereinrichtung B4 dient dazu, den steuerbaren Gegenstand in dem Fahrzeugmotor B1 zu verstellen in Reaktion auf die Regelgröße, welche festgelegt wird durch die Regelgrößen-Einstellsektion B3, um die Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors B1 gemäß seinem Betriebszustand zu verstellen, und ferner, um die Ausgangs leistung so zu vermindern, daß der Drehmomentstoß unterdrückt wird, welcher von einer Gangschaltoperation herrührt, der in dem automatischen Getriebe B2 ausgeführt wird. Dann dient die Regelgrößen-Korrektursektion B5 dazu, die Regelgröße zu ver mindern, welche durch die Regelgrößen-Einstellsektion B3 bestimmt wird, wenn die Gangschaltoperation in dem automati schen Getriebe B2 ausgeführt wird in einem Zustand 0, in welchem der steuerbare Gegenstand in dem Fahrzeugmotor B1 gesteuert wird, um die Motorleistung entsprechend dem Be triebszustand des Fahrzeugmotors B1 zu vermindern.

Fig. 2 zeigt eine erste Ausführungsform des Steuersystems gemäß der Erfindung für einen Fahrzeugmotor, der mit einem automatischen Getriebe gekoppelt ist, zusammen mit Abschnit ten eines Fahrzeugsmotors, auf welchen die erste Ausführungs form angewendet ist.

In Fig. 2 ist ein Fahrzeugmotor 1, welcher ein Kolbenmotor mit vier Zylindern ist und in der Lage ist, entweder mit Normalbenzin oder mit hochoktanigem Benzin zu arbeiten, mit einem automa tischen Getriebe 2 gekoppelt. Das automatische Getriebe 2 umfaßt einen Drehmomentwandler 3 mit einer Verriegelungskupp lung und einem Triebwerk 4, welches versehen ist mit einem Planetengetriebe, einer Mehrzahl von Friktionskontakteinrich tungen wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu erhalten. Das Trieb werk 4 ist verbunden mit einer Ölhydraulik-Steuerschaltung 14, welche versehen ist mit Magnetventilen 5a, 5b, 5c und 6, die dazu dienen, die Friktionskontakteinrichtungen und die Verriegelungskupplung mit Betriebsöldruck zu versorgen. Jede der Friktionskontakteinrichtungen und die Verriegelungskupplung werden gemäß dem an sie angelegten Be triebsöldruck eingekuppelt und ausgekuppelt.

Ein Zündsystem für den Fahrzeugmotor 1 umfaßt Zündkerzen 7, die an vier Zylindern vorgesehen sind, eine mit einer Batterie 11 verbundene Zündspule 8, einen Verteiler 9 und einen mit der Zündspule 8 verknüpften Zündstift (Zündvorrichtung) 10. Der Zündstift 10 dient dazu, einen Strom, der durch eine Primärwindung der Zündspule 8 fließt, abzuschalten, um zu jedem Zündzeitpunkt an einer Sekundärwicklung der Zündspule 8 einen Hochspannungsimpuls zu erzeugen, und der an der Sekundärwicklung der Zündspule 8 er haltene Hochspannungsimpuls wird über den Verteiler 9 an eine unter den Zündkerzen 7 ausgewählte Zündkerze angelegt, um diese zu zünden.

Die Magnetventile 5a, 5b, 5c und 6 in der Ölhydraulik-Steuer schaltung 14 werden durch eine Getriebesteuereinheit 12 gesteuert, welche einen Mikrocomputer enthält, und der Zünd stift 10 wird durch eine Steuereinheit 13 gesteuert, welche ebenfalls einen Mikrocomputer enthält.

Die Getriebesteuereinheit 12 erhält ein Ermittlungssignal St, das von einem Drosselfühler 21 erhalten wird, um den Öffnungsgrad eines Drosselventils (Drosselöffnungsgrad) zu ermitteln, ferner ein Ermittlungssignal Sv, das von einem Ge schwindigkeitsfühler 22 erhalten wird, um die Laufgeschwin digkeit eines Fahrzeugs zu ermitteln, ein Ermittlungssignal Sw, das von einem Temperaturfühler 23 erhalten wird, um die Kühlwassertemperatur zu ermitteln, ein Ermittlungssignal Ss, das von einem Schaltstellungsfühler 24 erhalten wird, um die Stellung eines Schalthebels zu ermitteln, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, sowie weitere notwendige Ermittlungssignale. Ferner erhält die Steuereinheit 13 das Ermittlungssignal St, das von dem Drosselfühler 21 erhalten wird, ein Ermitt lungssignal Sn, das von einem Motordrehzahlfühler 25 erhalten wird, um die Drehzahl des Fahrzeugmotors 1 zu ermitteln, das Ermitt lungssignal Sw, das von dem Temperaturfühler 23 erhalten wird, sowie ein Ermittlungssignal Sk, das von einem Klopffüh ler 26 erhalten wird, um das Klopfen in dem Fahrzeugmotor 1 zu ermitteln.

Die Getriebesteuereinheit 12 dient dazu, die Magnetventile 5a, 5b, 5c und 6 in der Ölhydraulik-Steuerschaltung 14 jeweils wahlweise mit Steuerimpulssignalen SC1, SC2, SC3 und SC4 zu beschicken, um zu veranlassen, daß das automatische Getriebe 2 eine Gangschaltoperation sowie eine Verriegelungs operation, zum Beispiel gemäß einem in Fig. 3 gezeigten Gangschaltdiagramm, ausführt. Ferner dient die Getriebe steuereinheit 12 dazu, über eine bestimmte Zeitspanne der Steuereinheit 13 ein Befehlssignal Sj zu liefern, wel ches erzeugt wird auf der Grundlage der Ermittlungssignale St, Sv, Sw und Ss, um die Steuereinheit 13 aufzufordern, die Leistung des Fahrzeugsmotors 1 zu vermindern anläßlich der Gang schaltoperation, die in dem automatischen Getriebe 2 unter einer vorbestimmten Bedingung ausgeführt wird. Falls die Gangschaltoperation in einem Zustand ausgeführt wird, in wel chem die Kühlwassertemperatur in dem Fahrzeugmotor 1, welche durch das Ermittlungssignal Sw wiedergegeben wird, zum Beispiel niedriger ist als 72°C oder der Drosselöffnungsgrad, der durch das Ermittlungssignal St wiedergegeben wird, beispiels weise kleiner als 50% ist, gibt die Getriebesteuereinheit 12 das Befehlssignal Sj nicht ab. Ferner gibt die Getriebe steuereinheit 12 das Befehlssignal Sj nicht ab, wenn die Gangschaltoperation zum Herunterschalten ausgeführt wird.

Die Steuereinheit 13 dient dazu, ein Zündsteuersignal SCp zu erzeugen, welches auf den Ermittlungssignalen St, Sn, Sw und Sk sowie dem Befehlssignal Sj von der Getriebe steuereinheit 12 beruht, und das Zündsteuersignal SCp dem Zündstift 10 zuzuführen, um auf diese Weise eine Zündzeit punktsteuerung durchzuführen.

Die Zündzeitpunktsteuerung durch die Steuereinheit 13 wird auf die nachfolgend beschriebene Art ausgeführt.

Zuerst wird ein ursprünglicher Kurbel-Voreilwinkel entspre chend einem ursprünglichen Zündzeitpunkt festgelegt auf der Grundlage der Motordrehzahl, die durch das Ermittlungssignal Sn wiedergegeben wird, und dem Drosselöffnungsgrad, der durch das Ermittlungssignal St wiedergegeben wird. In solchem Fall wird der ursprüngliche Kurbel-Voreilwinkel so eingestellt, daß er für den Betrieb des Fahrzeugmotors 1 angemessen ist, in wel chem das hochoktanige Benzin als Kraftstoff verwendet wird.

Falls im Motor 1 Klopfen auftritt, wird ein erster Kurbel- Verzögerungswinkel vorgesehen, um den tatsächlichen Zündzeit punkt zu verzögern im Vergleich zu dem ursprünglichen Zünd zeitpunkt, um auf diese Weise das Klopfen zu unterdrücken, und wenn Normalbenzin als Kraftstoff in dem Motor verwendet wird, wird ein zweiter Kurbel-Verzögerungswinkel, welcher zum Beispiel auf 10° eingestellt ist, vorgesehen, um den tatsäch lichen Zündzeitpunkt zu verzögern im Vergleich zu dem ur sprünglichen Zündzeitpunkt. Der Betriebszustand des Fahrzeugmotors 1, in welchem Normalbenzin als Kraftstoff verwendet wird, wird dadurch ermittelt, daß der zweite Verzögerungswinkel, der zur Unterdrückung des Klopfens vorgesehen ist, größer wird als sein vorbestimmter Wert, zum Beispiel 7°.

Ferner wird, wenn das Befehlssignal Sj von der Getriebe steuereinheit 12 an die Steuereinheit 13 geliefert wird, ein drittes Verzögerungssignal vorgesehen, um den tatsächli chen Zündzeitpunkt zu verzögern im Vergleich zu dem ursprüng lichen Zündzeitpunkt, um auf diese Weise die Leistung des Fahrzeugmotors 1 zu vermindern. Falls beispielsweise, wie in Fig. 4 gezeigt, die Gangschaltoperation zum Hinaufschalten, durch welche der erste Gang in den zweiten Gang geschaltet wird, bei einem Zeitpunkt t₁ in dem Getriebe 2 begonnen wird, wird das Befehlssignal Sj mit hohem Pegel von der Getriebe steuereinheit 12 an die Steuereinheit 13 geliefert über eine Zeitspanne Tt zwischen dem Zeitpunkt t₁ und einem Zeit punkt t₂. In Reaktion auf das so gelieferte Befehlssignal Sj arbeitet die Steuereinheit 13 so, daß sie den dritten Verzögerungswinkel liefert, um den tatsächlichen Zündzeit punkt zu verzögern im Vergleich zu dem ursprünglichen Zünd zeitpunkt für die Dauer der Zeitspanne Tt, so daß eine Vorzündung vermindert wird um Im entsprechend dem dritten Verzögerungswinkel und dadurch die Motorleistung, die durch ein Drehmoment von dem Fahrzeugmotor 1 wiedergegeben wird, für die Dauer der Zeitspanne Tt vermindert wird, wie durch eine aus gezogene Linie gezeigt, im Vergleich zu einem Drehmoment, welches ohne Verminderung der Vorzündung erhalten wird, wie mit einer gestrichelten Linie in Fig. 4 gezeigt.

Die erwähnte Zündzeitpunktsteuerung mit dem Kurbel-Verzöge rungswinkel wird ausgeführt mit Ausnahme der folgenden Fälle 1 bis 4.

Fall 1: Wenn die Kühlwassertemperatur in dem Motor 1 niedriger ist 72°C, wird der dritte Verzögerungswinkel nicht vorgesehen, ohne Rücksicht auf das Befehlssignal Sj, welches von der Getriebesteuereinheit 12 an die Steuereinheit 13 geliefert wird.

Der Grund dafür ist der, daß der Motor 1, welcher mit einer Kühlwassertemperatur von weniger als 72°C arbeitet, durch Verzögern des Zündzeitpunktes leicht in seiner Operation ver schlechtert wird. Mit einem solchen ausnehmenden Fall 1 wird der Fahrzeugmotor 1 sicher daran gehindert, daß er in seiner Opera tion verschlechtert wird, selbst wenn das Befehlssignal Sj vom der Getriebesteuereinheit 12 an die Steuereinheit 13 fälschlich geliefert wird in dem Zustand, in welchem die Kühlwassertemperatur in dem Motor 1 niedriger als 72°C ist.

Fall 2: Nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne, zum Beispiel eine Sekunde, abgelaufen ist, seitdem die Lieferung des Befehlssignal Sj von der Getriebesteuereinheit 12 an die Steuereinheit 13 begonnen hat, wird der dritte Verzöge rungswinkel nicht vorgesehen, ohne Rücksicht auf die Lieferung des Befehlssignals Sj von der Getriebesteuereinheit 12 an die Steuereinheit 13.

Die vorbestimmte Zeitspanne kann so eingestellt werden, daß sie im wesentlichen der Dauer der Gangschaltoperation in dem Getriebe 2 entspricht.

Fall 3: Wenn der erste Verzögerungswinkel, der zu Unter drückung des Klopfens in dem Fahrzeugmotor 1 vorgesehen ist, größer ist als ein vorbestimmter Wert, zum Beispiel 4°, wird der dritte Verzögerungswinkel nicht vorgesehen, ohne Rücksicht darauf, ob das Befehlssignal Sj von der Getriebesteuereinheit 12 an die Steuereinheit 13 geliefert wird.

Der Grund dafür ist der, daß der Fahrzeugmotor 1, welcher mit dem Zündzeitpunkt arbeitet, der in relativ hohem Ausmaß durch den ersten Verzögerungswinkel verzögert ist und daher beträcht lich in seiner Leistung vermindert ist, durch weitere Verzögerung des Zündzeitpunktes leicht in seiner Operation verschlechtert wird.

Fall 4: Wenn Normalbenzin als Kraftstoff verwendet wird, wird der dritte Verzögerungswinkel nicht vorgesehen ohne Rücksicht auf die Lieferung des Befehlssignals Sj von der Getriebe steuereinheit 12 an Steuereinheit 13.

Der Grund dafür ist der, daß der Fahrzeugmotor 1, welcher mit dem Normalbenzin arbeitet und daher mit dem durch den zweiten Verzögerungswinkel verzögerten Zündzeitpunkt in seiner Lei stung zu vermindern ist, durch weitere Verzögerung des Zünd zeitpunktes leicht in seiner Arbeitsweise verschlechtert wird.

Die beschriebene Befehlssignal-Lieferoperation durch die Ge triebesteuereinheit 12 wird hauptsächlich durch den Mikrocom puter bewirkt, der in der Getriebesteuereinheit 12 enthalten ist, und die Zündzeitpunktsteuerung durch die Steuerein heit 13 wird hauptsächlich durch den Mikrocomputer bewirkt, der in der Steuereinheit 13 enthalten ist.

Ein Beispiel eines Operationsprogramms für die Befehlssignal- Lieferoperation wird in dem Mikrocomputer, welcher in der Ge triebesteuereinheit 12 enthalten ist, gemäß einem in Fig. 5 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt.

Gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 5 werden zuerst in Schritt P1 die Ermittlungssignale St, Sv, Sw und Ss gespeichert, und dann wird in Schritt P2 geprüft, ob eine Gangschaltoperation begonnen worden ist oder nicht. Wenn die Gangschaltoperation begonnen worden ist, wird in Schritt 3 geprüft, ob die Gang schaltoperation zum Hinaufschalten vorgenommen wird oder nicht. Wenn die Gangschaltoperation zum Hinaufschalten vorgenommen wird, wird in Schritt P4 auf der Basis des Er mittlungssignals St geprüft, ob der Drosselöffnungsgrad Th gleich oder größer als 50% ist. Wenn der Drosselöffnungsgrad Th 50% oder mehr beträgt, wird in Schritt PS auf der Basis des Ermittlungssignals Sw geprüft, ob die Kühlwassertempera tur Tw in dem Motor 1 bei 72°C oder darüber liegt oder nicht. Wenn die Kühlwassertemperatur Tw 72°C oder mehr beträgt, wird in Schritt P6 mit dem Aussenden des Befehlssignals Sj begon nen, und ein gezählter Wert C eines Zählers, der in der Getriebesteuereinheit 12 enthalten ist, wird in Schritt P7 um 1 erhöht.

Dann wird in Schritt P8 geprüft, ob der gezählte Wert C gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert Ct, welcher der Zeitspanne Tt entspricht, oder nicht. Wenn der gezählte Wert kleiner ist als der vorbestimmte Wert Ct, kehrt die Ver arbeitung zu Schritt P1 zurück. Wenn andererseits der gezählte Wert C gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert Ct, wird in Schritt 9 das Aussenden des Befehlssignals Sj beendet. Danach wird in Schritt P10 die Operation des Zäh lers angehalten und der gezählte Wert C wird auf 0 gesetzt, und dann kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt P1 zurück.

Falls als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt P2 die Gang schaltoperation nicht begonnen worden ist, als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt P3 die Gangschaltoperation nicht zum Hinaufschalten vorgenommen wird, als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt P4 der Drosselöffnungsgrad Th kleiner als 50% oder als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt PS die Kühlwas sertemperatur Tw niedriger ist als 72°C, wird in Schritt P11 geprüft, ob der gezählte Wert C des Zählers 0 ist oder nicht. Wenn der gezählte Wert C nicht 0 ist, geht die Verarbeitung von dem Schritt P11 direkt zu dem Schritt P9 weiter, und wenn der gezählte Wert C 0 ist, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt P1 zurück.

Ein Beispiel eines Operationsprogramms für die Zündzeitpunkt steuerung wird in dem Mikrocomputer ausgeführt, der in der Steuereinheit 13 enthalten ist, gemäß einem in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramm.

Gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 6 werden zuerst in dem Schritt Q1 die Ermittlungssignal St, Sn, Sw und Sk gespei chert, und dann wird in Schritt Q2 geprüft, ob der Motor 1 sich im Startprozeß befindet oder nicht. Wenn der Motor 1 da bei ist, zu starten, wird in Schritt Q3 ein Kurbel-Endwinkel Ig entsprechend einem tatsächlichen Zündzeitpunkt auf a fest gesetzt, und die Verarbeitung rückt zu Schritt Q4 vor. Wenn im Gegensatz dazu sich als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q2 der Motor nicht in dem Startprozeß befindet, wird in Schritt Q5 ein Kurbel-Grundwinkel Ib entsprechend einem ursprünglichen Zündzeitpunkt berechnet auf der Basis der Motordrehzahl, die durch das Ermittlungssignal Sn wiedergege ben wird, und des Drosselöffnungsgrades, der durch das Ermittlungssignal St wiedergegeben wird.

Dann wird in Schritt Q6 geprüft, ob der Klopffühler 26 normal ist oder nicht. Wenn der Klopffühler 26 normal ist, wird in Schritt Q7 auf der Basis des Ermittlungssignals Sk geprüft, ob das Klopfen in dem Fahrzeugmotor 1 entsteht oder nicht. Wenn in dem Schritt Q7 klargestellt ist, daß das Klopfen in dem Fahrzeugmotor 1 entsteht, wird in Schritt Q8 ein erster Kurbel-Verzöge rungswinkel In in Verbindung mit dem Klopfen festgelegt. Dann wird in Schritt Q9 ein zweiter Kurbel-Verzögerungswinkel Ir in Verbindung mit dem Kraftstoff in dem Fahrzeugmotor 1 festgelegt, und in Schritt Q10 wird ein dritter Kurbel-Verzögerungswinkel Im festgelegt in Verbindung mit der Gangschaltoperation, die in dem Getriebe 2 ausgeführt wird.

Danach wird in Schritt Q11 der Endwinkel Ig berechnet durch Abziehen des ersten, zweiten und dritten Verzögerungswinkels In, Ir bzw. Im von dem ursprünglichen Voreilwinkel, und die Verarbeitung rückt zu dem Schritt Q4 vor.

Wenn in dem Schritt Q7 klargestellt ist, daß kein Klopfen in dem Fahrzeugmotor 1 entsteht, wird in Schritt Q12 der erste Verzöge rungswinkel In auf 0° eingestellt, und dann rückt die Verar beitung direkt zu dem Schritt Q10 weiter. Wenn ferner in dem Schritt Q6 klargestellt ist, daß sich der Klopffühler 26 nicht in normalem Zustand befindet, wird in Schritt Q13 der erste Verzögerungswinkel In auf 7° eingestellt, und in Schritt Q14 wird der dritte Verzögerungswinkel Im auf 0° ein gestellt. Dann geht die Verarbeitung direkt von dem Schritt Q14 zu dem Schritt Q11 weiter.

In dem Schritt Q4 wird das Zündsteuersignal SCp erzeugt, welches dem in dem Schritt Q3 oder dem Schritt Q11 erhaltenem Endwinkel Ig entspricht, und zu dem Zündstift 10 ausgesendet, und danach kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt Q1 zurück.

Die Operation zur Bestimmung des ersten und zweiten Verzöge rungswinkels In und Ir in den Schritten Q8 und Q9 des in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramms wird zum Beispiel entsprechend einem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt.

Gemäß dem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm wird in Schritt Q21 auf der Basis des Ermittlungssignales Sk geprüft, ob in dem Motor 1 ein Klopfen auftritt oder nicht. Wenn Klopfen auftritt, wird in Schritt Q22 der erste Verzögerungswinkel In erneuert durch Hinzufügen eines Ergängzungswinkels ΔIn, der auf einen vorbestimmten Wert eingestellt wird, zum Beispiel 1°, und in Schritt Q23 wird geprüft, ob der in dem Schritt 22 erneuerte erste Verzögerungswinkel In größer ist als 10° oder nicht. Wenn der in dem Schritt Q22 erneuerte erste Verzöge rungswinkel In größer ist als 10°, wird in Schritt Q25 der erste Verzögerungswinkel In auf 10° eingestellt, und dann rückt die Verarbeitung zu Schritt Q24 vor. Wenn der in Schritt Q22 erneuerte erste Verzögerungswinkel In nicht größer ist als 10°, rückt die Verarbeitung von dem Schritt Q22 direkt zu dem Schritt Q24 vor.

In dem Schritt Q24 wird geprüft, ob ein Markierungsbit Fr auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn das Markierungsbit auf 0 gesetzt ist, wird in Schritt 26 geprüft, ob der erste Verzö gerungswinkel In größer als 7° ist oder nicht. Wenn der erste Verzögerungswinkel In größer als 70 ist, wird in Schritt Q27 der zweite Verzögerungswinkel Ir so eingestellt, daß er 10° beträgt, und im Schritt Q28 wird das Markierungsbit auf 1 ge setzt. Dann wird die Verarbeitung beendet. Wenn andererseits als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q24 das Markierungs bit F3 auf 1 gesetzt ist oder als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q26 der erste Verzögerungswinkel In nicht größer als 7° ist, wird die Verarbeitung beendet.

Wenn in dem Schritt Q21 festgestellt ist, daß in dem Motor 1 kein Klopfen entsteht, wird in Schritt Q29 der erste Verzöge rungswinkel In erneuert durch Abziehen des Ergänzungswinkels ΔIn, und in Schritt Q30 wird geprüft, ob der in Schritt Q29 erneuerte erste Verzögerungswinkel In kleiner als 0°, das heißt negativ, ist oder nicht. Wenn der in dem Schritt 29 er neuerte erste Verzögerungswinkel In kleiner als 0 ist, wird in Schritt Q31 der erste Verzögerungswinkel In auf 0° gesetzt, und dann rückt die Verarbeitung zu dem Schritt Q24 vor. Wenn der in dem Schritt Q29 erneuerte erste Verzöge rungswinkel In gleich oder größer als 0° ist, rückt die Verarbeitung direkt von dem Schritt Q30 zu dem Schritt Q24 vor.

Der zweite Verzögerungswinkel Ir und das Markierungsbit F3 werden beide auf 0 gesetzt in einer anfänglichen Anordnung, die in dem Operationsprogramm für die Zündzeitsteuerung ange nommen ist, welche gemäß dem in Fig. 6 gezeigten Flußdia gramm durchgeführt wird.

Die Operation zur Bestimmung des dritten Verzögerungswinkels Im in dem Schritt Q10 des in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramms wird zum Beispiel gemäß einem in Fig. 8 gezeigten Flußdia gramm durchgeführt.

Gemäß dem in Fig. 8 gezeigten Flußdiagramm wird in Schritt Q41 auf der Basis des Ermittlungssignals Sw geprüft, ob die Kühlwassertemperatur Tw in dem Motor gleich oder höher als 72°C ist oder nicht. Wenn die Kühlwassertemperatur Tw gleich oder höher als 72°C ist, wird in Schritt Q42 geprüft, ob das Befehlssignal Sj ausgesendet wird oder nicht. Falls das Befehlssignal ausgesendet wird, wird in Stufe Q43 ferner ge prüft, ob das Befehlssignal Sj kontinuierlich länger als 1 Sekunde ausgesendet worden ist oder nicht. Wenn das Befehls signal Sj nicht kontinuierlich länger als eine Sekunde ausge sendet worden ist, wird in Schritt Q44 geprüft, ob der erste Verzögerungswinkel In gleich oder größer als 4° ist oder nicht. Wenn der erste Verzögerungswinkel In kleiner als 4° ist, wird in Schritt Q45 geprüft, ob das Markierungsbit F3 auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn das Markierungsbit Fr auf 0 gesetzt ist, wird in Schritt Q47 der dritte Verzögerungs winkel In auf 10° eingestellt und wird in Schritt Q47 ein Markierungsbit Fm auf 1 gesetzt. Dann wird die Verarbeitung beendet.

Wenn als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q41 die Kühlwas sertemperatur Tw niedriger ist als 72°C, als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q44 der erste Verzögerungswinkel Im gleich oder größer als 4° ist oder als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q45 das Markierungsbit Fr auf 1 gesetzt ist, wird in Schritt Q53 der dritte Verzögerungswinkel Im auf 0° eingestellt, und dann wird die Verarbeitung beendet.

Wenn andererseits als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q42 das Befehlssignal Sj nicht ausgesendet wird oder als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q43 das Befehlssignal Sj kontinu ierlich länger als eine Sekunde ausgesendet worden ist, wird in Schritt Q48 geprüft, ob das Markierungsbit Fm auf 1 ge setzt ist oder nicht. Wenn das Markierungsbit Fm auf 1 ge setzt ist, wird in Schritt Q49 der dritte Verzögerungswinkel Im erneuert durch Abziehen eines Ergänzungswinkels ΔIm, der auf einen vorbestimmten Wert, zum Beispiel 1° festgelegt ist, und in Schritt Q50 wird geprüft, ob der in dem Schritt Q49 erneuerte dritte Verzögerungswinkel Im kleiner als 0°, das heißt negativ, ist oder nicht. Wenn der in dem Schritt Q49 erneuerte dritte Verzögerungswinkel kleiner als 0° ist, wird in Schritt Q51 der dritte Verzögerungswinkel Im auf 0° einge stellt, und in Schritt Q52 wird das Markierungsbit Fm auf 0 gesetzt. Dann wird die Verarbeitung beendet. Wenn der in dem Schritt Q49 erneuerte dritte Verzögerungswinkel Im gleich oder größer als 0 ist, wird die Verarbeitung beendet.

Wenn als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q48 das Markierungsbit Fm auf 0 eingestellt ist, rückt ferner die Verarbeitung zu dem Schritt Q53 vor.

Fig. 9 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Steuersystems gemäß der Erfindung für einen Fahrzeugmotor, der mit einem automatischen Getriebe gekoppelt ist, zusammen mit einem Fahrzeugmotor, welcher an einem Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb angebracht ist, auf das die zweite Ausführungs form der Erfindung angewendet ist.

In Fig. 9 weist ein Fahrzeugmotor 31 vier Zylinder 32 auf, die über ein Ansaugrohr 34, welches mit einem Drosselventil 33 verse hen ist, jeweils mit einem Luft-Kraftstoff-Gemisch versorgt werden. Die in jeden Zylinder 32 angesaugte Luft-Kraftstoff mischung ist der Verbrennung unterworfen, die veranlaßt wird durch die Tätigkeit eines Zündsystems mit Zündkerzen 35, einem Verteiler 36, einer Zündspule 37 und einem Zündstift 38, und das aus der Verbrennung resultierende Abgas wird durch einen Auspuffkanal 39 abgegeben.

Mit dieser Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs in jedem der Zylinder 32 wird ein Drehmoment an einer Kurbelwelle des Fahrzeugmotors 31 erzeugt. Das von dem Fahrzeugmotor 31 erhaltene Drehmoment wird über ein automatisches Getriebe 40, welches mit dem Fahrzeugmotor 31, einem Differentialgetriebe 41 und einer Vorderachse 42 gekoppelt ist, auf ein Paar Vorderräder 43 übertragen.

Das automatische Getriebe 40 ist verbunden mit einer Öl hydraulik-Steuerschaltung 50, welche mit Magnetventilen 61, 62, 63, 64 und 65 versehen ist, um verschiedene Abschnitte des Getriebes 40 wahlweise mit Betriebsöldruck zu beschicken, und umfaßt wie in Fig. 10 gezeigt, einen Drehmomentwandler 44 und ein Triebwerk 70. Der Drehmomentwandler 44 umfaßt ein Pumpenrad 44a, ein Laufrad 44b, ein Leitrad 44c und ein Ge häuse 45. Das Pumpenrad 44a ist an einer Kurbelwelle 31a des Fahrzeugmotors 31 befestigt, an welcher eine Ölpumpe 46 angebracht ist. Das Laufrad 44b ist über eine Rohrwelle 47 mit dem Triebwerk gekoppelt und ferner über eine Verriegelungskupp lung 48 mit der Kurbelwelle 31a gekoppelt. Das Leitrad 44c ist drehbar über eine Freilaufkupplung 49 mit dem Gehäuse ge koppelt, und die Freilaufkupplung 49 gestattet dem Leitrad 44c nur die Drehung in einer Richtung gemeinsam mit der Dre hung des Pumpenrades 44a.

Das Triebwerk 70 ist mit einem Planetengetriebe 74 versehen, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu erhalten. Das Planetengetriebe umfaßt ein kleines Sonnenrad 75, ein großes Sonnenrad 76, ein langes Ritzel- oder Planetenrad 77, ein kurzes Planetenrad 78 und ein Ringrad 79. Eine Reihenver bindung einer Vorwärtskupplung 81 für Vorwärtsfahrt und einer Freilaufkupplung 82 ist parallel zu einer Leerlaufkupplung 83 zwischen dem kleinen Sonnenrad 75 und der Rohrwelle 47 ange ordnet. Eine Rückwärtskupplung 85 für Rückwärtsfahrt und eine 2-4-Bremse 86 sind in Reihe verbunden zwischen dem großen Sonnenrad 76 und der Rohrwelle 47. Eine 3-4-Kupplung 88 ist zwischen dem langen Ritzelrad 77 und der Rohrwelle 47 vorge sehen, und das lange Ritzelrad 77 ist über ein Zwischenrad des Planetengetriebes 74 und eine Freilaufkupplung 91 gekop pelt mit einem Gehäuse 92 des Triebwerks 70. Das Zwischenrad 89 wird über eine Niedrig/Rückwärts-Bremse 94 mit dem Gehäuse 92 wahlweise in Eingriff gebracht. Das Ringrad 79 ist über eine Ausgangswelle 95 des Planetengetriebes 74 mit einem Abtriebsrad 97 verbunden, so daß das an der Ausgangswelle 95 erhaltene Drehmoment über Zwischenräder oder dergleichen auf das Differentialgetriebe 41 übertragen wird. In dem Trieb werk, das wie beschrieben aufgebaut ist, werden mehrere Schaltbereiche, nämlich P = Parken, R = Rückwärts, N = Neutral, D = Antrieb, 1. Bereich und 2. Bereich, und mehrere Gänge umfas send den ersten bis vierten Gang im D-Bereich, den ersten bis dritten Gang im 2. Bereich sowie den ersten und zweiten Gang im 1. Bereich, dadurch erhalten, daß die Vorwärtskupplung 81, die Leerlaufkupplung 83, die Rückwärtskupplung 85, die 3-4- Kupplung 88, die 2-4-Bremse 86 und die Niedrig/Rückwärts- Bremse 94, die jeweils zu einem Friktionskontaktelement aus gebildet sind, wahlweise zum Arbeiten veranlaßt werden. In der folgenden Tabelle 1 sind die Operationsbeziehungen der jeweiligen Schaltbereiche und Gänge zu den Kupplungen und Bremsen in der obigen Konfiguration angegeben.

Tabelle 1

In der Tabelle 1 gibt jede Kreismarke an, daß die Einrichtung in Eingriff gehalten wird, um Energie zu übertragen, und eine Kreismarke in Klammern gibt an, daß die Einrichtung in Eingriff gehalten wird, ohne an der Energieübertragung teil zunehmen.

Der Betriebsöldruck zum Betätigen jeder der Kupplungen 81, 82, 88 und 85 sowie der Bremsen 86 und 94 wird in der Ölhydraulik-Steuerschaltung 50 erzeugt.

In der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform sind eine Steuereinheit 100, welche einen Mikrocomputer enthält, und eine Getriebesteuereinheit 200, welche ebenfalls einen Mikro computer enthält, vorgesehen zur Steuerung der Operation der Kombination des Fahrzeugmotors 31 mit dem automatischen Getriebe 40 in ihrer oben beschriebenen Ausführung.

Die Steuereinheit 100 erhält ein Ermittlungssignal Sn, das von einem Motordrehzahlfühler 51 erhalten wird, welcher an dem Verteiler 36 vorgesehen ist, ein Ermittlungssignal Sc, das erhalten wird von einem Kurbelwellenfühler 52, welcher an dem Verteiler 36 vorgesehen ist, ein Ermittlungssignal Sw, das erhalten wird von einem Temperaturfühler 53, welcher an dem Motorblock 31b vorgesehen ist, ein Ermittlungssignal Sk, das erhalten wird von einem Klopffühler 54, welcher an dem Motorblock 31b vorgesehen ist, ein Ermittlungssignal St, das erhalten wird von einem Drosselfühler 55, ein Ermittlungs signal Sb, das erhalten wird von einem Unterdruckfühler 56, welcher an einem Abschnitt des Ansaugrohres 34 stromab des Drosselventils 33 vorgesehen ist, sowie andere notwendige Er mittlungssignale Sx, und dient dazu, ein Zündsteuersignal SCq zu erzeugen auf der Basis der Ermittlungssignale Sn, Sc, Sw, Sk, St und Sb sowie eines Befehlsimpulssignals Pj, welches der Steuereinheit 100 wahlweise geliefert wird von der Getriebesteuereinheit 200, und das Zündsteuersignal SCq an den Zündstift 38 zu liefern, um auf diese Weise eine Zünd zeitpunktsteuerung durchzuführen.

Die Getriebesteuereinheit 200 erhält das Ermittlungssignal Sw von dem Temperaturfühler 53, das Ermittlungssignal St von dem Drosselfühler 55, ein Ermittlungssignal Su, das von einem Turbinendrehzahlfühler 57 erhalten wird, ein Ermittlungs signal Sv, das von einem Geschwindigkeitsfühler 58 erhalten wird, ein Ermittlungssignal Ss, das von einem Schaltstel lungsfühler 59 erhalten wird, sowie weitere notwendige Er mittlungssignale Sy, und dient dazu, an die Magnetventile 61 bis 65 jeweils Steuerimpulssignale SCa, SCb, SCc, SCd und SCe zu liefern, die auf der Grundlage der Ermittlungssignale Sw, St, Su, Sv und Ss erzeugt werden, um auf diese Weise eine Gangschaltsteuerung für das automatische Getriebe 40 durch zuführen, in welcher jede der Kupplungen 81, 83, 88 und 85 sowie der Bremsen 86 und 94 wahlweise eingekuppelt ist auf die in Tabelle 1 gezeigte Art.

Anläßlich der Gangschaltsteuerung werden der Drosselöffnungs grad, der durch das Ermittlungssignal St wiedergegeben wird, und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch das Ermittlungssignal Sv wiedergegeben wird, überprüft an Hinauf schaltlinien und Herunterschaltlinien in einem vorbestimmten Gangschaltdiagramm, beispielsweise wie in Fig. 11 gezeigt, welches Hinaufschaltlinien a, b und c für das Hinaufschalten der Gänge 12, 23 bzw. 34 sowie Herunterschaltlinien, d, e und f für das Herunterschalten der Gänge 21, 32 bzw. 43 aufweist, und eine Hinaufschaltoperation von dem ersten in den zweiten, dem zweiten in den dritten oder dem dritten in den vierten Gang und eine Herunterschaltoperation von dem zweiten in den ersten, dem dritten in den zweiten oder dem vierten in den dritten Gang wird auf der Basis des Prüfergeb nisses ermittelt.

Wenn die Herunterschaltoperation ermittelt wird in einem Zustand, in welchem der Motor 31 zum Beispiel mit dem Dros selöffnungsgrad arbeitet, welcher gleich oder größer als TH₁ ist entsprechend einem Achtel des Maximalwertes, und einer Kühlwassertemperatur, welche gleich oder höher als TW₁ ist, die so eingestellt ist, daß sie gleich oder höher als 70°C ist, wird das Befehlsimpulssignal Pj von der Getriebe steuereinheit 200 an die Steuereinheit 100 geliefert, nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne, zum Beispiel 100 ms, welche so gewählt wird, daß sie der Operationsverzögerung des Triebwerks entspricht, seit Ermittlung der normalen Herunter schaltoperation vergangen ist, unter der Bedingung, daß eine unterschiedliche Hinauf- oder Herunterschaltoperation in der vorbestimmten Zeitspanne nicht ermittelt worden ist.

Bei der Zündzeitsteuerung durch die Steuereinheit 100 wird ein ursprünglicher Kurbel-Voreilwinkel entsprechend einem ursprünglichen Zündzeitpunkt bestimmt auf der Grundlage der Motordrehzahl, die durch das Ermittlungssignal Sn wieder gegeben wird, und des Unterdrucks in dem Ansaugrohr, welcher durch das Ermittlungssignal Sb wiedergegeben wird, und wenn das Befehlsimpulssignal Pj von der Getriebesteuereinheit 200 an die Steuereinheit 100 geliefert wird, wird ein erster Kurbel-Verzögerungswinkel vorgesehen, um zu veranlassen, daß ein tatsächlicher Zündzeitpunkt verzögert wird im Vergleich zu dem ursprünglichen Zündzeitpunkt, um auf diese Weise einen Drehmomentstoß zu unterdrücken, welcher von der Gangschalt operation herrührt, die in dem Getriebe 40 durchgeführt wird. Ferner wird, wenn das Klopfen in dem Fahrzeugmotor 31, welches durch das Ermittlungssignal Sk wiedergegeben wird, größer ist als ein vorbestimmter Wert, ein zweiter Kurbel-Verzögerungswinkel vorgesehen, um zu veranlassen, daß der tatsächliche Zündzeit punkt verzögert wird im Vergleich zu dem ursprünglichen Zünd zeitpunkt, um auf diese Weise das Klopfen zu unterdrücken.

In einem Zustand, in welchem die Gangschaltsteuerung und die Zündzeitpunktsteuerung so von der Getriebesteuereinheit 200 bzw. der Steuereinheit 100 durchgeführt werden, wird in dem Fall, in welchem ein Drosselöffnungsgrad Th zu einem Zeitpunkt t₀' zuzunehmen beginnt und die Herunterschaltopera tion zu einem Zeitpunkt t₁' ermittelt wird, wie in Fig. 12A gezeigt, das Befehlsimpulssignal Pj von der Getriebe steuereinheit 200 an die Steuereinheit 100 geliefert zu einem Zeitpunkt t₂', nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne Ta, welche so gewählt wird, daß sie der Operationsverzögerung des Triebwerks 70 entspricht, seit dem Zeitpunkt t₁' vergangen ist, wie in Fig. 12B gezeigt, und ein Verzögerungswinkel θA wird so eingestellt, daß er zum Zeitpunkt t₂' einen Anfangs wert θa aufweist, wie in Fig. 12C gezeigt. Der Verzögerungs winkel θA wird bei einem Wert θa gehalten während einer Zeit spanne Tr von dem Zeitpunkt t₂' bis zu dem Zeitpunkt t₃', in welchem die Kupplungen 81, 83, 88 und 85 sowie die Bremsen 86 und 94 in dem Triebwerk 70 wahlweise für die Gangschaltopera tionen arbeiten; dann wird der Verzögerungswinkel θA Schritt für Schritt vermindert um einen kleinen Winkel Δθ bei jedem Schritt nach dem Zeitpunkt t₃', so daß er Null ist zu einem Zeitpunkt t₄', wie in Fig. 12C gezeigt. Ein wirksamer Winkel θ entsprechend dem tatsächlichen Zündzeitpunkt wird erhalten durch Abziehen des Verzögerungswinkel θA von dem ursprüngli chen Voreilwinkel, so daß eine Vorzündung um den Verzöge rungswinkel θA vermindert wird in der Zeitspanne von dem Zeitpunkt t₂' bis zum dem Zeitpunkt t₄'. Dementsprechend wird ein Drehmoment TR, welches an der Ausgangswelle 95 des Getriebes 40 erhalten wird, nach dem Zeitpunkt t₂' vermin dert, wie durch eine ausgezogene Linie in Fig. 12D gezeigt, im Vergleich zu einem Drehmoment, das ohne die Verminderung der Vorzündung erhalten wird, wie in Fig. 12D mit einer ge strichelten Linie gezeigt, so daß der Drehmomentstoß, der von der Herunterschaltoperation herrührt, wirksam unterdrückt wird.

In dem Fall, in welchem das Befehlsimpulssignal Pj von der Getriebesteuereinheit 200 an die Steuereinheit 100 geliefert wird und dadurch der Verzögerungswinkel θA so ein gestellt wird, daß er den Anfangswert θa zum Zeitpunkt t₁" aufweist, wie in den Fig. 13A und 13B gezeigt, und ein Klopfen, welches größer ist als ein vorbestimmter Wert, in dem Motor 31 zu einem Zeitpunkt t₂" unmittelbar nach dem Zeitpunkt t₁" entsteht, wird ein Verzögerungswinkel θK vor gesehen mit einem Anfangswert entsprechend der Größe des Klopfens, wie in Fig. 13C gezeigt. In solch einem Fall wird ein endgültiger Verzögerungswinkel θR gebildet mit dem größe ren der beiden Verzögerungswinkel θA und θK, wie in Fig. 13D gezeigt, und der wirksame Winkel θ entsprechend dem tatsäch lichen Zündzeitpunkt wird erhalten durch Abziehen des endgül tigen Verzögerungswinkel θR von dem ursprünglichen Winkel θB. Dementsprechend wird verhindert, daß der endgültige Verzöge rungswinkel θR übermäßig groß ist, wie durch eine gestri chelte Linie in Fig. 13D gezeigt, in einem Zustand, in welchem die Verzögerungswinkel θA und θK gleichzeitig gelie fert werden, und daher wird verhindert, daß die Leistung des Motors 31 mehr als notwendig vermindert wird.

Falls die Herunterschaltoperation zu einem Zeitpunkt t_a ermittelt wird und das Befehlsimpulssignal Pj von der Getrie besteuereinheit 200 an die Steuereinheit 100 geliefert wird, so daß der Verzögerungswinkel θA auf den Anfangswert θa eingestellt wird zu einem Zeitpunkt t_b, nachdem die vorbe stimmte Zeitspanne Ta seit dem Zeitpunkt t_a vergangen ist, wie in den Fig. 14A und 14B gezeigt, und dann eine weitere Herunterschaltoperation zu einem Zeitpunkt t_c unmittelbar nach dem Zeitpunkt t_b neu ermittelt wird, wird das Befehlsim pulssignal Pj wieder von der Getriebesteuereinheit 200 an die Steuereinheit 100 geliefert, und der Verzögerungswinkel θA wird wiedereingestellt, so daß er zu einem Zeitpunkt t_a den Anfangswert θa aufweist, nachdem die vorbestimmte Zeit spanne Ta seit dem Zeitpunkt t_c vergangen ist, wie in den Fig. 14A und 14B gezeigt. Dementsprechend wird die Steuerung zur Unterdrückung des Drehmomentstoßes, welcher durch jede Herunterschaltoperation verursacht wird, sicher erzielt.

Ferner wird in dem Fall, in welchem die erste Herunterschalt operation zu einem Zeitpunkt t_a' ermittelt wird und die zweite Herunterschaltoperation zu einem Zeitpunkt t_b' vor einem Zeitpunkt t_c' ermittelt wird, bei welchem die vorbe stimmte Zeitspanne Ta seit dem Zeitpunkt t_a' vergangen ist, wie in den Fig. 15A und 15B gezeigt, das Befehlsimpuls signal Pj von der Getriebesteuereinheit 200 an die Steuereinheit 100 nicht zu dem Zeitpunkt t_c' geliefert, sondern wird zu dem Zeitpunkt t_a' geliefert, nachdem die vor bestimmte Zeitspanne Ta seit dem Zeitpunkt t_b' vergangen ist, wie in den Fig. 15A und 15B gezeigt. Folglich wird die Steuerung zur Unterdrückung des Drehmomentstoßes, die durch jede Herunterschaltoperation verursacht wird, sicher erzielt unter der Bedingung, daß die Herunterschaltoperation in einer relativ kurzen Zeitspanne wiederholt wird.

Die Steuerung zur Unterdrückung des Drehmomentstoßes, welcher von der Gangschaltoperation herrührt, wie oben beschrieben, wird nicht durchgeführt, wenn die Hinaufschaltoperation ermittelt wird, weil nicht zu befürchten ist, daß die Hinauf schaltoperation einen relativ großen Drehmomentstoß auf die Ausgangswelle 95 des automatischen Getriebes 40 mit sich bringt.

Die oben beschriebene Gangschaltsteuerung durch die Getrie besteuereinheit 200 wird hauptsächlich durch den in ihr enthaltenen Mikrocomputer bewirkt, und die Zündzeitpunkt steuerung durch die Steuereinheit 100 wird hauptsächlich durch den darin enthaltenen Mikrocomputer bewirkt.

Ein Beispiel eines Operationsprogramms für die Gangschalt steuerung wird in dem in der Getriebesteuereinheit 200 enthaltenen Mikrocomputer gemäß einem in Fig. 16 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt.

Gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 16 werden zuerst in Schritt R1 die Ermittlungssignale St, Sv, Ss und Sy gespeichert, und in Schritt R2 werden der Drosselöffnungsgrad Th, der durch das Ermittlungssignal St wiedergegeben wird, und die Fahrge schwindigkeit V, die durch das Ermittlungssignal Sv wiederge geben wird, an einem Gangsschaltdiagramm geprüft, wie beispielsweise in Fig. 11 gezeigt, welches in einem Speicher gespeichert ist, der in der Getriebesteuereinheit 200 enthal ten ist. Dann wird in Schritt R3 auf der Basis eines Ergeb nisses der Prüfung in dem Schritt R2 geprüft, ob eine Gangschaltoperation durchzuführen ist oder nicht. Wenn die Gangschaltoperation durchzuführen ist, wird ein gezählter Wert C eines in der Getriebesteuereinheit 200 enthaltenen Zählers in Schritt R5 auf 0 gesetzt, und in Schritt R7 wird ein Operationsprogramm für die Gangschaltung durchgeführt.

Danach wird in Schritt R8 geprüft, ob die Gangschaltoperation zum Herunterschalten ausgeführt wird oder nicht. Wenn in dem Schritt R8 festgestellt ist, daß die Gangschaltoperation zum Herunterschalten ausgeführt wird, wird in Schritt R9 geprüft, ob der Drosselöffnungsgrad Th gleich oder größer als TH₁ ist oder nicht. Wenn der Drosselöffnungsgrad Th gleich oder größer als TH₁ ist, wird in Schritt R10 geprüft, ob die Kühlwassertemperatur Tw, die durch das Ermittlungssignal Sw wiedergegeben wird, gleich oder höher als TW₁ ist oder nicht. Wenn die Kühlwassertemperatur Tw gleich oder höher als TW₁ ist, wird in Schritt R11 der gezählte Wert C um 1 erhöht.

Dann wird in Schritt R12 geprüft, ob der gezählte Wert C gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert A ist, welcher der vorbestimmten Zeitspanne Ta entspricht, oder nicht. Wenn der gezählte Wert C kleiner Wert als der vorbestimmte Wert A ist, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt R1 zurück. Wenn andererseits der gezählte Wert C gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert A, wird in Schritt R13 das Befehlsim pulssignal Pj ausgesendet. Danach wird in Schritt R14 die Operation des Zählers angehalten, und der gezählte Wert C wird auf 0 gesetzt, und dann kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt R1 zurück.

Wenn in dem Schritt R3 geklärt ist, daß die Gangschaltopera tion nicht durchzuführen ist, wird in Schritt R6 geprüft, ob der gezählte Wert C größer als 0 ist oder nicht. Wenn der gezählte Wert C 0 ist, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt R1 zurück, und wenn der gezählte Wert C größer als 0 ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt R9 fort.

Ferner wird in dem Fall, in welchem als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt R8 die Gangschaltoperation zum Herunterschal ten nicht ausgeführt wird, als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt R9 der Drosselöffnungsgrad Th kleiner als TH₁ ist oder als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt R10 die Kühlwas sertemperatur Tw niedriger ist als TW₁, in Schritt R15 geprüft, ob der gezählte Wert C 0 ist oder nicht. Wenn der gezählte Wert C nicht 0 ist, geht die Verarbeitung direkt zu dem Schritt R14 weiter, und wenn der gezählte Wert C 0 ist, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt R1 zurück.

Ein Beispiel für ein Operationsprogramm für die Zündzeitsteuerung wird in dem Mikrocomputer, welcher in der Steuereinheit 100 enthalten ist, gemäß einem in den Fig. 17-a und 17-b gezeigten Flußdiagramm durchgeführt.

Gemäß den Flußdiagrammen in den Fig. 17-a und 17-b werden zuerst in Schritt R21 die Ermittlungssignale Sn, Sc, Sw, Sk, Sb, St und Sx gespeichert, und dann wird in Schritt R22 der ursprüngliche Voreilwinkel 9B entsprechend dem ursprünglichen Zündzeitpunkt berechnet auf der Basis der Motordrehzahl, die durch das Ausgangssignal Sn wiedergegeben wird, und dem Un terdruck in dem Ansaugrohr, welcher durch das Ausgangssignal Sb wiedergegeben wird.

Dann wird in Schritt R23 geprüft, ob der Drosselöffnungsgrad Th, der durch das Ermittlungssignal St wiedergegeben wird, gleich oder größer als TH₁ ist oder nicht. Wenn der Drossel öffnungsgrad Th gleich oder größer TH₁ ist, wird in Schritt R24 ferner geprüft, ob die Kühlwassertemperatur gleich oder höher als TW₁ ist. Wenn die Kühlwassertemperatur Tw gleich oder höher als TW₁ ist, wird in Schritt R26 geprüft, ob das Befehlsimpulssignal Pj ausgesen det worden ist oder nicht.

Wenn in dem Schritt R26 geklärt ist, daß das Befehlsimpuls signal Pj ausgesendet worden ist, wird in Schritt R27 der Verzögerungswinkel θA auf den Anfangswinkel θa eingestellt, und in Schritt R28 wird ein Markierungsbit FR auf 1 gesetzt. Danach wird in Schritt R29 ein gezählter Wert U eines Zählers, der in der Steuereinheit 100 enthalten ist, auf 0 gesetzt.

In den Schritt R31 wird der Verzögerungswinkel θA gespei chert, welcher in einem anderen unten beschriebenen Opera tionsprogramm zur Bestimmung des Verzögerungswinkels bestimmt wird. Dann wird in Schritt R32 geprüft, ob der Verzögerungs winkel θA größer ist als der Verzögerungswinkel θK oder nicht. Wenn der Verzögerungswinkel θA größer als der Verzöge rungswinkel θK ist, wird in Schritt R33 der Verzögerungswin kel θA als der endgültige Verzögerungswinkel θR angenommen, und wenn der Verzögerungswinkel θA gleich oder kleiner als der Verzögerungswinkel θK ist, wird in Schritt R34 der Verzö gerungswinkel θK als der endgültige Verzögerungswinkel θR an genommen.

Nachdem der Verzögerungswinkel θA oder θK als der endgültige Verzögerungswinkel θR angenommen worden ist, wird in Schritt R35 der wirksame Winkel θ entsprechend dem tatsächlichen Zündzeitpunkt berechnet durch Abziehen des endgültigen Verzö gerungswinkels θR von dem ursprünglichen Voreilwinkel θB. Dann wird in Schritt R36 das Zündsteuersignal SCq erzeugt, welches dem in dem Schritt R35 erhaltenen wirksamen Winkel θ entspricht, und zu dem Zündstift 38 ausgesendet, und danach kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt R21 zurück.

Falls als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt R23 der Dros selöffnungsgrad Th kleiner ist TH₁ oder als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt R24 die Kühlwassertemperatur Tw nie driger ist als TW₁, wird in Schritt R37 das Markierungsbit FR auf 0 gesetzt, und in Schritt R38 wird der Verzögerungswinkel θA auf 0° eingestellt. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt R35 fort.

Wenn ferner in dem Schritt R26 geklärt ist, daß das Befehls impulssignal Pj nicht ausgesendet worden ist, wird im Schritt R40 geprüft, ob das Markierungsbit FR auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn das Markierungsbit FR auf 0 gesetzt ist, rückt die Verarbeitung zu dem Schritt R38 vor, und wenn das Markie rungsbit FR auf 1 gesetzt ist, rückt die Verarbeitung zu Schritt R41 vor.

In dem Schritt R41 wird der gezählte Wert Q um 1 erhöht, und dann wird in Schritt R42 geprüft, ob der gezählte Wert U gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert E ist, welcher so eingestellt wird, daß er der Zeitspanne Tr entspricht. Wenn der gezählte Wert U gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert E, wird in Schritt 43 der Verzögerungswin kel θA erneuert durch Abziehen des kleinen Winkels Δθ, und dann wird in Schritt R44 geprüft, ob der in dem Schritt R43 erneuerte Verzögerungswinkel θA kleiner als 0°, das heißt ne gativ, ist oder nicht. Wenn der in dem Schritt R43 erneuerte Verzögerungswinkel θA kleiner als 0° ist, dann wird in Schritt R45 der Verzögerungswinkel θA auf 0° eingestellt, und in Schritt R46 wird das Markierungsbit FR auf 0 gesetzt, dann geht die Verarbeitung zu dem Schritt R32 weiter. Wenn der Verzögerungswinkel θA gleich oder größer 0 ist als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt R44, dann geht die Verarbeitung von dem Schritt R44 direkt weiter zu dem Schritt R46. Ferner geht, wenn der gezählte Wert U kleiner ist als der vorbe stimmte Wert E, die Verarbeitung von dem Schritt R42 direkt zu dem Schritt R32 weiter.

Das Operationsprogramm zur Bestimmung der Verzögerungswinkel θK wird gemäß einem Fig. 18 gezeigten Flußdiagramm durchge führt in dem Mikrocomputer, der in der Motorsteuereinheit 100 enthalten ist.

Gemäß dem in Fig. 18 gezeigten Flußdiagramm wird in Schritt R51 das Ermittlungssignal Sk gespeichert, und dann wird in Schritt R52 geprüft auf der Basis des Ermittlungssignals Sk, ob das Klopfen in dem Fahrzeugmotor 31 größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Wenn das Klopfen in dem Motor 31 größer ist als der vorbestimmte Wert, wird in Schritt R53 der Verzö gerungswinkel θK entsprechend der Größe des Klopfens festge legt und die Verarbeitung kehrt zu dem Schritt R51 zurück.

Wenn im Gegensatz dazu in dem Schritt R42 geklärt wird, daß das Klopfen in dem Fahrzeugmotor 31 nicht größer ist als der vorbe stimmte Wert, wird in Schritt R54 der Verzögerungswinkel θK erneuert durch Abziehen des kleinen Winkels Δθ. Dann wird in Schritt R55 geprüft, ob der Verzögerungswinkel θK kleiner als 0°, nämlich negativ, ist oder nicht. Wenn der Verzögerungs winkel θK kleiner als 0° ist, wird in Schritt R56 der Verzö gerungswinkel θK auf 0° eingestellt, und dann kehrt die Ver arbeitung zu dem Schritt R51 zurück. Wenn der Verzögerungs winkel θK gleich oder größer als 0° ist als Ergebnis der Prü fung in dem Schritt R55, kehrt ferner die Verarbeitung von dem Schritt R55 direkt zu dem Schritt R51 zurück.

Obzwar der Zündzeitpunkt durch die Motorsteuereinheit gesteu ert wird zur Verminderung der Motorleistung des Fahrzeugmo tors, um auf diese Weise dem Drehmomentstoß in dem Motor in jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen zu unter drücken, ist es möglich, einen oder mehrere steuerbare Gegenstände, die von dem Zündzeitpunkt verschieden sind, zur Verminderung der Leistung des Motors zu steuern, um auf diese Weise den Drehmomentstoß zu unterdrücken, der von der Gang schaltoperation und dem Klopfen in dem Motor herrührt.

Claims

1. Steuersystem für einen mit einem automatischen Getriebe (2; 40) gekoppelten Fahrzeugmotor (1; 31) eines Fahrzeugs mit einer Steuereinheit (13; 100) und mit Betriebszustände von Fahrzeug, Fahrzeugmotor und automatischem Getriebe erfassenden Einrichtungen, wobei die Steuereinheit (13; 100) umfaßt:

1. eine Steuereinrichtung zur Steuerung einer die Leistung des Fahrzeugmotors (1; 31) beeinflussenden Einrichtung, insbesondere Zündanlage, wobei die Steuereinrichtung eine erste die Leistung des von Fahrzeugsmotors (1; 31) in Abhängigkeit von dessen erfaßten Betriebszustand verändernde und eine zweite die Leistung des Fahrzeugmotors (1; 31) in Abhängigkeit von im automatischen Getriebe erfaßten Gangschaltvorgängen vermindernde Steuerung durchführt, und
2. einer Einstelleinrichtung zur Einstellung einer für die Steuerung herangezogenen Steuergröße, welche zusammengesetzt ist aus einer Grundgröße, einer vom Betriebszustand des Fahrzeugmotors (1; 31) abhängigen ersten Zusatzgröße und einer von den Schaltvorgängen abhängigen zweiten Zusatzgröße,

gekennzeichnet durch eine Korrektureinrichtung zur Korrektur der Steuergröße derart, daß in Abhängigkeit von einem erfaßten ungünstigen Betriebszustand des Fahrzeugmotors (1; 31), z. B. Klopfen, in welchem die Motorleistung durch die erste Steuerung bereits vermindert ist, die weitere Verminderung durch die zweite Steuerung beschränkt oder verhindert ist.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung den Zündzeitpunkt in dem Fahrzeugmotor (1; 31) gemäß der Steuergröße derart steuert, daß der Zündzeitpunkt verzögert wird; um den Drehmomentstoß zu unterdrücken, wenn die Gangschaltoperation in dem automatischen Getriebe (2; 40) durchgeführt wird.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung den Zündzeitpunkt zur Unterdrückung des Drehmomentstoßes verzögert, wenn die Gangschaltoperation in dem automatischen Getriebe (2; 40) zum Herunterschalten durchgeführt wird.

4. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung die Steuergröße derart korrigiert, daß die weitere Verminderung durch die zweite Steuerung anläßlich der in dem automatischen Getriebe (2; 40) durchgeführten Gangschaltoperation abhängig von dem Oktanwert des in dem Fahrzeugmotor (1; 31) verwendeten Kraftstoffs beschränkt wird.