DE3911165C2 - Sitzverschiebe-Vorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Sitzverschiebe-Vorrichtun­ gen eines Motorfahrzeuges und insbesondere Sitzverschiebe-Vorrichtungen mit eingebauten Sperrmechanismen, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Erläuterung des bekannten Standes der Technik

Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung klarzustellen, sei unter Bezugnahme auf die Fig. 5 der beiliegenden Zeichnungen eine bekannte Sitzverschiebe-Vorrichtung mit einer Freigabe-Vorrichtung 6 für die Sperre beschrieben.

Die Sitzverschiebe-Vorrichtung weist zwei Gleitstückeinheiten 1 und 1′ (nämlich eine rechte und eine linke Gleitstückeinheit) auf, die zu­ einander parallel angeordnet sind. Jede Gleitstückeinheit enthält eine un­ tere, mit einem Boden (z. B. einem Fahrzeugboden) verbundene Schiene 3 und eine obere Schiene 4, die im Gleitsitz auf der unteren Schiene 3 angeord­ net ist und einen Sitz (nicht gezeigt) trägt.

Den beiden Gleitstückeinheiten sind jeweils die Sperrmechanismen zugeordnet. Jeder Sperrmechanismus weist mehrere in der unteren Schiene 3 ausgebildete Vertiefungen 5, einen Sperrhebel 9, der von einer Haltenase 4a der oberen Schiene 4 schwenkbar gehaltert ist, eine vom Sperrhebel 9 getra­ gene Klinke (nicht gezeigt), die in die Vertiefungen 5 eingreift, und eine Vorspannfeder 2 auf, um dem Sperrhebel 9 in einer Richtung eine Vorspannung zu erteilen, damit zwischen der Klinke und einer der Vertiefungen 5 ein lösbarer Eingriff erreicht wird.

Die Freigabe-Vorrichtung 6 für die Sperre ist eine im wesentli­ chen U-förmige Stange, deren Schenkel 8 jeweils an den schwenkbar gehalter­ ten Sperrhebeln 9 der beiden Gleitstückeinheiten 1 und 1′ befestigt sind. Ein Handstück 7 der als Freigabe-Vorrichtung 6 dienenden Stange soll von einem Bedienenden (nämlich einem Sitzinhaber) betätigt werden, wenn dieser eine Änderung der Stellung des Sitzes wünscht.

Infolge der Kraft der Vorspannfedern 2 wird die Klinke des Sperrhebels 9 jeder Gleitstückeinheit 1 oder 1′ mit einer der Vertiefungen 5 der unteren Schiene 3 in Eingriff gehalten, wodurch die obere Schiene 4 relativ zur unteren Schiene 3 in einer erwünschten Vorwärts- bzw. Rückwärts­ position festgesetzt wird.

Wenn zum Zwecke einer Änderung der Stellung des Sitzes das Hand­ stück 7 der als Freigabe-Vorrichtung 6 dienenden Stange von einem Bedienen­ den (nämlich einem Sitzinhaber) gegen die von den Vorspannfedern 2 erzeugte Kraft angehoben wird, wird die Klinke des Sperrhebels 9 jedes Sperrmechanis­ mus von der Vertiefung 5 freigegeben, wodurch der gesperrte Zustand der oberen Schiene 4 beseitigt wird. Folglich kann der Sitz unter dieser Bedin­ gung in eine neue, erwünschte Position nach vorn oder hinten bewegt werden.

Wenn der Sitz in die neue Lage gebracht ist, wird das Handstück 7 der als Freigabe-Vorrichtung 6 dienenden Stange von der Hand des Bedienen­ den freigegeben. Hiermit wird unter der Kraft der Vorspannfeder 2 die Klinke des Sperrhebels 9 jedes Sperrmechanismus mit einer neu gewählten Vertiefung 5 in Eingriff gebracht. Somit wird der Sitz in der neuen Position festge­ setzt.

Die oben erwähnte Sitzverschiebe-Vorrichtung weist jedoch den folgenden Mangel auf, insbesondere wenn dieselbe zu einer Art gehört, bei der ein Ende eines Sitzgurtes B mit einer der oberen Schienen 4, z. B. der der linken Gleitstückeinheit 1′ verbunden ist, wie in der Fig. 5 gezeigt ist.

Wenn also infolge einer Fahrzeugkollision oder dgl. der Sitzgurt B von einem auf dem Sitz befindlichen Gurtträger übermäßig belastet wird, sucht sich die obere Schiene 4, mit der der Sitzgurt B verbunden ist, anzu­ heben oder zu deformieren, wobei sie sich von der unteren Schiene 4 trennt, wie durch eine strichpunktierte Linie dargestellt ist. Bei der Anhebung der oberen Schiene 4 kann der Sperrzustand des Sperrmechanismus beseitigt wer­ den, der an der linken Gleitstückeinheit 1′ angebracht ist. Zusätzlich zu dieser unerwünschten Erscheinung bewirkt das Anheben der oberen Schiene 4 eine Aufwärtsbewegung des Handstückes 7 der als Freigabe-Vorrichtung 6 die­ nenden Stange, und folglich sucht der Sperrzustand des anderen Sperrmecha­ nismus, der an der rechten Gleitstückeinheit 1 angebracht ist, ähnlich wie bei der richtig vom Bedienenden bewirkten Freigabe der Sperre ein Ende zu finden. Durch diese Erscheinungen kann bei einer Fahrzeugkollision ein ge­ fährlicher Schlupf des Sitzes auf den unteren Schienen 3 herbeigeführt wer­ den.

Aus der nächstkommenden EP-0 096 632 A1 ist eine Sitzverschiebe- Vorrichtung bekannt, die zwei Gleitstückeinheiten von im wesent­ lichen derselben Konstruktion in einer parallelen Anordnung zu­ einander aufweist, die jeweils eine untere, an einem Bodenteil zu befestigende Schiene und eine obere in Längsrichtung gleitend auf der unteren Schiene angeordnete Schiene enthalten, auf der ein Sitz montiert ist. Weiterhin sind zwei an den beiden Gleit­ stückeinheiten jeweils angebrachte Sperrmechanismen vorgesehen, um die oberen Schienen relativ zu den unteren zu sperren, wobei jeder Sperrmechanismus mehrere in der unteren Schiene ausgebil­ dete Vertiefungen, einen von der oberen Schiene schwenkbar ge­ halterten Sperrhebel und eine vom Sperrhebel getragene Klinke enthält, von der die Vertiefungen eingreifbar sind, und eine zwischen die beiden Sperrmechanismen eingefügte bügelförmige Freigabevorrichtung für die Sperre vorgesehen ist, um nach einer Aufwärtsbetätigung von Hand den Sperrzustand der Sperrmechanis­ men zu beseitigen.

Auch bei der Sitzverschiebe-Vorrichtung dieses Standes der Tech­ nik ist der schwerwiegende Nachteil vorhanden, das bei der Fahr­ zeugkollision ein gefährlicher Schlupf des Sitzes auf den unte­ ren Schienen herbeigeführt werden kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Sitzverschiebe-Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der ein wesentlicher Schlupf des Sitzes auf den unteren Schienen vermieden wird, was bei einer Fahrzeugkollision äußerst gefährlich sein kann.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteran­ sprüchen 2 bis 4 enthalten.

Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Einzelheiten der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung hervor, wenn sie in Verbindung mit den beiliegen­ den Zeichnungen betrachtet wird:

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Sitzverschiebe- Vorrichtung der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ist ein vergrößerter Schnitt längs der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht eines Teiles einer Gleitstückeinheit, wenn ein Sperrmechanismus angebracht ist,

Fig. 4 ist ein vergrößerter Querschnitt längs der Linie IV-IV der Fig. 1 und

Fig. 5 ist eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht, die aber eine bekannte Sitzverschiebe-Vorrichtung zeigt.

Ausführliche Beschreibung der Erfindung

In den Fig. 1 bis 4, insbesondere in der Fig. 1 ist eine Sitzverschiebe-Vorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung dargestellt, die mit einer verbesserten Freigabe-Vorrichtung 10c für die Sperre ausgerüstet ist.

Wie aus der Fig. 1 zu ersehen ist, weist die Sitzverschiebe- Vorrichtung 10 im allgemeinen zwei Gleitstückeinheiten, nämlich eine rechte und linke Gleitstückeinheit 10a und 10b, und Sperrmechanismen 50 auf (von denen nur einer gezeigt ist), die jeweils den beiden Gleitstückeinheiten 10a und 10b zugeordnet sind.

Da die beiden Gleitstückeinheiten 10a und 10b im wesentlichen dieselbe Konstruktion haben, wenn man von Kleinigkeiten absieht, die durch ihre symmetrische Anordnung bedingt sind, ist die folgende Beschreibung der Gleitstückeinheiten 10a und 10b nur hinsichtlich der rechten Gleitstückein­ heit 10a vorgenommen, die bei ihrer Anbringung auf dem Fahrzeugboden an ei­ ner rechten Seite liegt.

Die Gleitstückeinheit 10a enthält eine untere Schiene 20, die mit dem Fahrzeugboden verbunden wird, und eine obere Schiene 30, die im Gleitsitz auf der unteren Schiene 20 angeordnet wird und einen Sitz (nicht gezeigt) trägt. Wie aus der weiteren Beschreibung einleuchtet, ist die obere Schiene 30 derart angeordnet und konstruiert, daß sie die untere Schiene 20 bedeckt.

Wie in der Fig. 1 gezeigt ist, hat die untere Schiene 20 an ihrem Vorder- und Hinterende Tragstützen 15 und 16, die am Fahrzeugboden befestigt sind.

Wie aus der Fig. 4 zu ersehen ist, weist die untere Schiene 20 einen Kanalteil 23 mit Seitenwänden 21 und 22 und Außenflansche 24 und 27 auf, die sich vom oberen Rand der betreffenden Seitenwand 21 bzw. 22 nach außen erstrecken. Jeder Außenflansch 24 oder 27 besitzt einen nach au­ ßen laufenden, geneigten Abschnitt 25 oder 28 und einen abwärts führenden, vertikalen Abschnitt 26 oder 29. Somit wird zwischen der Seitenwand 21 oder 22 und dem zugehörigen, seitlichen Außenflansch 24 oder 27 ein sich in Längsrichtung erstreckender Spalt 24a oder 27a begrenzt. Der nach außen lau­ fende, geneigte Abschnitt 25 oder 28 ist an seiner oberen Außenfläche mit einer sich in Längsrichtung erstreckenden Führungsrille (ohne Bezugsnummer) versehen, an der eine später genannte Kugellagerung 40 entlangläuft.

Wie aus den Fig. 1 und 3 zu ersehen ist, ist der vertikale Abschnitt 29 mit mehreren Vertiefungen 29a ausgebildet, die einen Teil des Sperrmechanismus darstellen, der danach ausführlich beschrieben wird.

Die obere Schiene 30 weist einen Kanalteil 33 mit Seitenwänden 31 und 32 auf. Jede Seitenwand 31 oder 32 besitzt einen einwärts gedrehten Flansch 31a oder 32a. Jede Seitenwand 31 oder 32 und der große, ebene Wand­ abschnitt (ohne Bezugsnummer) der oberen Schiene 30 bildet an ihrer gekrümm­ ten Vereinigungsstelle eine sich in Längsrichtung erstreckende Führungsbahn, längs der die Kugellagerung 40 läuft, wie im folgenden beschrieben wird.

Wie aus den Fig. 1, 3 und 4 verständlich ist, ist die obere Schiene 30 im Gleitsitz auf der unteren Schiene 20 montiert, die über die einwärts gedrehten Flansche 31a und 32a verfügt, die in den in Längsrichtung verlaufenden Spalten 24a und 27a der unteren Schiene 20 gleitend verschieb­ bar sind, und die Kugellagerung 40 ist drehbar zwischen jeder Führungsrille der unteren Schiene 20 und der zugehörigen Führungsbahn der oberen Schiene 30 angeordnet, wie gezeigt ist.

Wegen der Zwischenschaltung der Kugellagerung 40 kann somit die obere Schiene 30 glatt auf und längs der unteren Schiene 20 nach vorn und hinten gleiten.

Wie am besten in der Fig. 3 zu sehen ist, enthält der Sperr­ mechanismus 50 jeder Gleitstückeinheit 10a oder 10b die in der unteren Schiene 20 ausgebildeten Vertiefungen 29a, einen Sperrhebel 51, der von der Seitenwand 32 der oberen Schiene 30 durch den abstützenden Flansch 32a schwenkbar gehaltert ist, eine vom Sperrhebel 51 getragene Klinke 52, die in die Vertiefungen 29a eingreifen kann, und eine federnde Stange 58, um den Sperrhebel 51 in einer Richtung vorzuspannen und einen Klinkeingriff zwi­ schen der Klinke 52 und den Vertiefungen 29a zu erreichen. Im veranschau­ lichten Beispiel ist das eine Ende der federnden Stange 58 mit dem abstüt­ zenden Flansch 32a verbunden und ihr anderes Ende an einem umgebogenen Vor­ derende 51a des Sperrhebels 51 eingehakt.

Wie aus der Fig. 1 zu ersehen ist, enthält die Freigabe-Vor­ richtung 10c für die Sperre zwei im wesentlichen L-förmige Stangen 55 und 56, die identisch konstruiert sind. Mit ihren Schenkeln 55a und 56a sind die Stangen 55 und 56 an der Basis der betreffenden Sperrhebel 51 der beiden Sperrmechanismen festgemacht und an ihren kurzen Armen 55b und 56b schwenk­ bar miteinander verbunden.

Wie aus der Fig. 2 ersichtlich ist, wird für die schwenkbare Verbindung zwischen den kurzen Armen 55b und 56b ein Zapfen 60 benutzt, dessen axial gegenüberliegende Abschnitte drehbar in entsprechenden zylin­ drischen Bohrungen 55c und 56c angeordnet sind, die in den kurzen Armen 55b und 56b ausgebildet sind. Somit sei betont, daß die beiden L-förmigen Stan­ gen 55 und 56 wechselweise um den Zapfen 60 schwenkbar sind. Die auf diese Weise verbundenen kurzen Arme 55b und 56b stellen ein Handstück der Freiga­ be-Vorrichtung 10c dar, das von Hand eines Bedienenden (nämlich eines Sitz­ inhabers) betätigt werden soll, wenn von ihm eine Lageänderung des Sitzes erwünscht ist.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen die Ar­ beitsweise der Sitzverschiebe-Vorrichtung 10 erläutert.

Zum leichteren Verständnis wird die Beschreibung im Hinblick auf den Sperrzustand der Sitzverschiebe-Vorrichtung 10 begonnen.

Unter dieser Bedingung befindet sich die Klinke 52 des Sperr­ hebels 51 jedes Sperrmechanismus 50 mit einer Vertiefung 29a der unteren Schiene 20 im Eingriff. Folglich sind die oberen Schienen 30 und somit der auf ihnen angebrachte Sitz gegenüber den unteren Schienen 20 gesperrt, also festgesetzt.

Wenn zwecks Abänderung der Sitzposition das Handstück der Aus­ löse-Vorrichtung 10c von einem Bedienenden (nämlich dem Sitzinhaber) gegen die Kraft der federnden Stangen 58 angehoben wird, wird die Klinke 52 des Sperrhebels 51 jedes Sperrmechanismus 50 aus der Vertiefung 29a der unteren Schiene 20 herausgelöst, wodurch der Sperrzustand des Sitzes relativ zur feststehenden, unteren Schiene 20 beseitigt wird.

Wenn somit bei angehoben gehaltenem Handstück der Sitz nach vorn oder hinten gedrückt wird, kann sich derselbe auf den unteren Schienen 20 vor- und rückwärts bewegen. Wegen der vorhandenen Kugellagerung 40 wird die Bewegung der oberen Schienen 30 glatt ausgeführt.

Sobald der Sitz in eine gewünschte Lage geschoben ist, gibt die Hand des Bedienenden das Handstück der Freigabe-Vorrichtung 10c frei. Hier­ mit wird von der Kraft der federnden Stange 58 die Klinke 52 jedes Sperrme­ chanismus 50 mit einer neu gewählten Vertiefung 29a der unteren Schiene 20 in Eingriff gebracht. Auf diese Weise wird der Sitz in einer neuen Lage relativ zu den unteren Schienen 20 festgesetzt, also gesperrt.

Wenn infolge einer Fahrzeugkollision oder dgl. der Sitzgurt B durch die auf dem Sitz befindliche, ihn tragende Person einer übermäßigen Belastung unterworfen wird, wird die obere Schiene 30, mit der das eine Ende des Sitzgurtes B verbunden ist, aufwärtsgehoben, wodurch sie sich von der unteren Schiene 20 trennt, wie durch eine strichpunktierte Linie in der Fig. 1 gezeigt ist. Durch diese Aufwärtsbewegung der oberen Schiene 30 kann der Sperrzustand des an der linken Gleitstückeinheit 10b angebrachten Sperr­ mechanismus 50 beseitigt werden. Wegen der schwenkbaren Verbindung zwischen den beiden L-förmigen Stangen 55 und 56 kann die Aufwärtsbewegung der oberen Schiene 30 jedoch keine Aufwärtsbewegung des kurzen Armes 55b der einen L- förmigen Stange 55 hervorrufen. Tatsächlich bewirkt die Aufwärtsbewegung der oberen Schiene 30 nur eine Drehung der anderen L-förmigen Stange 56 im wesentlichen gegen den Uhrzeigersinn um den kurzen Arm 55b der Stange 55 in der Fig. 1, ohne daß der kurze Arm 55b angehoben wird. Auf diese Weise wird der an der rechten Gleitstückeinheit 10a angebrachte Sperrmechanismus 50 daran gehindert, den Sperrzustand zu beheben. Also wird der Sperrzustand des Sitzes relativ zu den unteren Schienen 20 sicher von dem rechten Sperr­ mechanismus 50 aufrechterhalten. Folglich tritt selbst bei einer solchen Fahrzeugkollision kein gefahrbringender Schlupf des Sitzes auf.

Claims (4)

1. Sitzverschiebe-Vorrichtung (10) mit:
zwei Gleitstücken (10a, 10b) von im wesentlichen derselben Kon­ struktion in einer parallelen Anordnung zueinander, die jeweils eine untere, an einem Bodenteil zu befestigende Schiene (20) und eine obere, in Längsrichtung gleitend auf der unteren Schiene (20) angeordnete Schiene (30) enthalten, auf der ein Sitz mon­ tiert ist,
zwei an den beiden Gleitstückeinheiten (10a, 10b) jeweils ange­ brachten Sperrmechanismen (50), um die oberen Schienen (30) rela­ tiv zu den unteren (20) zu sperren, wobei jeder Sperrmechanismus (50) mehrere in der unteren Schiene (20) ausgebildete Vertiefun­ gen (29a), einen von der oberen Schiene (30) schwenkbar gehal­ terten Sperrhebel (51) und eine vom Sperrhebel (51) getragene Klinke (52) enthält, von der die Vertiefungen (29a) eingreifbar sind, und
einer zwischen die beiden Sperrmechanismen (50) eingefügten bügel­ förmigen Freigabevorrichtung (10c) für die Sperre, um nach einer Aufwärtsbetätigung von Hand den Sperrzustand der Sperrmechanis­ men (50) zu beseitigen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Freigabe-Vorrichtung (10c) zwei Stangen (55, 56) auf­ weist, die an ihrem einen Ende jeweils einen Schenkelabschnitt (55a, 56a) aufweisen, der mit den Sperrhebeln (51) der beiden Sperrmechanismen (50) verbunden ist, und an ihrem anderen Ende jeweils einen kurzen Arm (55b, 56b) aufweisen, wobei die Arme schwenkbar miteinander verbunden sind.

2. Sitzverschiebe-Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das die kurzen Arme (55b, 56b) der beiden Stangen durch einen Zapfen (60) schwenkbar verbunden sind.

3. Sitzverschiebe-Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, das der Zapfen (60), axial gegenüberliegend, zylindrische Abschnitte aufweist, die drehbar in zylindrischen Bohrungen angeordnet sind, die in den kurzen Armen (55b, 56b) der beiden Stangen ausgebildet sind.

4. Sitzverschiebe-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stangen (55, 56) L-förmig ausgebildet sind, so daß sie beim Zusammenbau einen im wesentlichen U-förmigen Aufbau bilden.