DE3837231A1 - Verfahren zur herstellung einer wand einer fahrzeugkarosserie mit einer waben-doppelschichtstruktur - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Herstellung einer Wand einer Fahrzeugkarosserie mit einer Waben-Doppelschichtstruktur.

Bei einer solchen Wand kann es sich beispielsweise um eine Bodenwand oder eine Armaturenbrett-Wand einer Fahrzeugkaros­ serie handeln.

Ein Motorfahrzeug besitzt relativ große Wände, wie beispiels­ weise eine Bodenwand oder eine Armaturenbrett-Wand, welche einen Teil der Fahrzeugkarosserie bilden. Diese Art von Wän­ den wird gewöhnlich durch eine einzige Platte gebildet, welche mit einem Seitenholm, einem Vorderholm oder einem entspre­ chenden Verstärkungselement im Rahmen der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.

Ein Problem bei einer derartig großen Wand besteht darin, daß aufgrund von Schwingungen der Fahrzeugkarosserie und des Motors des Fahrzeuges ebene Schwingungen auftreten können. Wenn die Wand aufgrund von Schwingungen des Motors schwingt, so wird das Motorgeräusch in den Fahrzeuginnenraum übertra­ gen. Da eine derartige Wand einen Teil der Fahrzeugkarosserie bildet und daher deren Schwingungen aufnehmen muß, ist es unzweckmäßig, Schwingungen mit einer einzigen großen Platte beherrschen zu wollen.

Es ist daher in Betracht gezogen worden, an einer Fahrzeug­ karosseriewand ein Querstück oder ein entsprechendes Ver­ stärkungselement in Form einer einzigen Wand zu befestigen, um deren Stabilität zu gewährleisten. Zur Verbesserung der Schwingungsfestigkeit sowie zur Schallisolierung wird an der Wand eine Platte befestigt, wie dies in der JP-OS 58-2 18 472 beschrieben ist. Diese Platte ist aus kommerziell erhältli­ chem Schwingungen verhindernden Material hergestellt, dessen Hauptkomponente Asphalt ist. Eine derartige Lösungsmöglich­ keit ist jedoch mit dem Nachteil verbunden, daß das Gesamt­ gewicht der Fahrzeugkarosserie erhöht wird und daß es darüber hinaus schwierig ist, die Stabilität über der ge­ samten Wandfläche gleichförmig zu gewährleisten.

Eine weitere Lösung besteht in der Verwendung einer Waben- Doppelschichtstruktur, welche als Dach eines Motorfahrzeuges verwendbar ist, wie dies in der US-PS 44 75 765 beschrieben ist. Eine Wand mit einer Waben-Doppelschichtstruktur wird aus zwei Platten und einem Wabenkern zwischen diesen Platten hergestellt. Eine derartige Wand ist leicht und dennoch sehr stabil, schwingungsabweisend und schallisolierend.

Eine Wand in Form einer Waben-Doppelschichtstruktur mit hoher Stabilität ist schwerlich durch Pressen herstellbar. Eine vorgefertigte Waben-Doppelschichtwand kann daher nicht an einer Fahrzeugkarosserie angebracht werden, ohne daß sie mit einem Seitenholm oder einem entsprechenden Verstärkungsele­ ment der Fahrzeugkarosserie verbunden wird. Werden mehrere Verstärkungselemente einer Fahrzeugkarosserie zur Bildung eines Rahmens miteinander verbunden, so treten notwendiger­ weise Verzerrungen im Rahmen auf, da die einzelnen Verstär­ kungselemente notwendigerweise Bearbeitungsfehler, bauliche Fehler oder thermische Verformungen aufgrund von Schweiß­ vorgängen aufweisen. Eine sehr stabile Waben-Doppelschichtwand der obengenannten Art kann an derartige Verzerrungen des Rah­ mens nicht angepaßt und daher nicht mit dem Rahmen verbun­ den werden. Darüber hinaus kann eine derartige Wand nicht in einfacher Weise durch Punktschweißen oder Vernieten mit ande­ ren Elementen verbunden werden, da ein wesentlicher Teil des zwischen den beiden Platten gehaltenen Wabenkerns hohl ist.

Es wäre zwar möglich spezielle, Befestigungsverfahren zur Verbindung der Wand mit anderen Elementen vorzusehen. Dabei sind jedoch wesentliche Abänderungen vorhandener Fahrzeug­ karosserie-Fertigungsstraßen erforderlich.

Zur Vermeidung der vorgenannten Nachteile kann eine Fahrzeug­ karosserie-Fertigungsstraße so ausgebildet werden, daß eine Fahrzeugkarosserie-Wand in dieser Straße als Waben-Doppel­ schichtstruktur hergestellt werden kann. Speziell kann eine Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße so ausgebildet sein, daß eine der beiden Platten, welche die Waben-Doppelschicht­ struktur bildet, geformt und mit einem Verstärkungselement der Fahrzeugkarosserie verbunden, der Wabenkern mit der Plat­ te verbunden und sodann die andere Platte mit dem Wabenkern verbunden wird. Ein für eine Fahrzeugkarosserie verwendbarer Wabenkern muß jedoch generell leicht und billig sein und ist daher oft aus Papier hergestellt. Ein aus Papier hergestell­ ter Wabenkern muß mit den Platten durch einen Kleber verbun­ den werden. Eine Bodenwand oder eine Armaturenbrett-Wand besitzt jedoch eine große Fläche. Das aufeinanderfolgende Ver­ binden zweier Platten und eines Wabenkerns ist daher zeitauf­ wendig und beeinträchtigt in einer Fahrzeugkarosserie-Fer­ tigungsstraße die anderen Fertigungsschritte.

Da der Wabenkern und die beiden Platten zuverlässig mitein­ ander verbunden werden müssen, um die vorteilhaften Eigen­ schaften einer Wabendoppelschichtstruktur ausnutzen zu kön­ nen, sind darüber hinaus die den Wabenkern bildenden Zell­ wände so dünn, daß der Wabenkern mit den beiden Platten nur längs Linien in Kontakt steht. Es ist praktisch unmöglich, in einer Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße mit normalen Verfahren die in Linienkontakt mit den Platten stehenden Teile des Wabenkerns sicher mit den Platten zu verbinden.

Die getrennte Einführung des Wabenkerns und der Platten in eine Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße bedingt eine Ver­ größerung der Zahl der Teile und damit eine kompliziertere Handhandung dieser Teile.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der in Rede stehenden Art anzugeben, das keine ins Gewicht fallende Abänderung einer vorhandenen Fahrzeug­ karosserie-Fertigungsstraße notwendig macht.

Dabei soll eine einfache und sichere Verbindung eines Waben­ kerns mit Platten möglich sein, um eine wenig aufwendige Herstellung einer Fahrzeugkarosseriewand mit Waben-Doppel­ schichtstruktur zu ermöglichen.

Weiterhin soll eine Fahrzeugkarosseriewand mit einer Waben- Doppelschichtstruktur in einer Fahrzeugkarosserie-Fertigungs­ straße ohne Vergrößerung der Anzahl unabhängiger, in der Fertigungsstraße zu führender Teile möglich sein.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genann­ ten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die erste Platte zur Bildung einer Teil-Wabenschicht an einer Hauptfläche zweier sich gegenüberliegender Hauptflächen des Wabenkerns befestigt wird, ein Teil eines in der Fahrzeug­ karosserie enthaltenen Wandbestandteils als zweite Platte ausgenutzt wird, der Wandbestandteil mit einem in einem Rah­ men der Fahrzeugkarosserie enthaltenen Verstärkungselement verbunden wird, die Teilwabenschicht mit einer Klebezwischen­ schicht an die durch den Teil des Wandbestandteils gebilde­ te zweite Platte gedrückt wird und die andere Hauptfläche des Wabenkerns an der zweiten Platte befestigt wird.

In Weiterbildung der Erfindung wird zur Bildung einer Teil- Wabenschicht mit vorgegebener Form die erste Platte an einer Hauptfläche des Wabenkerns und eine Hilfsplatte an der anderen Hauptfläche des Wabenkerns befestigt.

Erfindungsgemäß wird also eine in vorgegebener Form durch Vorbefestigung einer der beiden Platten mit einem Waben­ kern hergestellte Teil-Wabenschicht ausgenutzt. Die andere Platte wird durch einen Teil eines Wandbestandteils einer Fahrzeugkarosserie gebildet. Die Teil-Wabenschicht wird zu einer Stelle in einer Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße hinter einer Stufe transportiert, in der der Wandbestandteil mit Verstärkungselementen einer Fahrzeugkarosserie verbunden wird. Die Teil-Wabenschicht wird mit einer Klebeschicht gegen den Wandbestandteil gedrückt,wodurch der Wabenkern an einer der Platten befestigt wird, welche durch einen Teil des Wand­ bestandteils gebildet wird. Durch ein derartiges Verfahren werden die Platten einzeln mit sich gegenüberliegenden Hauptflächen des Wabenkerns verbunden, um eine Fahrzeugkaros­ seriewand mit einer Waben-Doppelschichtstruktur herzustellen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Klebeschicht durch ein Schwingungen verhinderndes Ma­ terial gebildet, wodurch die Schwingungseigenschaften der Fahrzeugkarosseriewand verbessert werden. Diese Schicht ist billig und aufgrund ihres Aufbaus leicht zu befestigen. Sie kann vor der Einführung in eine Fahrzeugkarosserie-Fertigungs­ straße mit der Teil-Wabenschicht verbunden werden, so daß die Anzahl der in der Fertigungsstraße geführten Teile wei­ ter verringert wird. Gemäß einer weiteren bevorzugten Aus­ führungsform der Erfindung erfolgt die Befestigung der Teil- Wabenschicht am Wandbestandteil nach einem Waschschritt in einer Fahrzeugkarosserie-Lackierstufe. Damit wird es mög­ lich, daß die Klebeschicht ihre Funktion aufgrund der noch vorhandenen Wärme beim Trocknen der Fahrzeugkarosserie ihre Wirkung entfalten kann, wodurch ein zusätzlicher Erwärmungs­ schritt unnötig wird. Da der Wabenkern nicht mit Wasser in Berührung kommt, kann er aus Papier hergestellt werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Er­ findung wird eine die Waben-Doppelschichtstruktur bildende Platte mit einer Hauptfläche des Wabenkerns verbunden, wäh­ rend eine Hilfsplatte für den Klebevorgang mit der ande­ ren Hauptfläche verbunden wird. Dabei werden die Teil-Wa­ benschicht und die die Waben-Doppelschichtstruktur bilden­ de andere Platte in Flächenkontakt miteinander gehalten, so daß sie leicht und sicher aneinanderbefestigt werden können.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher er­ läutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Bodenwand einer Fahrzeugkarosserie, welche gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren herstellbar ist;

Fig. 2 einen Vertikalschnitt der Bodenwand gemäß Fig. 1 in Querrichtung einer Fahrzeugkarosserie, aus dem eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfah­ rens ersichtlich ist;

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung einer gemäß dem Verfahren nach Fig. 2 hergestellten Bodenwand;

Fig. 4 eine vergrößerte Teilansicht der Bodenwand nach Fig. 3;

Fig. 5, 6 und 7 jeweils eine der Fig. 2 entsprechende Dar­ stellung, aus denen abgewandelte Ausführungsformen der Erfindung ersichtlich sind; und

Fig. 8 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung, aus der eine gemäß dem Verfahren gemäß Fig. 7 hergestellte Fahrzeugkarosseriewand ersichtlich ist.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellte Bodenwand einer Fahrzeugkarosserie. Die Fahrzeugkarosserie besitzt ein Paar von Seitenstreben 10, welche quer an sich gegenüberliegenden Seiten desjenigen Teils des Fahrzeugbodens angeordnet sind, der den Boden der Fahrzeugkabine bildet. Die Seitenstreben 10 verlaufen in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Ein Paar von zentralen Rahmen 12 verläuft in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie und in deren zentralem Teil zwischen den Seitenstreben 10. Die Seitenstreben 10 und die Mittelrahmen 12 sind durch (nicht dargestellte) Querstücke an in Längsrichtung sich ge­ gegenüberliegenden Enden miteinander verbunden, wodurch ein Rahmen des Fahrzeugbodenteils gebildet wird.

Eine einzige vergleichsweise große Bodenplatte 14 ist zwi­ schen den Seitenstreben 10 angeordnet. Diese Platte 14 mit der im wesentlichen gleichen Form wie die Bodenplatte einer gewöhnlichen Fahrzeugkarosserie ist mit einem zentralen Tunnel 16 im mittleren Bereich und Flaschen 18 an sich in Querrichtung gegenüberliegenden Rändern versehen. Die Platte 14 ist mittels der Flansche 18 mit den Seitenstreben 10 verbunden. Der zentrale Tunnel 16 ist mit den oberen Enden der zentralen Rahmen verbunden und sitzt in Form eines Sattels auf diesen. Die Platte 14 dient daher als Wandbestandteil, der mit Verstärkungselementen verbunden ist, die ihrerseits den Rahmen der Fahrzeugkarosserie bilden.

Der Wandbestandteil 14 ist mit Ausnehmungen 20 versehen, die an sich gegenüberliegenden Seiten des zentralen Tunnels 16 einen großen Flächenbereich einnehmen. Speziell verlaufen diese Ausnehmungen 20 zwischen dem zentralen Tunnel 16 und dem rechten und dem linken Flansch 18 und besitzen eine im wesentlichen ebene Bodenwand 22. Eine Teil-Wabenschicht 26 sitzt auf dem Boden 22 jeder Ausnehmung 20 auf, wobei eine als Klebeschicht dienende schwingungshemmende Zwischenschicht 24 vorgesehen ist.

Die Teil-Wabenschicht 26 ist aus einem plattenförmigen Wa­ benkern 28 sowie einer ersten Platte 30 hergestellt, die mit der Oberseite des Wabenkerns 28 fest verbunden ist. Der Wabenkern 28 ist so bemessen, daß er von der zugehörigen Ausnehmung 20 ausgenommen wird und ist an seiner Unterseite der schwingungshemmenden Schicht 24 an der Bodenwand 22 der Ausnehmung 20 befestigt. Die erste Platte 30 ist so be­ messen, daß sie die Ausnehmung 20 voll abdeckt und denjenigen Teil der Platte 14 überlappt, der die Ausnehmung 20 an ihrem Umfangsteil umgibt. Der Wabenkern 28 ist aus Papier herge­ stellt, während die erste Platte 30 aus einem im Vergleich zum Wandbestandteil dünneren Stahlblech, aus Aluminium, Kunststoff, Papier oder einem ähnlichen Material hergestellt ist. Der Wabenkern 28 und die erste Platte 30 sind zur Bil­ dung einer Einheit mittels eines Klebers starr miteinander verbunden.

Die Waben-Doppelschichtstruktur aus dem Wabenkern 28 zwi­ schen der ersten Platte und der Bodenwand 22 der Ausnehmung 20 bilden eine Bodenplatte 32, welche zwischen dem zentralen Tunnel 16 und der jeweiligen Seitenstrebe 10 verläuft. In dieser Konfiguration dient die Bodenwand 22 der Ausnehmung 20, welche einen Teil des Wandbestandteils 14 bildet, als zweite Platte der Waben-Doppelschichtstruktur.

Ein Verfahren zur Herstellung der Bodenwand 32 mit einer derartigen Wand-Doppelschichtstruktur wird im folgenden beschrieben.

Zunächst werden der Wabenkern 28 und die erste Platte 30 zur Bildung der Teil-Wabenschicht 26 mittels eines Klebers mit­ einander verbunden, wobei eine Produktionslinie benutzt wird, die von einer Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße unabhängig ist. Diese unabhängige Produktionslinie ermöglicht die Herstellung der Teil-Wabenschicht 26 ohne Beeinflussung anderer Schritte in der Fahrzeugkarosserie-Herstellungs­ straße. Für die Verbindung des Wabenkerns 28 und der Plat­ te 30 kann daher eine beträchtliche Zeit aufgewendet wer­ den, um eine sichere und starre Verbindung dieser Elemente zu gewährleisten.

In der Fahrzeugkarosserie-Herstellungsstraße werden die Seitenstreben 10, die zentralen Rahmen 12 und die anderen Verstärkungselemente der Fahrzeugkarosserie zusammengebaut, und dem Rahmen der Fahrzeugkarosserie wie in einer an sich bekannten Fertigungsstraße vollständig herzustellen. Zur Herstellung des Wandbestandteils 14 mit den großen Ausneh­ mungen 20 sowie dem konventionellen großen Tunnel 16 und den Flanschen 18 wird ein Stahlblech durch Pressen geformt. Der daraus entstehende Wandbestandteil 14 wird mit den Seiten­ streben 10 und den zentralen Rahmen 12 verbunden. Es ist darauf hinzuweisen, daß die Konfiguration der Ausnehmungen 20 die Festigkeit des Wandbestandteils 14 verbessert und damit den Transport, den Zusammenbau und andere zugehörige Arbeitsgänge erleichtert.

Ein in einer derartigen Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße fertiggestellter weißer Körper wird in eine Lackieranlage gebracht und sodann gewaschen und getrocknet. In einer Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße ist es üblich, die Be­ festigung einer schwingungshemmenden Platte während des oder unmittelbar nach dem Trocknungsschritt vorzunehmen. Auf diese Weise werden die schwingungshemmenden Platten 24 an den Bodenwänden 22 der zugehörigen Ausnehmungen 20 des Wandbestandteils 14 befestigt, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Sodann werden die schwingungshemmenden Platten 24 durch Erwärmung oder durch die aus dem Trocknungsschritt noch vor­ handene Wärme ausgeschmolzen und dabei in innigen Kontakt mit den Bodenwänden 22 der Ausnehmungen 20 gebracht.

In dem vorstehend erläuterten Zustand werden die vorge­ fertigten Teil-Wabenschichten 26 in die Fahrzeugkarosserie- Fertigungsstraße eingebracht. Nachdem die Teil-Wabenschich­ ten 26 auf den Wandbestandteil 14 aufgebracht sind, wobei die Wabenkerne 28 von den Ausnehmungen 20 aufgenommen wer­ den, werden sie von oben beispielsweise durch auf die er­ sten Platten 30 wirkende Gewichte gepreßt. In diesem Zu­ stand kann jede Teil-Wabenschicht 26 genau und einfach zum Wandbestandteil 14 ausgerichtet werden, da der Wabenkern 28 von der Ausnehmung 20 aufgenommen wird. Wird die Teil- Wabenschicht 26 gegen den Wandbestandteil 14 im obengenann­ ten Sinne gepreßt, so dringen Enden von Wänden 28 a des Wabenkerns 28, welche Einzelzellen bilden, in die schwin­ gungshemmende Schicht 24 ein, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Daher treten der Wabenkern 28 und die schwingungshem­ mende Schicht 24 in einem ins Gewicht fallenden Flächenbe­ reich miteinander in Kontakt. Da darüber hinaus die Zell­ wände 28 a aus Papier hergestellt sind, dringt die aufge­ schmolzene schwingungshemmende Schicht 24 in diese Zell­ wände 28 ein. Auf diese Weise werden die schwingungshemmen­ de Schicht 24 und der Wabenkern 28 sicher und fest mitein­ ander verbunden, wenn die Schicht 24 beim Abkühlen aushär­ tet. Die Teil-Wabenschicht 26 wird durch die schwingungs­ hemmende Schicht 24 am Wandbestandteil 14 befestigt.

Da die Teil-Wabenschicht 26 mit der lediglich an einer ihrer Flächen befestigten dünnen Platte 30 relativ flexibel ist, kann sie sich leicht an Ungenauigkeiten der Bodenwand 22 der Ausnehmung 20 anpassen. Darüber hinaus kann die schwin­ gungshemmende Schicht 24 unmerklich Welligkeit der Boden­ wand 22 auffangen. Es ist daher möglich, den Wabenkern 28 gleichmäßig mit der Bodenplatte 22 der Ausnehmung 20 unabhän­ gig von Bearbeitungsfehlern, Zusammenbaufehlern und ande­ ren Fehlern des Wandbestandteils 14 auf der gesamten Flä­ che gleichmäßig zu verbinden. Darüber hinaus verhindern die Spitzen der Zellwände 28 a des Wabenkerns 28, welche in die schwingungshemmende Schicht 24 eindringen, eine Ver­ schiebung der Teil-Wabenschicht 26 im Laufe des Befesti­ gungsvorgangs, wodurch die Teil-Wabenschicht 26 genau befestigbar ist.

Da der Wabenkern 28 der Teil-Wabenschicht 26 in die schwin­ gungshemmende Schicht 24 gepreßt wird, wird Luft innerhalb der Einzelzellen des Kerns komprimiert. Dies führt zusammen mit der Luftexpansion durch Wärme zu einer Erhöhung des Drucks in den Zellen. Der Druck innerhalb der Zellen kann sich jedoch leicht durch die Zellwände 28 a nach außen ab­ bauen, da die Zellwände 28 a des aus Papier hergestellten Wabenkerns durchlässig sind. Da die Teil-Wabenschicht 26 nach dem auf die Lackierung folgenden Waschen aufgesetzt wird, kann der aus Papier hergestellte Wabenkern 28 nicht durch Wasser beschädigt werden.

Die Teil-Wabenschicht 26, welche im oben beschriebenen Sinne zur Fertiggestellung der Bodenwand 32 mit dem Wandbestandteil 14 verbunden ist, ist in ihrer Waben-Doppelschichtstruktur in Fig. 3 dargestellt. Eine derartige Waben-Doppelschicht­ struktur ist ohne wesentliche Abänderung einer konventionel­ len Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße herstellbar. Speziell ist lediglich ein zusätzlicher Schritt nötig, um die Teil-Wabenschicht 26 nach dem Ankleben der schwingungs­ hemmenden Schicht 24 zu transportieren und aufzusetzen.

Der Wabenkern 28 und die Platte 30 müssen lediglich in Form eines einzigen Teils, d.h., in Form der Teil-Wabenschicht 26 in die Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße transportiert werden. Damit wird die Anzahl von Teilen im Vergleich zu einem Fall, in dem die Teile unabhängig voneinander trans­ portiert werden, reduziert. Die Teil-Wabenschicht 26 besitzt aufgrund der Teilwabenstruktur eine relativ große Festig­ keit und kann daher leicht transportiert und aufgesetzt werden.

Der Kleber zur Befestigung der Teil-Wabenschicht 26 am Wandbestandteil 14 kann durch Gummi, thermoplastisches Harz, wärmeaushärtendes Harz oder aufschäumbares Harz ge­ bildet sein. Aufschäumbares Harz füllt Freiräume zwischen dem Wabenkern 28 und der Bodenwand 22 der Ausnehmung 20, welche sich aufgrund von Unregelmäßigkeiten der Oberfläche des Wandbestandteils 14 ausbilden, leichter als andere Ma­ terialien aus. Wird ein derartiger Kleber verwendet, so muß lediglich der Befestigungsschritt für die schwingungs­ hemmende Platte durch einen Schritt zur Aufbringung des Klebers ersetzt werden. Bei einer derartigen Alternative muß der Kleber in ausreichender Dicke auf den Boden 22 der Ausnehmung 20 aufgebracht werden.

Die Verwendung der schwingungshemmenden Platte 24 im oben beschriebenen Sinne ist jedoch gegenüber dem Aufbringen eines Klebers in ausreichender Dicke und Gleichförmigkeit vorteil­ haft, da der Schritt des Kleberaufbringens zeit- und arbeits­ aufwendig ist. Die schwingungshemmende Schicht 24 ist nicht nur leicht zu befestigen, sondern verleiht der fertigen Bodenwand 32 auch ausgezeichnete schwingungshemmende Eigen­ schaften, da die Platte 24 selbst schwingungsunempfindlich ist. Darüber hinaus ist die schwingungshemmende Platte 24 und damit die gesamte Bodenwand 32 billig.

Fig. 5 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens. Bei dieser Ausführungsform werden der Wabenkern 28 und die erste Platte 30 mittels einer schwingungshemmenden Platte 34 zur Bildung einer Teil-Waben­ schicht 36 miteinander verbunden. Dadurch wird die Verbin­ dung des Wabenkerns 28 und der ersten Platte 30 einfacher, wobei die Teil-Wabenschicht 36 parallel zur Fahrzeugkaros­ serie-Fertigungsstraße zusammengesetzt werden kann. Gleich­ zeitig besitzt die Teil-Wabenschicht 36 eine beträcht­ liche Flexibilität, so daß sie sich besser an Ungenauigkei­ ten der Bodenwand 22 der Ausnehmung 20 anpassen kann. Darüber hinaus wird die Schwingungshemmung der fertigen, eine Wabenstruktur aufweisenden Bodenwand weiter verbes­ sert.

Die schwingungshemmende Platte 24 stellt eine Klebeschicht mit ins Gewicht fallender Dicke dar. Diese schwingungshem­ mende Platte 24 kann daher provisorisch mit dem Wabenkern 28 verbunden werden, indem die Enden der Zellwände 28 a des Kerns 28 in die schwingungshemmende Platte 24 eindrin­ gen. Um die Teil-Wabenschicht 26 und die schwingungshemmen­ de Platte 24 zu einer einzigen Einheit 38 gemäß Fig. 6 zu­ sammenzusetzen, ist es daher lediglich erforderlich, die schwingungshemmende Platte 24 auf diejenige Fläche des Wa­ benkerns 28 der vorgefertigten Teil-Wabenschicht 26 aufzu­ setzen, welche der ersten Platte 30 gegenüberliegt. Da­ nach ist dann nur noch ein leichtes Zusammenpressen von beiden Seiten notwendig. Durch Transport einer derartigen Einheit 38 zu einer Schwingungshemmplatten-Befestigungsstu­ fe der Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße und Auflegen auf die Bodenwand 22 der Ausnehmung 20 ist es möglich, die Bodenwand 32 mit Waben-Doppelschichtstruktur gemäß Fig. 3 herzustellen. Da die Einzeleinheit 38 in die Fahrzeug­ karosserie-Fertigungsstraße eingeführt wird, wird die Ein­ fachheit der Handhabung der Teile unterstützt. Darüber hin­ aus ist eine vorhandene Fahrzeugkarosserie-Fertigungs­ straße ohne Abwandlung verwendbar, da die Einheit 38 ledig­ lich in eine bekannte Schwingungshemmplatten-Befestigungs­ stufe eingebracht werden muß.

Die Fig. 7 und 8 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Dabei wird eine Hilfsplatte 42 an der Ober­ fläche des Wabenkerns 28 befestigt, welche derjenigen Oberfläche gegenüberliegt, an der die erste Platte 30 vorgesehen ist. Diese Hilfsplatte 42 kann durch ein ver­ gleichsweise dünnes Metallblech, einen Harzfilm oder Pa­ pier gebildet werden. Der Wabenkern 28, die erste Platte 30 und die Hilfsplatte 42 werden in einer von der Fahrzeug­ karosserie-Fertigungsstraße unabhängigen Linie unter Ver­ wendung eines schnellen Klebers miteinander verbunden. Da­ mit ist eine sichere und feste Verbindung dieser Teile ge­ währleistet.

Die durch das vorstehend beschriebene Verfahren hergestellte Teil-Wabenschicht 40 wird in eine Schwingungshemmplatten- Befestigungsstufe einer Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße eingebracht, wobei die schwingungshemmende Platte 24 gemäß Fig. 7 provisorisch an der Hilfsplatte 42 befestigt wird. Sodann werden wie bei den übrigen Ausführungsformen die ein­ stückige Teil-Wabenschicht 40 und die schwingungshemmende Platte 24 auf den Wandbestandteil 14 aufgelegt. Dabei schmilzt die schwingungshemmende Platte 24 auf, so daß die Hilfsplat­ te 42 und der Boden 22 der Ausnehmung 20 aneinanderbefestigt werden. Die Teil-Wabenschicht 40 ist dann mit dem Wandbe­ standteil 14 fest verbunden, wodurch eine Bodenwand mit Wa­ ben-Doppelschichtstruktur gemäß Fig. 6 entsteht.

Die Teil-Wabenschicht 40 ist im oben beschriebenen Sinne an der Hilfsplatte 42 mit dem Boden 22 der Ausnehmung 20 ver­ bunden. Eine derartige flächige Befestigung stellt einen ausreichenden Verbindungsbereich und damit eine schnelle und stabile Verbindung sicher. Die Hilfsplatte 42 muß ledig­ lich einen solchen Verbindungsbereich sicherstellen und kann daher im oben beschriebenen Sinne aus flexiblem Material hergestellt werden. Die Teil-Wabenschicht 40 besitzt daher einen gewissen Grad an Flexibilität, der ausreicht, um Unge­ nauigkeiten des Wandbestandteils 14 auszugleichen. Fehler in der Flächengenauigkeit zwischen der Hilfsplatte 42 und der Bodenwand 22 der Ausnehmung 22 werden durch die schwingungs­ hemmende Platte 24 ausgeglichen. Da die Teil-Wabenschicht 40 hinter der Waschstufe in die Schwingungshemmplatten- Befestigungsstufe der Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße eingeführt wird, kann der aus Papier hergestellte Wabenkern 28 nicht durch Wasser beschädigt werden. Darüber hinaus kann auch die Hilfsplatte 42 aus Papier hergestellt werden. Da weiterhin die schwingungshemmende Platte 24 vorher provisorisch an der Teil-Wabenschicht 40 befestigt wird, kann die Boden­ wand 44 ohne Abänderung einer vorhandenen Fahrzeugkarosserie- Fertigungsstraße mit einer Waben-Doppelschichtstruktur herge­ stellt werden.

Gemäß Fig. 8 bilden die Hilfsplatte 42 und der Wandbestandteil 14 an der Unterseite des Wabenkerns 28 eine Doppelschicht­ struktur. Diese Doppelschichtstruktur verbessert die Festig­ keit und die Schallisolierung wirksamer als eine gewöhnliche einfache Waben-Doppelschichtstruktur. Die Waben-Doppelschicht­ struktur bildet zusammen mit der schwingungshemmenden Platte 24 in Form einer Klebeschicht eine im wesentlichen schwingungs­ freie Bodenwand 44.

Gegebenenfalls können die Teil-Wabenschicht 40 und die schwin­ gungshemmende Schicht 24 getrennt in eine Fahrzeugkarosserie- Fertigungsstraße eingebracht werden, wie dies bei der Ausfüh­ rungsform nach Fig. 2 der Fall ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist nicht nur für die Herstel­ lung einer Bodenwand, sondern entsprechend auch für ein Arma­ turenbrett oder ein Dach unter Ausnutzung der Waben-Doppelschicht­ struktur anwendbar. Speziell bei einem Armaturenbrett wird mit einem Wabenkern aus Papier der Fahrzeuginnenraum von im Motor­ raum erzeugter Wärme isoliert.

Claims (10)

1. Verfahren zur Herstellung einer Wand einer Fahr­ zeugkarosserie mit einer Waben-Doppelschichtstruktur, die eine erste Platte (30) eine zweite Platte (22) und einen Wabenkern (28) zwischen den beiden Platten (22, 30) umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Platte (30) zur Bildung einer Teil-Wabenschicht (26; 36) an einer Hauptfläche zweier sich gegenüberlie­ gender Hauptflächen des Wabenkerns (28) befestigt wird,
ein Teil eines in der Fahrzeugkarosserie enthaltenen Wand­ bestandteils (14) als zweite Platte (22) ausgenutzt wird,
der Wandbestandteil (14) mit einem in einem Rahmen der Fahrzeugkarosserie enthaltenen Verstärkungselement (20) verbunden wird,
die Teil-Wabenschicht (26; 36) mit einer Klebezwischen­ schicht (24; 34) an die durch den Teil des Wandbestand­ teils (14) gebildete zweite Platte (22) gedrückt wird,
und die andere Hauptfläche des Wabenkerns (28) an der zweiten Platte (22) befestigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klebezwischenschicht eine schwingungshemmende Platte (24; 34) ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Wabenkern (28) und die erste Platte (30) durch eine schwingungshemmende Platte (24; 34) aneinanderbefestigt sind.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wabenkern (28) aus Papier herge­ stellt wird und daß die Teil-Wabenschicht (26; 36) nach einem Waschvorgang in einer Fahrzeugkarosserie-Lackieran­ lage zusammengesetzt werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wandbestandteil (14) eine den Wa­ benkern (28) aufnehmende Ausnehmung (20) aufweist und daß die zweite Platte (22) die Bodenwand der Ausnehmung (20) ist.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klebezwischenschicht (24) in Form eines Klebers vorher auf eine Oberfläche der Teil-Waben­ schicht (26) aufgebracht wird, welche der Oberfläche gegen­ überliegt, an der die erste Platte (30) befestigt ist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klebezwischenschicht (24; 34) eine schwingungshemmende Platte ist und daß Enden von Zell­ wänden (28 a), welche den Wabenkern (28) bilden, zur Be­ festigung der schwingungshemmenden Schicht an der Teil- Wabenschicht in die schwingungshemmende Schicht eindringen.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Wabenkern (28) an der Hauptfläche, welche der Haupt­ fläche der ersten Platte (30) abgewandt ist, eine Hilfs­ platte (42) befestigt wird, wodurch durch die erste Plat­ te (30), den Wabenkern (28) und die Hilfsplatte (42) eine Teil-Wabenschicht mit vorgegebener Form gebildet wird und daß die Teil-Wabenschicht mittels einer Klebeschicht (24) gegen die zweite Platte (22) gedrückt wird und dabei die Hilfsplatte (42) der Teil-Wabenschicht mit der zweiten Platte (22) verbunden wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Klebeschicht (24) eine schwingungshemmende Platte ist.

10. Verfahren nach Anspruch 8 und/oder 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Teil-Wabenschicht nach einem Wasch­ vorgang in einer Fahrzeugkarosserie-Lackieranlage mit der zweiten Platte (22) zusammengesetzt wird.